Volkswagen: Nie traktujemy Polski jako miejsca taniej siły roboczej, lecz miejsce, gdzie mamy okazję generować wartość dodaną.
Reklama
Media

Wielu przedstawicieli biznesu wskazuje, że po pandemii dzięki technologii granica między usługami a produkcją będzie się stopniowo zacierać. Czy faktycznie czeka nas tak wielka zmiana?

dr Wolf-Stefan Specht: Branża motoryzacyjna jest dość specyficzna. Koncern Volkswagen jest globalną firmą ze 123 fabrykami na świecie – do Polski samochody importujemy z wielu krajów, nawet z Meksyku. Stworzyliśmy łańcuch łączący globalną produkcję z krajowymi importerami na całym świecie. Ważne jest dokładne zaplanowanie i dostosowanie całego procesu produkcji i sprzedaży. W sprzedaży zauważamy rosnące znaczenie cyfryzacji i internetu, w pewnym stopniu kosztem tradycyjnych sieci dealerskich. Oczywiście salony dealerskie pozostają bardzo ważne, chodzi tutaj o zapewnienie klientom większych możliwości wyboru sposobu kontaktu w poszczególnych etapach sprzedaży.

Media

Jens Ocksen: Z pewnością potrzebujemy odnalezienia balansu, równowagi między produkcją a sprzedażą - to dwie uzależnione od siebie kwestie. Wierzymy, że w przyszłości, dzięki technologii możliwe będzie znaczne skrócenie procesu produkcyjnego poprzez szybsze kompletowanie różnych części niezbędnych do budowy auta i jednoczesne uwolnienie powierzchni magazynowych. Na razie trudno sobie to wyobrazić. Jesteśmy związani łańcuchem dostaw z wieloma różnymi podmiotami, dla których nie jesteśmy jedynym kontrahentem. Każdego dnia do zakładu w Poznaniu przyjeżdża około miliona różnych części, a dostawy i produkcja są wynikiem wieloletnich planów. No i jednocześnie jak to w biznesie - trzeba pamiętać o tym, że musi to być działalność dochodowa dla wszystkich uczestników tego procesu.

Jakiego rzędu pieniądze są wymagane do przeprowadzenia inwestycji dopasowującej produkcję do sprzedaży?

J.O.: Samo dopasowanie naszej produkcji i zakładu do produkcji aut nowej generacji wymagało inwestycji rzędu 2 mld zł. Dzięki temu powstała m.in. nowoczesna hala budowy karoserii, gdzie poziom automatyzacji wynosi ok. 80-85 proc. Decyzje o automatyzacji obszarów podejmowane są, gdy mamy do czynienia z procesami powtarzalnymi, gdy jest to uzasadnione finansowo lub gdy wymaga tego np. konstrukcja pojazdu. Czynnik ekonomiczny zawsze brany jest pod uwagę, nie jest jednak jedynym warunkiem dla automatyzacji.

W.S.: Volkswagen jest pierwszą firmą motoryzacyjną, która zobowiązała się do wypełnienia postanowień klimatycznych zawartych w Porozumieniu Paryskim. Deklarujemy neutralność pod względem emisji CO2 do 2050 roku, tym samym całkowitą transformację, przejście z samochodów napędzanych silnikami spalinowymi na auta bezemisyjne. Oznacza to, że do 2040 r. zakończymy produkcję samochodów spalinowych, kolejne 10 lat jest zaplanowanych na całkowitą wymianę parku. Wbrew pozorom, biorąc pod uwagę cykl życia produktu i zmiany modelowe to bardzo krótki okres czasu. Transformacja ta jest olbrzymim krokiem naprzód. Zmiany w sposobie sprzedaży będą następowały równolegle. Uwagę należy zwrócić na fakt, że aktualnie 80 proc. działalności sieci dealerskiej skupia się na usługach warsztatowych, nie sprzedaży. I właśnie stworzenie kompleksowej sieci serwisowej jest największym wyzwaniem. W przyszłości, dzięki cyfryzacji, niektóre usługi jak aktualizacja oprogramowania czy aktywacja nowych funkcji samochodu, będą realizowane online. Oczywiście pojawią się naprawy związane z akumulatorami, ale będą one stanowiły margines zleceń serwisowych. Generalnie ilość napraw mechanicznych znacznie spadnie, samochody elektryczne wymagają około 40 proc. mniej prac serwisowych. To olbrzymie wyzwanie dla organizacji sprzedaży.

Niektórzy ekonomiści zauważają, że koronawirus zmienia zachowania konsumpcyjne. Teraz centrum konsumpcji staje się dom, z którego można zamówić wszystko zamiast używać samochodu. Oprogramowanie wspierające konsumpcję nie jest zagrożeniem dla firm motoryzacyjnych?

