Trzy samoloty nad Smoleńskiem 10 kwietnia 2010: Relacje z ich lotu, minuta po minucie....

Dokumentacja powstała na podstawie:

- raportu końcowego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), - uwag, jakie do projektu tego raportu zgłosiła polska komisja badająca katastrofę smoleńską, - zapisów rozmów zarejestrowanych na pokładzie Tu-154M i na wieży lotniska w Smoleńsku, publikowanych w czerwcu 2010 r. przez stronę polską oraz 18 stycznia 2011 r. niezależnie od siebie przez polską komisję oraz MAK.

Godziny zapisano według czasu warszawskiego. Do godz. 8.39 informacje z dokładnością do jednej minuty. Od godz. 8.40 zapis podano z dokładnością do jednej sekundy na podstawie danych opublikowanych w styczniu 2011 r. przez polską komisję. W stosunku do stenogramów opublikowanych w czerwcu 2010 r., na podstawie nagrań z czarnych skrzynek tupolewa, różnice wynoszą ok. 3 sekundy.

Źródłem większości cytowanych wypowiedzi jest zapis rozmów w kabinie tupolewa i na wieży lotniska w Smoleńsku ujawniony 18 stycznia 2011 r. przez polską komisję badającą katastrofę. Ostatnie sekundy lotu (od odgłosów zderzenia z drzewami) odtworzono natomiast na podstawie stenogramów opublikowanych w czerwcu 2010 r. Jeżeli cytat pochodzi z innego źródła, oznaczono to w tekście.

Jeżeli nie zaznaczono w tekście, dane meteorologiczne - szczególnie widzialność i podstawa chmur - są podawane za raportem MAK.

godz. 5.28 - z Warszawy startuje samolot Jak-40 z dziennikarzami, którzy mieli obsługiwać wizytę prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Katyniu. Wylot tego samolotu się opóźnił, z powodu usterki pasażerowie i załoga musieli przesiąść się do innej maszyny tego samego typu.

6.53 - załoga samolotu Jak-40 nawiązała łączność z lotniskiem Smoleńsk-Siewiernyj.

7.00 - planowana godzina startu samolotu Tu-154M nr boczny 101. W piśmie Kancelarii Prezydenta z 3 marca 2010 r. godzinę startu wyznaczono na 6.30, jednak 30 marca przesunięto ją o pół godziny.

7.00 - na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj widzialność wynosi 4000 m; sześć minut później jest to już tylko 2000 m, zaś dolna podstawa chmur to 150 m.

Jak pisze MAK w swoim raporcie, "mgła, która w rejonach obwodów Tulskiego, Kałużskiego i Smoleńskiego zaczęła się formować w drugiej połowie nocy po 4.00, zaczęła przemieszczać się w kierunku z południowo-wschodniego na północno-zachodni".

Ponadto, jak podkreśla MAK, faktyczna widzialność na miejscu katastrofy, prawdopodobnie była jeszcze gorsza niż na lotnisku, ze względu na obniżenie terenu.

7.08 - kierownik lotów ppłk Paweł Plusnin przekazuje rosyjskiemu samolotowi Ił-76 (miał lądować w Smoleńsku tuż po Jaku-40): "widzialność pogorszyła się, zamglenie 1000 m".

7.09 - jak napisano w polskich uwagach do projektu raportu MAK, o tej porze w Smoleńsku wystąpiły warunki atmosferyczne poniżej minimalnych lotniska. Kierownik lotów zobaczył samolot Jak-40 dopiero nad progiem pasa startowego. Polska komisja badająca katastrofę smoleńską wnioskuje z tego, że faktyczna widzialność w czasie lądowania samolotu Jak-40 nie była większa niż 500 m.

7.15 - samolot Jak-40 wylądował na lotnisku na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj.

Fragment raportu MAK: "Lądowanie samolotu Jak-40 wykonano przy widzialności 1000 m. Obserwując wysokość lotu nad progiem pasa (powyżej obliczeniowej) kierownik lotów wydał załodze komendę odejścia na drugi krąg, jednakże załoga komendy nie wykonała i wylądowała". Kontrolerzy skwitowali wyczyn pilota słowem "zuch".

Po wylądowaniu Jaka-40 zastępca dowódcy bazy w Twerze oddelegowany do Smoleńska płk Nikołaj Krasnokutski w rozmowie z dowódcą tej jednostki poinformował: "No, normalnie on podszedł. Ja myślę, że tam sprzęt mają, no taki samolot niezły, no w zasadzie normalnie podszedł, dobrą robotę zrobili. Ja, szczerze myślałem, na drugi krąg".