W.S.: Myślę, że możemy się wreszcie uzupełniać. Wystarczy spojrzeć na ilość danych, które są gromadzone w samochodzie, a wciąż jesteśmy na początku procesu digitalizacji. Spędzamy w samochodzie dużo czasu i oczekujemy, że nasze auta będą zintegrowane z najnowszymi technologiami. Właśnie w tym tkwi ogromny potencjał. Poza tym nie wszystko można zrobić z domu, ludzie wciąż będą się przemieszczać. Dzisiejszy ruch na drogach jest już tak duży jak przed pandemią. Co więcej, na podstawie obserwacji z Chin widać, że zainteresowanie indywidualnymi środkami transportu rośnie. Okazuje się, że ludzie dziś obawiają się transportu publicznego. Dla nas jest to szansa na dostosowanie się do oczekiwań, zaoferowanie połączonych z siecią samochodów, a w przyszłości stworzenie autonomicznych pojazdów, które znacznie zmniejszą liczbę wypadków.

J.O.: Cyfryzacja w naszym zakładzie dotyczy dwóch głównych elementów: pierwszym jest udoskonalenie linii produkcyjnej w fabryce, tak aby działała jak najsprawniej i jak najmniej absorbowała pracowników. Przykładem tutaj mogą być smartwatche wykorzystywane do komunikacji i nadzoru pracy urządzeń i robotów na liniach produkcyjnych. Drugi element to digitalizacja, cyfryzacja w obszarach administracji, którą wymusza obecny czas pracy zdalnej. Nie da się powiedzieć, który z tych aspektów jest ważniejszy, tak naprawdę oba składają się na naszą konkurencyjność rynkową. To często wiąże się z trudnymi decyzjami - właśnie ze względu na automatyzację poszczególnych obszarów musieliśmy podjąć trudne decyzje o konieczności dopasowania wielkości zatrudnienia do nowej rzeczywistości.

Co to oznacza dla rynku pracy?

J.O.: Przed nami duże przekształcenia zatrudnieniowe. Zmienia się katalog umiejętności, kompetencji których potrzebujemy - zamiast osób pracujących taśmowo, w coraz większym stopniu będziemy potrzebować programistów czy automatyków obsługujących systemy. To wymaga zmiany sposobu edukacji i treści przekazywanych szkoleń.

Na ile możliwy jest powrót części produkcji z Dalekiego Wschodu z powrotem do Europy, aby skrócić łańcuch dostaw i być bliżej końcowych konsumentów?

J.O.: Znam dokładnie odwrotny przykład. Adidas ma w 80 proc. zautomatyzowaną fabrykę w Niemczech. Niedawno postanowił przenieść ją z powrotem do Azji. Wydaje się, że nie ma sensu przenosić produkcji do Europy - choćby z powodu dostępu do pracowników czy technologii. Nie wierzę, że możliwy będzie powrót globalnej produkcji do Europy - to zbyt skomplikowane. Bardziej spodziewałbym się zabiegów mających na celu minimalizację emisji CO2 przy transporcie czy konsolidację kilku marek w ramach jednego wielofunkcyjnego zakładu w celu oszczędności. Ale nie oczekiwałbym powrotu.

W.S.: Jak powiedziałem, Grupa Volkswagen produkuje samochody i komponenty w 123 fabrykach. Znajdują się one w 31 krajach. Sprzedaż samochodów odbywa się niemal na całym świecie, w 153 państwach. Co istotne, sprzedajemy samochody wyprodukowane wstępnie na tzw. magazyn oraz samochody, które są zamawiane indywidualnie przez klientów do produkcji. Dziś, szczególnie w przypadku pojazdów dostawczych, ważną rolę odgrywa spełnianie oczekiwań konkretnego odbiorcy, dlatego każdy model oferowany jest w wielu wersjach. Przedsiębiorca z branży spożywczej potrzebuje innego vana niż ktoś, kto śpi w samochodzie w celach rekreacyjnych lub zajmuje się przewozem ludzi. Ale w przypadku samochodów osobowych jest już inaczej. Co więcej, oferta uprości się jeszcze bardziej wraz z rozwojem elektromobilności. Klienci będą wybierać tylko kilka elementów przed produkcją, takich jak pojemność baterii czy kolor. Wiele funkcji będzie można aktywować po zakupie, za pośrednictwem internetu. Pozwoli to na produkowanie większej ilości samochodów na magazyn, a później na bezpośredni kontakt producenta z klientem. Tak więc wraz ze zmianą zachodzącą w branży motoryzacyjnej związaną z samochodami elektrycznymi, planujemy sprzedawać coraz więcej samochodów z oferty magazynowej a nie zamawianych do produkcji.