Zdaniem polskiej komisji badającej katastrofę smoleńską ta wypowiedź świadczy o słabej wiedzy płk. Krasnokutskiego "o systemach lądowania, a także o błędnych informacjach przekazywanych do wyższych przełożonych, co w konsekwencji mogło mieć wpływ na proces podejmowania przez nich oraz kierownika lotów dalszych decyzji".

Komisja Dowództwa Sił Powietrznych, badająca lądowanie Jaka-40, ustaliła, że samolot lądował "przy podstawie chmur 60 m i widzialności poniżej kilometra".

Zarówno przed, jak i po lądowaniu Jaka-40 doszło do zamieszania na lotnisku. Na pięć minut przed lądowaniem zdenerwowany Plusnin na wieży mówił o żołnierzach chodzących po pasie lotniska. Natomiast po lądowaniu Plusnin i Krasnokutski krytykowali załogę Jaka-40, że samolot kołuje w innym kierunku niż nakazany przez wieżę.

Między godz. 7.20 a 7.39 dwukrotnie do lądowania na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj podchodził rosyjski samolot Ił-76, który transportował samochody dla kolumny prezydenckiej. W tym czasie warunki meteorologiczne lotniska ciągle się pogarszały.

O godz. 7.25 kierownik lotów Plusnin nakazał maszynie odejście na drugi krąg. Chwilę później na wieży lotniska urządzenia nagrywające zarejestrowały emocjonalne wypowiedzi i przekleństwa kontrolerów, następnie Plusnin powtórzył komendę: "Odejście na drugi krąg, odejście".

Polska komisja badająca katastrofę smoleńską podkreśla w swoich uwagach, że według świadków załoga samolotu Ił-76 pierwsze podejście przerwała nad samym pasem, wykonując zakręt w prawą stronę na niebezpiecznie małej wysokości; końcówka skrzydła znajdowała się na wysokości ok. 3-4 metrów.

O godz. 7.26 - Zastępca Dowódcy Bazy płk Krasnokutski mówi: "Trzeba Polakom powiedzieć, nie mają po co startować. Powiedzieć im... jaki dla nich, k..., wylot, no popatrz, przecież już ten...".

Po wykonaniu dwóch nieudanych podejść przy widzialności (według MAK) 1000 m samolot Ił-76 o godz. 7.39 został odesłany na lotnisko zapasowe Wnukowo. Wylądował tam o godz. 8.31.

W uwagach polskiej komisji można przeczytać: "Oba podejścia do lądowania samolotu Ił-76 były wykonywane poniżej minimum lotniska (100/1000) przy faktycznej widzialności poziomej pogarszającej się od ok. 600 m przy pierwszym podejściu do ok. 300 m przy drugim podejściu i widzialności pionowej poniżej 50 m". Polska komisja zwraca też uwagę, że według przepisów "mających zastosowanie do statków powietrznych lotnictwa wojskowego Federacji Rosyjskiej, operacje startów i lądowań na lotnisku Smoleńsk +Północny+ powinny być wstrzymane".

7.27 - faktyczna godzina startu samolotu Tu-154M z Warszawy. Na pokładzie znajduje się 96 osób - pasażerów i członków załogi.

O godz. 7.39 płk Krasnokutski łączy się telefonicznie z oficerem operacyjnym mjr. Kurtincem (oficer operacyjny posługujący się kryptonimem "Logika" - według mediów chodziło o dowództwo sił lotniczych). Informuje m.in., że "Smoleńsk przykryło" z powodu mgły i nie wiadomo, jak długo taka pogoda się utrzyma, bo w prognozie nie było mowy o mgle. Krasnokutski mówi m.in.: "Widzialność już 500 metrów, nawet mniej, no teraz nawet 300 metrów, no zakryło wszystko" i dodaje, że o pogodzie trzeba poinformować polskiego Tu-154M.

Oficer operacyjny informuje Smoleńsk, że polski tupolew wystartował z Warszawy o godz. 7.27. Krasnokutski odpowiada, że trzeba dla Polaków szukać lotniska zapasowego. "Jeżeli on gotów, to Wnukowo lub coś w tym rodzaju" - mówi.

"On zrobi kontrolne zajście, bez problemu, do swojego minimum, u nas brak jest minimum dla danego... niczego nie ma" - mówi Krasnokutski. "Mam na myśli, do jakiej my będziemy go zniżać, do jakiej wysokości" - dodaje. Wspólnie z operacyjnym ustalają, że będzie to minimum lotniska, które wynosi: widzialność 1000 m, dolna podstawa chmur - 100 m.

Krasnokutski: "Dobrze, jeżeli on leci, kontrolne zajście wykona, u mnie jedynie do paliwa, jak on może po jednym podejściu zejść, a gdzie jego skierować".

Kurtiniec: "No i ja proponuję Wnukowo, bo trzeba gdzieś odprawę celną i granicę przekroczyć".

Krasnokutski: "Tak więc, podpowiedzcie".

Kurtiniec: "Ja do głównego centrum podpowiem, oni to nakręcą".

Rozmowa trwa trzy minuty.

7.40 - w Smoleńsku widzialność wynosi 800 m, a dolna podstawa chmur - 80 m, zachmurzenie 10/10, chmury warstwowe. MAK podkreśla w swoim raporcie, że to mniej niż wynosi minimum lotniska.

7.45 - Tu-154M przekracza granicę polskiej przestrzeni powietrznej. O tej samej godzinie, według stenogramów z wieży opublikowanych w styczniu 2011 r. przez MAK, ppłk Plusnin zadzwonił do nieokreślonego kontrolera lotów, "czy uzgodnił z Wnukowem", na co usłyszał potwierdzenie.

7.51 - Plusnin mówi Kurtincowi, że "dla głównego Polaka trzeba załatwiać precyzyjnie zapasowe lotnisko, dlatego, że na razie nie ma pogody i ja coś nie widzę poprawy". "Z głównym centrum rozmawiałem; Wnukowo go przyjmie" - odparł Kurtiniec (stenogramy z wieży opublikowane przez MAK).

7.53 - Plusnin ponownie dzwoni do Kurtinca, by "przekazał głównemu centrum, by głównemu Polakowi przekazali po pierwsze, by był gotowy do odlotu na zapasowe lotnisko; dowiedzieć się, ile ma paliwa, dlatego że on po rosyjsku praktycznie niczego nie rozumie". "Myślę, że główne centrum z tym sobie poradzi" - odparł Kurtiniec. (stenogramy z wieży opublikowane przez MAK)

8.00 - pogoda na lotnisku w Smoleńsku: widzialność 800 m, mgła, zachmurzenie 10/10 chmury warstwowe o podstawie 80 m.

8.09 - Tu-154M, lecąc na wysokości ok. 10 tys. m, znajduje się w obszarze odpowiedzialności Mińsk-Kontrola, załoga prosi o zgodę na zniżanie do wysokości 3900 m. Zgodę uzyskano.

8.13 - Plusnin rozmawia z osobą o nazwisku Kokariew, któremu mówi: "Nie wiem, na pewno od razu przepędzą go na zapasowe, bez zniżania, nie ma sensu, nie widzę, by tutaj go podprowadzać" (stenogramy z wieży opublikowane przez MAK).

8.14 - kontroler z Mińska przekazuje załodze tupolewa informacje, że na lotnisku w Smoleńsku jest mgła, widzialność 400 m.

8.17 - Plusnin mówi Kurtincowi, że potrzebuje informacji "dokąd on odleciał, na Wnukowo czy gdzie indziej i gdzie on teraz". "Albo na Wnukowo, albo do Tweru" - odparł Kurtiniec, sugerując że raczej do Tweru. Potem prostuje, że będzie to jednak Wnukowo, bo w Twerze nie ma celników. Plusnin odpowiedział, że "czasem odlatują na Mińsk" i zażądał od Kurtinca jednoznacznej informacji o lotnisku zapasowym, powołując się na osoby oczekujące na przylot Tu-154 (stenogramy z wieży opublikowane przez MAK).

8.22 - Tu-154M wszedł w rosyjską przestrzeń powietrzną i został przekazany pod kierowanie kontrolera z Moskwy, który zezwolił na dalsze zniżanie do 3600 m, po czym samolot został przekazany pod kontrolę grupy kierowania lotami lotniska Smoleńsk-Siewiernyj, indeks wywoławczy "Korsarz".

8.23 - załoga tupolewa nawiązała łączność z kontrolerem lotniska. Pierwszy pilot Tu-154M w rozmowie z wieżą otrzymuje informację, że na lotnisku panuje mgła, a widzialność wynosi 400 m. "Warunków do lądowania nie ma" - dodaje kontroler ruchu lotniczego. "Dziękuję, jeśli można, to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg" - odpowiada kpt. Protasiuk.