W takim razie jak będzie wyglądała w przyszłości konkurencja między koncernami? Co będzie główną areną rywalizacji?

W.S.: Po pierwsze decydująca będzie siła marki. Druga sprawa to design, około 50 proc. klientów wybiera samochód ze względu na jego wygląd. Kolejnym elementem jest stosunek ceny do wartości, na który wpływa optymalizacja produkcji. Jako grupa produkująca i sprzedająca ponad 11 milionów samochodów rocznie, mamy sporo atutów w tym obszarze.

J.O.: Dla nas największym wyzwaniem jest cena pojazdu. To główny problem w zakresie pozostania konkurencyjnym - zwłaszcza przy przejściu z silnika spalinowego na elektryczny. To duże wyzwanie - z jednej strony zwiększać zaawansowanie technologiczne, z drugiej utrzymać dotychczasowe koszty produkcji.

Czy można spodziewać się, że po koronawirusie sprzedaż samochodów będzie przechodzić do sieci? To oznacza koniec tradycyjnej sieci dealerskiej?

W.S.: Niewątpliwie kanały cyfrowe zyskują na znaczeniu - w zależności od kraju i rynku dzieje się to w różnym tempie. Na przykład w Skandynawii, gdzie gęstość zaludnienia jest mniejsza, a zatem odległość do najbliższego salonu bywa dość duża, klienci częściej wykorzystują internet w procesie sprzedaży. Dziś naszym największym salonem samochodowym jest internetowy konfigurator. I na pewno sieć jest dobrym sposobem na przygotowanie się do zakupu - zamiast jechać do dealera po broszury, można zdalnie dostosować każdy szczegół samochodu do swoich potrzeb. Mimo, że w czasie kiedy obowiązywały obostrzenia związane z pandemią nie zauważyliśmy wzrostu zainteresowania narzędziami online, co zrozumiałe, bo zakup samochodów z pewnością nie był priorytetem w tamtym okresie, to w szerszej perspektywie, wykorzystywanie cyfrowych kanałów rośnie. Wyraźnie widać to na przykładzie Chin, gdzie coraz więcej etapów procesu sprzedaży przenosi się do internetu, oferuje się tam nawet jazdy testowe transmitowane online. Mimo to, ostateczna decyzja o zakupie, w zdecydowanej większości przypadków nadal ma miejsce w salonach sprzedaży. Finalne ustalenia cenowe lub fizyczny kontakt z samochodem wraz z wyjaśnieniem nowych funkcji przez sprzedawcę, pozostają niezastąpione przez internet.

Jak będzie dalej wyglądać dopasowywanie sprzedaży online do oczekiwań klientów?

W.S.: Elementy wirtualnej rzeczywistości są już wykorzystywane, użytkownik może zobaczyć wybrany samochód w wirtualnym świecie, wybierając poszczególne opcje sprawdzić jak wyglądają wzory i kolory tapicerki, może też sprawdzić, jak samochód będzie się prezentował np. przed jego domem. Jednak jazda próbna w dalszym ciągu odbywa się fizycznie. Ludzie wciąż tego oczekują. Podejście klientów do tego elementu sprzedaży jest dość tradycyjne.

Czy elektromobilność po koronawirusie jeszcze bardziej przyspieszy? Wydaje się, że najwięksi gracze stracili pieniądze na inwestycje w wyniku lockdownu. Jak wpłyną na to rządowe programy stymulujące?

W.S.: Grupa Volkswagen jednoznacznie zobowiązała się do wypełnienia celów w zakresie emisji dwutlenku węgla. Nie zmieniliśmy naszej strategii, która w dużej mierze oparta jest na elektromobilności. Gdy spojrzymy na wyniki europejskiego rynku samochodowego, okazuje się, że udział samochodów elektrycznych w I kwartale br. znacznie wzrósł ze względu na fakt, że ich sprzedaż utrzymuje się na dość stabilnym poziomie przy jednoczesnym wyraźnym spadku sprzedaży samochodów spalinowych. Rola elektromobilności będzie rosła, ponieważ samochody elektryczne mają wiele zalet. Grupa Volkswagen buduje szeroką gamę samochodów elektrycznych, w nadchodzących miesiącach i latach będziemy wprowadzać kolejne nowe modele dostosowane do potrzeb rosnącej liczby klientów. Uważamy, że z powodu pandemii koronawirusa, samochody elektryczne przejmą szybciej wiodącą pozycję na światowym rynku. Fakt, że wiele krajów wdraża programy stymulacji sprzedaży, tylko wzmocni ten efekt. Na przykład w Niemczech odbyła się wielka debata na temat tego, czy wspierać wszystkie samochody, czy tylko bezemisyjne. Ostatecznie największe wsparcie trafia do pojazdów elektrycznych.