Równolegle drugi pilot tupolewa, na innej częstotliwości, rozmawia z załogą Jaka-40. "Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pizda tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów, grubo" - informuje pilot Jaka-40. "A wyście wylądowali już?" - pyta drugi pilot tupolewa. "No nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować - no natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować jak najbardziej (...) Dwa APM-y są bramkę zrobili tak, że możecie spróbować. (...) Ale jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy, albo gdzieś" - odpowiada załoga Jaka-40.

8.26 - na wieży lotniska w Smoleńsku z-ca dowódcy bazy Krasnokutski mówi do kierownika lotów ppłk Pawła Plusnina: "Paweł, doprowadzasz do 100 metrów. 100 metrów. Bez dyskusji...".

Z uwag polskiej komisji: "Kierownik Lotów po raz kolejny sugeruje odesłanie samolotu Tu-154M na lotnisko zapasowe (w tym czasie widzialność wynosiła 200 m. Płk Krasnokutski jednoznacznym rozkazem +Doprowadzamy do 100 metrów, 100 metrów i koniec rozmowy+ urywa jakiekolwiek dalsze próby kierownika lotów odesłania samolotu na lotnisko zapasowe".

W tym samym czasie w kokpicie Tu-154M pierwszy pilot Tu-154M mówi: "Panie dyrektorze - wyszła mgła w tej chwili i w tych warunkach, które są obecnie nie damy rady usiąść. ... Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. ... Tak, że proszę pomyśleć nad decyzją co będziemy robili. ... Paliwa nam tak dużo nie starczy żeby...".

"No to mamy problem" - odpowiada osoba znajdująca się w kokpicie, według MAK prawdopodobnie dyrektor protokołu dyplomatycznego MSZ Mariusz Kazana.

Pierwszy pilot: "Możemy pół godziny powisieć i odchodzimy na zapasowe".

Głos z kokpitu: "A gdzie jest zapasowe?"

Pierwszy pilot: "Mińsk albo Witebsk".

Głos z kokpitu: "Boże kochany".

W swoim raporcie MAK podkreśla, że w sobotę 10 kwietnia 2010 r. lotnisko w Witebsku nie było otwarte (pracowało tylko w dni powszednie), więc załoga nie mogła wykorzystać go jako lotniska zapasowego. "Jest oczywistym, że przy przygotowaniu do wylotu danej informacji załoga nie posiadała" - pisze MAK.

8.27 - Dyspozytor ruchu lotniczego w Smoleńsku Anatolij Murawiow w rozmowie telefonicznej powiedział Plusninowi, że lotniska zapasowe to "Witebsk i Mińsk i zaraz im powiemy". "Zróbcie to jak najszybciej" - odpowiedział Plusnin. (stenogramy z wieży opublikowane przez MAK)

O godz. 8.28 na wysokości około 2000 metrów załoga ustawiła na wysokościomierzu barometrycznym ciśnienie lotniska - 745 mmHg czyli 993 hPa. To ciśnienie było punktem odniesienie do określenia wysokości samolotu nad poziomem lotniska.

Według pomiaru meteorologa o godz. 8.28 na lotnisku w Smoleńsku widzialność wynosiła 600 m, a podstawa chmur - 60 m.

W tym samym czasie drugi pilot Tu-154M, na prośbę pierwszego, ponownie nawiązał łączność z Jakiem-40 i spytał, jak grube są chmury. "Około 400-500 metrów" - odpowiedział członek załogi Jaka-40. Po chwili uściślił: "Z tego, co pamiętamy, na 500 m jeszcze byliśmy nad chmurami". "Jeszcze jedno, APM-y są oddalone od progu pasa jakieś 200 m" - dodał pilot Jaka-40.

Drugi pilot tupolewa spytał też, czy przyleciał już rosyjski Ił-76. "Ił dwa razy odchodził i chyba gdzieś odlecieli" - odpowiedział członek załogi Jaka-40.

8.30 - Krasnokutski pyta Plusnina, o co zwraca się polski samolot. "K....a, do nas podchodzi na razie" - odpowiada Plusnin. Minutę później Murawiow potwierdza Plusninowi, że zapasowe lotniska to Witebsk i Mińsk i "trwają uzgodnienia". "Pospieszcie się, oni są już na kręgu" - powiedział, dodając że inaczej "będzie nad nami latał, cholera". "Dobrze, dobrze, dobrze" - odpowiada Murawiow (stenogramy z wieży opublikowane przez MAK).

O tej samej godzinie w kokpicie tupolewa nieznana osoba, wg MAK prawdopodobnie dyrektor Kazana, informuje, że "na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robimy".

O godz. 8.32 pierwszy pilot mówi: "Kurs lądowania. W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie". "W automacie... Arek, prędkość?" - odpowiada drugi pilot.

Minutę później na wieży lotniska Plusnin mówi: "Słuchaj - ten z meteo niepoczytalny, czy co? No i... on podaje teraz 800 metrów". "Jakie 800 metrów" - odpowiada Krasnokutski. Po chwili dodaje: "Teraz 800 metrów, a tam w ogóle. Spójrz, tam na pewno przynajmniej 200-300 metrów jest, a tam maksymalnie koło 2000 metrów".

O godz. 8.34 Krasnokutski telefonicznie zameldował niezidentyfikowanemu generałowi, że tupolew "podchodzi do trawersu". Dodawał, że wszystko jest "włączone, wszystko gotowe" ale nie zameldował o złej pogodzie i o tym, że nie jest w stanie przyjąć samolotu.

O godz. 8.34 załoga Tu-154M przechodzi do procedur związanych z podejściem do lądowania - m.in. włącza automat, redukuje prędkość, ustawia się na odpowiedniej wysokości.

O tej samej godzinie Plusnin pyta załogę, czy lądowała już na lotnisku wojskowym. "Tak, oczywiście" - odpowiada pierwszy pilot. Następnie wieża w Smoleńsku informuje tupolewa o ustawieniu reflektorów na lotnisku: "Reflektory na dzień z lewej, z prawej, na początku pasa" - mówi kontroler. "Zrozumiałem" - odpowiada kpt. Protasiuk.

O godz. 8.35 w kokpicie Tu-154M nierozpoznana osoba, prawdopodobnie stewardessa Barbara Maciejczyk informuje pierwszego pilota, że pokład jest gotowy do lądowania.

Samolot wykonuje trzeci zakręt przed lądowaniem, odległość od lotniska - 19 km.

Plusnin instruuje załogę tupolewa: "Polski 101 i od 100 metrów bądź gotowy do odejścia na drugi krąg". "Tak dokładnie" - odpowiada pierwszy pilot.

O tej samej godzinie urządzenia nagrywające w Tu-154M zarejestrowały nierozpoznany głos w kokpicie maszyny: "Tak czy nie? My musimy to lotnisko wybrać. W końcu na coś się zdecydować".

O godz. 8.36 ktoś wchodzi do kokpitu Tu-154M. "Witam, witam" - mówi. Odpowiadają mu technik pokładowy i pierwszy pilot.

Załoga kontynuuje procedury związane z podejściem do lądowania - m.in. ustawia klapy.

Ok. godz. 8.37 załoga Jaka-40 informuje pilotów Tu-154M: "Arek, teraz widać dwieście" (widzialność 200 m - PAP). "O k... Zobacz" - reaguje na te słowa najprawdopodobniej drugi pilot.

Tu-154M wykonuje czwarty zakręt przed lądowaniem.

O tej samej godzinie na wieży w Smoleńsku płk Krasnokutski mówi: "Przede wszystkim przygotuj go na drugi krąg. A... na drugi krąg. A dalej... Sam podjął decyzję, niech sam dalej...".

Według opublikowanych w czerwcu 2010 r. stenogramów z kabiny tupolewa ok. godz. 8.38 nieokreślony rozmówca powiedział: "Wkurzy się, jeśli jeszcze (niezrozumiałe)". Takie słowa nie pojawiły się w zapisie rozmów opublikowanym w styczniu 2011 r. polską komisję badającą katastrofę smoleńską.

Jak dowiedziała się w czerwcu 2010 r. PAP od źródła w Moskwie, znającego kulisy badania okoliczności katastrofy polskiego Tupolewa pod Smoleńskiem, słowa te wypowiedział dyrektor Kazana. Tego samego dnia szef polskiej komisji badającej katastrofę Jerzy Miller poinformował, że dwóch polskich ekspertów, którzy przesłuchiwali nagrania rozmów z kokpitu Tu-154M, nie rozpoznało głosu Kazany.

8.38 - Załoga kontynuuje procedury związane z podejściem do lądowania - m.in. redukuje prędkość, ustawia mechanizację skrzydeł w konfiguracji do lądowania, wypuszcza podwozie. O godz. 8.39 załoga kończy checklistę.