Czy dostawcy automatyzują się tak szybko jak Wasza firma?

J.O.: Tak, ponieważ widzą w tym wiele korzyści. Inwestycje te przekładają się na bliższą współpracę - dzięki technologii firmy sprawniej się z nami komunikują, zabezpieczają dostawy, a co za tym idzie my też chętniej i częściej korzystamy z ich usług. Digitalizacja niektórych procesów, czynności pozwala nam np. zaznaczyć, przeskanować czy sprawdzić historię, każdej z części kontrolując w pełni proces produkcji.

Polska jest bardzo związana handlowo i produkcyjnie z Niemcami. Jednocześnie wiele polskich firm boi się, że rozwój technologiczny spowoduje, że duża część produkcji wróci z powrotem do rozwiniętych państw. Jaka będzie przyszłość naszej współpracy gospodarczej?

J.O.: Myślę, że nadal będziemy bardzo intensywnie współpracować. W Poznaniu zatrudniamy wysoko wykształconych, ambitnych, młodych ludzi. Gdy myślimy o digitalizacji, to jest ona na podobnym poziomie co w Niemczech. Nie traktujemy Polski jako miejsca taniej siły roboczej, lecz miejsce, gdzie mamy okazję generować wartość dodaną. Nasi pracownicy biorą udział w rozwijaniu procesów technologicznych. Nasz poznański departament rozwoju w niczym nie odstaje od tych z zagranicy, a jego członkowie z powodzeniem mogliby pracować w każdym koncernie czy fabryce na świecie.

W.S.: Dobrym przykładem jest bliska współpraca z LG Chem, spółką która jest naszym głównym dostawcą akumulatorów do aut elektrycznych. Firma ma swoją siedzibę pod Wrocławiem.

Czy z obecnymi umiejętnościami Polaków nasz kraj wciąż będzie konkurencyjny, jeśli strefa euro będzie mogła wykorzystać większy dług na inwestycje technologiczne?

J.O.: Gdy spojrzymy na inwestycje, jakie przeprowadzają szkoły zawodowe w Poznaniu albo Politechnika Poznańska, zauważymy, że już jesteśmy konkurencyjni. Mamy jednak problem ze znalezieniem wykwalifikowanych informatyków - najwybitniejsi przechodzą do big-techów jak Microsoft. Polska nie powinna jednak mieć kompleksów w rywalizacji w tej dziedzinie.

Jak nowe technologię zmienią logistykę? Dzięki technologiom będzie jeszcze lepiej zorganizowana?

J.O.: W zakresie optymalizacji logistyki wciąż widzimy duży potencjał. Technologia na pewno będzie w tym obszarze rozwijana. Mam na myśli tutaj np. wprowadzenie autonomicznych pojazdów zaopatrujących linie produkcyjne w części, czy wykorzystanie wirtualnej rzeczywistości. W naszych zakładach w Poznaniu i we Wrześni już dzisiaj wykorzystujemy VR do projektowania „szytych na miarę” pojemników logistycznych.

W.S.: Logistyka i dystrybucja to także kluczowa sprawa dla nas. W Polsce sprzedajemy prawie 160 tys. samochodów rocznie, to 750-800 sztuk każdego roboczego dnia. Zwiększenie wydajności jest zatem bardzo ważne w tym aspekcie. Drugą rzeczą jest logistyka realizowana przez klientów korzystających z naszych aut. Na przykład dostarczanie towarów do sklepów w centrach miast za pomocą e-Craftera jest nie tylko bardziej ekologiczne, ale też znacznie tańsze.

Jaka jest największa lekcja płynąca z pandemii?

J.O.: Myślę, że nauczyliśmy się tego, że nie zawsze konieczne są dalekie podróże, że praca na Skypie jest możliwa, że wiele zadań faktycznie można wykonywać zdalnie. Pandemia przeniosła nas do całkowicie nowej rzeczywistości. To ważna lekcja dla nas wszystkich.

W.S.: To zadziwiające, jak bardzo efektywny system home office udało się zbudować. Dzięki niemu ludzie oszczędzają dużo czasu, który normalnie tracą na dojazdy do pracy. Jako manager muszę przyznać, że ludzie pracują wydajnie także bez stałego nadzoru. To prawdopodobnie rozpocznie debatę na temat tego, czy duża powierzchnia biurowa w firmach jest konieczna. Z drugiej strony, wszyscy potrzebujemy fizycznych spotkań - nie da się ich całkowicie zastąpić rozmowami online.