O godz. 8.39 Tu-154M wchodzi na ścieżkę lądowania. Kontroler Ruchu Lotniczego ppłk Plusnin podaje: "101 odległość dziesięć (kilometrów od pasa startowego - PAP), wejście w ścieżkę". Według polskich uwag do projektu raportu MAK samolot znajdował się wówczas 13 m nad ścieżką schodzenia 2 st. 40' obowiązującą w kartach podejścia, co mieściło się w dopuszczalnym błędzie, który w tym miejscu wynosił 30 m.

Na zegarach wciąż jest godz. 8.39, gdy Kontroler Ruchu Lotniczego informuje: "Osiem (kilometrów od pasa startowego - PAP) na kursie, ścieżce". Według polskich uwag do projektu raportu MAK w tym momencie samolot znajdował się 8300 m od pasa startowego i 128 m nad ścieżką schodzenia; dopuszczalny błąd w tym miejscu wynosił 25 m.

Pierwszy pilot: "Podwozie klapy wypuszczone polski 101".

Kontroler: "Pas wolny". Polskie uwagi do projektu raportu MAK: w tej chwili samolot znajdował się 7700 m od pasa startowego i 70 m nad ścieżką schodzenia (przy dopuszczalnym błędzie 23 m).

Kontroler Ruchu Lotniczego: "Lądowanie warunkowo 120 - trzy metry". "Tak, dokładnie" - odpowiada pierwszy pilot. Według polskich uwag do projektu raportu MAK samolot znajdował się w tym momencie 7450 m od pasa startowego i 100 m nad ścieżką schodzenia (dopuszczalny błąd - 23 m).

Kontroler Ruchu Lotniczego: "Podchodzicie do dalszej, na kursie ścieżce, odległość sześć". Polskie uwagi: Tu-154M był w tym momencie 6600 m od pasa startowego i 112 m nad ścieżką schodzenia (dopuszczalny błąd wynosił 20 m).

Samolot przelatuje nad dalszą radiolatarnią 6260 m od pasa startowego. Według polskiej komisji badającej katastrofę smoleńską znajduje się w tym momencie 114 m nad ścieżką schodzenia (dopuszczalny błąd wynosił 19 m).

Drugi pilot: "Dalsza".

Pierwszy pilot: "Cztery".

Nawigator: "Czterysta metrów".

8.40.02 - Drugi pilot: "Tam jest obniżenie".

Uruchamia się ostrzegający o zbliżaniu się do ziemi system TAWS: TERRAIN AHEAD

8.40.04 - Drugi pilot: "Tam jest obniżenie, Arek".

8.40.06 - Pierwszy pilot: "Wiem, zaraz będzie. Tam to jest taki".

Według MAK system TAWS pracował przez ok. sześć sekund, do momentu przestawienia ciśnienia w wysokościomierzu. "Zanik sygnalizacji TAWS nastąpił jednocześnie (..) z pojawieniem się komendy jednorazowej, świadczącej o ustawieniu ciśnienia standardowego (760 mmHg) na wysokościomierzu (WBE-SWS) dowódcy statku powietrznego. Analiza pozostałych parametrów, zarejestrowanych przez TAWS, potwierdza fakt ustawienia standardowego ciśnienia na wysokościomierzu dowódcy statku powietrznego, dostarczającego danych do systemu TAWS (...) Przestawienie ciśnienia powodowało skokową zmianę wskazań wysokościomierza dowódcy statku powietrznego - zwiększenie o ok. 165 m" - napisał MAK w swoim raporcie. Zdaniem MAK od tego momentu załoga zaczęła się posługiwać radiowysokościomierzem.

Drugi pilot: "Może coś się".

8.40.09 - Kontroler Ruchu Lotniczego: "Cztery (kilometry od pasa startowego - PAP) na kursie ścieżce".

Według polskiej komisji, gdy kontroler mówił te słowa, samolot znajdował się 4650 m od pasa startowego i 58 m ponad ścieżką schodzenia (dopuszczalny błąd wynosił 15 m).

Fragment raportu MAK: "Faktycznie w odległości 4 km samolot znajdował się na wysokości około 260 metrów (w tej odległości: na ścieżce zniżania kąt nachylenia ścieżki zniżania - 2 st. 40' - 200 m, strefa dopuszczalnych odchyleń - 35 metrów), przy tym znacznik samolotu na wskaźniku stacji radiolokacyjnej lądowania (PRŁ), z uwzględnieniem przedstawionych tolerancji wskazań, nie wychodził poza górną granicę strefy dopuszczalnych odchyleń".

Według polskiej komisji w odległości 4000 m od pasa startowego Tu-154M był 36 m nad ścieżką schodzenia, podczas gdy dopuszczalny błąd wynosił 13 m.

8.40.14 - Drugi pilot: "Dwa - osiem - zero".

8.40.16 - Nawigator: (?) "Trzysta". (wysokość 300 m - PAP).

Jak napisano w raporcie MAK przynajmniej od tego momentu nawigator odczytywał wysokość z radiowysokościomierza, a powinien - z wysokościomierza barycznego. Ten ostatni, jeśli jest dobrze ustawiony, pokazuje wysokość nad pasem startowym lotniska, zaś radiowysokościomierz - faktyczną wysokość nad ziemią. Jest to o tyle ważne, że przed lotniskiem w Smoleńsku było zagłębienie terenu.

8.40.19 - Nawigator: (?) "Dwieście pięćdziesiąt metrów".

8.40.21 - Nawigator: "Dwieście pięćdziesiąt".

8.40.22 - Kontroler Ruchu Lotniczego: "Trzy (kilometry od pasa startowego - PAP) na kursie ścieżce".

Według MAK w tym czasie samolot znajdował się ok. 3500 m od pasa startowego i "na ścieżce zniżania z kątem nachylenia ścieżki zniżania - 3 st. 10' (na górnej granicy strefy dopuszczalnych odchyleń dla kąta nachylenia ścieżki zniżania 2 st. 40')".

Z kolei według polskiej komisji badającej katastrofę smoleńską Tu-154M był w tym momencie 3550 m od pasa startowego i 35 m nad ścieżką schodzenia (dopuszczalny błąd w tym miejscu wynosił 11 m).

8.40.27 - Kontroler Ruchu Lotniczego: "Reflektory włączcie".

8.40.28 - Nawigator: "Dwieście".

TAWS: TERRAIN AHEAD.

Fragment raportu MAK: "Już na tym etapie załoga powinna rozpocząć odejście na drugi krąg".

8.40.30 - Pierwszy pilot: "Włączone".

8.40.33 - Nawigator: "Sto pięćdziesiąt".

8.40.34 - Kontroler Ruchu Lotniczego: "Dwa (kilometry od pasa startowego - PAP) na kursie ścieżce". Polskie uwagi do projektu raportu MAK: Tu-154M znajdował się w tym momencie 2580 m od pasa startowego. Maszyna 200 m wcześniej "przecięła" ścieżkę schodzenia i teraz znajdowała się 16 m niżej niż powinna, podczas gdy dopuszczalny błąd wynosił w tym miejscu 9 m. Samolot znajdował się na wysokości 120 m względem pasa.

Fragment raportu MAK: "W tym czasie samolot znajdował się na wysokości około 115 metrów względem progu WPP 26 (pasa startowego - PAP), co praktycznie odpowiadało wysokości rozpoczęcia odejścia na drugi krąg. Z uwzględnieniem tolerancji wskazań, znacznik samolotu na wskaźniku stacji radiolokacyjnej lądowania (PRŁ) znajdował się praktycznie na dolnej granicy strefy dopuszczalnych odchyleń".

8.40.35 - TAWS: TERRAIN AHEAD.

Według MAK w tym momencie samolot zniżając się przekroczył wysokość podjęcia decyzji - 100 m względem pasa startowego lotniska.

8.40.38 - Nawigator: "Sto metrów".

TAWS: PULL UP

8.40.42 - TAWS: TERRAIN AHEAD

8.40.44 - Głos w kabinie: "Nic nie widać".

TAWS: TERRAIN AHEAD

8.40.45 - Pierwszy pilot: "Odchodzimy na drugie zajście".

Nawigator: "Sto. Dziewięćdziesiąt".

Według MAK w tym momencie samolot znajdował się 60-70 m nad poziomem pasa startowego. "Na wskazania wysokościomierza, z którego odczytywano wysokość, wpływała zmiana ukształtowania terenu pod samolotem" - pisze MAK.

TAWS: PULL UP

8.40.46 - Drugi pilot: "Odchodzimy".

Według raportu MAK samolot w tym momencie znajdował się na wysokości 10-15 metrów względem pasa startowego; drugi pilot pociągnął wówczas wolant do siebie, ale zbyt mało, żeby odłączyć autopilota, i tym bardziej za mało, aby wykonać odejście na drugi krąg.

8.40.47 - Nawigator: "Osiemdziesiąt, siedemdziesiąt. Sześćdziesiąt, pięćdziesiąt".

TAWS: PULL UP

8.40.48 - Kontroler Ruchu Lotniczego: "Horyzont 101". (Ta komenda to nakaz zaprzestania zniżania i wyrównania samolotu do położenia horyzontalnego).

Polskie uwagi do projektu raportu MAK: Tu-154M znajdował się w tym momencie 67 m poniżej ścieżki schodzenia - dopuszczalny błąd w tym miejscu wynosił 5 m; samolot znajdował się 17 m ponad poziomem lotniska.

8.40.49 - Nawigator: "Czterdzieści".

Kontroler Ruchu Lotniczego: "Horyzont 101".

Według polskiej komisji badającej katastrofę smoleńską komenda "Horyzont 101" została wydana zbyt późno, gdy znacznik samolotu zniknął z radaru.

TAWS: PULL UP

8.40.50 - Nawigator: "Czterdzieści. Trzydzieści".

Kontroler Ruchu Lotniczego: "Kontrola wysokości i horyzont".

Polskie uwagi do raportu MAK: Tu-154M znajdował się w tej chwili 70 m poniżej ścieżki schodzenia, podczas gdy dopuszczalny błąd wynosił w tym miejscu 5 m; samolot znajdował się 7 m ponad poziomem lotniska.

TAWS: PULL UP

Z raportu MAK: "Kolumna wolantu została gwałtownie wychylona +na siebie+ (ster wysokości wychylił się do 20 st. na wznoszenie, siła do 15 kg), co doprowadziło do wyłączenia ABSU (autopilota - PAP) w kanale podłużnym +przesileniem+. Po sekundzie dźwignie sterowania wszystkich silników zostały przestawione na zakres startowy (w ciągu jednej sekundy), co doprowadziło do wyłączenia automatu ciągu. Przy rutynowych normalnych działaniach przy odejściu na drugi krąg, w ręcznym zakresie pilotowania, autopilot odłączany jest przez naciśnięcie przycisku szybkiego odłączenia, umieszczonego na sterownicy. (...) Wielkość i tempo wychylenia wolantu były znacznie większe pod względem wartości, niż przy normalnym odejściu na drugi krąg. Jest oczywiste, że motyw takich działań dowódcy statku powietrznego mógł być tylko jeden - właśnie w tym momencie mógł on zobaczyć ziemię lub przeszkody (drzewa), wizualnie określić wysokość i ocenić całą krytyczność sytuacji. W tej sytuacji działania dowódcy statku powietrznego były instynktowne".

Uwaga polskiej komisji do powyższego fragmentu projektu raportu MAK: "Postawiony wniosek nie jest wystarczająco uzasadniony w przeprowadzonej analizie".

8.40.51 - Nawigator: "Dwadzieścia".

TAWS: PULL UP

8.40.57 - Kontroler Ruchu Lotniczego: "Odejście na drugi krąg".

TAWS: PULL UP.

8.40.59 - Odgłos zderzenia z drzewami

8.41 - Krzyk drugiego pilota: "K... mać!".

MAK: "W odległości około 1100 metrów od progu WPP 26 (pasa startowego - PAP), ok. 35 metrów z lewej strony względem przedłużonej osi WPP, na wysokości około 11 metrów od powierzchni ziemi, doszło do pierwszego zderzenia z czubkiem drzewa. Zderzenie miało miejsce przed bliższą radiolatarnią (BPRM) (usytuowaną w odległości 1050 m od progu WPP 26). Przewyższenie terenu w rejonie BPRM wynosi 233 m, przewyższenie progu WPP 26 wynosi 258 m. A zatem, w chwili zderzenia samolot znajdował się o ok. 15 metrów poniżej progu WPP 26 (...) Po ok. 245 m od punktu pierwszego zderzenia i bocznym odchyleniu ok. 60 m w lewo od przedłużonej osi WPP, nastąpiło zderzenie samolotu z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm, co doprowadziło do zniszczenia lewej części skrzydła i gwałtownego przechylania w lewo. Następnie, w odwróconym położeniu, samolot zderzył się z ziemią i uległ całkowitemu zniszczeniu"

TAWS: PULL UP.

Kontroler Ruchu Lotniczego: "Odejście na drugi krąg!"

Z uwag polskiej komisji: "moment rozpadania się konstrukcji samolotu".

Krzyk niezidentyfikowanej osoby w kokpicie tupolewa: "K.....!"

8.41.05 - Koniec zapisu rejestratora dźwięku Mars-BM w samolocie Tu-154M, maszyna uderza w ziemię.