Scholz: Autonomiczna rewolta stoi przed bramą garażu

Jeżdżę volkswagenem T6, to model w stylu Holland Doka z wnętrzem klasy Multivana. A moja żona modelem Caddy wyprodukowanym w Antoninku. Oczywiście jeżdżę też innymi modelami, także z napędem elektrycznym.

Będziemy obserwować ich szybką ekspansję. Zwłaszcza w Europie użytkowanie aut spalinowych, w szczególności w obszarach miejskich, jest często dyskutowane. A silnik elektryczny, wolny od emisji, spotyka się z akceptacją.

Będziemy widzieć dwie tendencje. Jedna z nich mówi, że koszty za samochód elektryczny będą spadać, zasięg na jednym ładowaniu będzie się zwiększał, a infrastruktura stacji ładowania się polepszy. W efekcie koszty użytkowania w cyklu życia pojazdu będą na takim poziomie, że silnik elektryczny stanie się bardzo atrakcyjny. Ale też będzie wiele obszarów, gdzie silnik elektryczny nie będzie idealnym rozwiązaniem – jak ruch na terenie budów albo w logistyce na trasach długodystansowych lub w leśnictwie. Tam silnik elektryczny nie będzie dawał takich atutów jak jednostka spalinowa, choćby ze względu na mniejszą masę baterii oraz silnika.

Mam nadzieję, że temat ten będzie traktowany bardziej rozważnie. W szczególności w obszarze samochodów użytkowych nie ma rozsądnej alternatywy dla konwencjonalnego silnika spalinowego, jakim jest diesel.

Infrastruktura stacji ładowania jest dziś niewystarczająca. Ale rozróżniłbym tu znacząco między szansami, jeśli chodzi o samochody użytkowe, a auta prywatne, osobowe. Wielu naszych klientów dysponuje dużymi flotami i we współpracy z nami nie byłoby problemu ze stworzeniem odpowiedniej sieci.

Jeśli chodzi o długie dystanse, to potrzebna jest długofalowa inicjatywa. Już teraz przodujące koncerny motoryzacyjne łącznie z nami pracują nad stworzeniem sieci ładowania samochodów elektrycznych. Nie należy to do głównych zadań producenta aut, ale w koncernie VW stwierdziliśmy, że musimy zaangażować się i w tę kwestię, żeby pchnąć naprzód temat elektromobilności.

Polityka powinna aktywnie włączyć się do tej sprawy i wspierać rozwój elektromobilności. Jeśli spojrzymy na samochody konwencjonalne (spalinowe), to właścicielami stacji paliw w znakomitej większości są prywatni inwestorzy. Ale nie chodzi o to, by całą odpowiedzialność za tworzenie infrastruktury spychać na firmy prywatne. W przypadku segmentu samochodów użytkowych moje obawy są mniejsze, jeśli chodzi o stworzenie infrastruktury ładowania, niż w przypadku aut osobowych.

Firmy, z którymi współpracujemy, duże koncerny logistyczne mają odpowiednie środki, żeby wspólnie z nami stworzyć taką sieć. Również producenci energii elektrycznej, kiedy tylko zobaczą potencjał w tym, by dostarczać prąd do takich odbiorców i będą widzieć, że za tym kryje się konkretny zysk, na poważnie zabiorą się do roboty. Wiem, że firmy energetyczne już teraz bacznie śledzą rynek, monitorują rozwój infrastruktury i prowadzą aktywne projekty na tym polu. Trzeba wiedzieć, że na początku faza rozruszania budowy infrastruktury jest zawsze bardzo trudna. Kiedy jednak już to się zadzieje, wówczas sprawa nabierze dużej dynamiki.

Od lat 2019–2020 cała kwestia elektromobilności dozna ogromnego przyspieszenia. Unia Europejska sformułowała tak ambitne cele, jeśli chodzi o dozwolone emisje CO2, że nie będzie można im sprostać stosując tylko silniki spalinowe. Producenci będą zmuszeni do tego, żeby oferować także silniki elektryczne czy też układy hybrydowe. A wszystko po to, by spełnić te wyśrubowane normy. Spokojnie można wyjść z założenia, że absolutnie wszyscy europejscy producenci samochodów będą musieli się do tej sytuacji przygotować.

Sukcesywnie każda marka będzie wzbogacała swoją paletę o takie auta. I pojawia się pytanie, czy trzeba będzie elektryfikować dzisiejsze modele pojazdów, czy raczej zapanuje trend, aby tworzyć zupełnie nowe samochody elektryczne. W tym zakresie pojazd użytkowy dysponuje jedną niezwykle ważną przewagą – strefa ładunkowa takiego pojazdu jest płaska, co pozwala na wygodne zamontowanie baterii. Auta osobowe nie są aż tak elastyczne. Silniki spalinowe jeszcze będziemy widzieć w portfolio koncernów, bo będziemy ich nadal potrzebować. Ale w stosunkowo krótkim czasie nastąpi jeszcze inna dramatyczna przemiana – mam na myśli jazdę autonomiczną.

Nie ma się czego obawiać. Jazda autonomiczna przyczyni się do znaczącej zmiany modeli aut i koncepcji biznesowych. Dla przykładu podjeżdża pod dom autonomiczny samochód kurierski, nie ma w nim załogi, pojazd wysyła sygnał na smartfon i można odebrać paczkę. Takich dziedzin zastosowania jazdy autonomicznej mamy znacznie więcej. Jednak najgorsze jest to, że w Europie zamiast nadawać tempo rozwoju dyskutujemy nadal o prawie, o ustawach, a w tym samym czasie w Stanach Zjednoczonych masowo będziemy mieli do czynienia z jazdą autonomiczną.

Nawet nie jest tylko o krok za technologią, ale o dwa kroki. Wiem, że są jakieś inicjatywy i prowadzone intensywnie projekty. Natomiast my musimy pamiętać, by jako europejscy producenci samochodów bacznie uważać na to, żeby nam ten pociąg nie odjechał sprzed nosa. Przecież za każdą ogromną przemianą kryją się też duże szanse dla świata przedsiębiorczości. Trzeba nie tylko patrzeć na ryzyko z tym związane, ale też na możliwości, które się otwierają.

Rok w rok na drogach ginie mnóstwo osób na skutek wypadków samochodowych. Najczęstszą przyczyną tych tragedii jest błąd ludzki. Jeśli trend do jazdy autonomicznej tak mocno przyspieszy, że będziemy mieli z nią do czynienia na co dzień, to wpłynie to nie tylko na zmianę modeli biznesowych, ale też na podniesienie bezpieczeństwa i zmniejszenie wypadkowości w ruchu drogowym. To bardzo wizjonerskie podejście. Czeka nas rewolucja.

To perspektywa bardzo logiczna. Mamy dwie linie produkcyjne w Niemczech dla Transportera i pikapa Amarok. Amarok nie jest zbyt atrakcyjnym autem, jeśli chodzi o elektryfikację. I mamy dwie linie modelowe, które są produkowane wyłącznie w Polsce – chodzi o Craftera i Caddy. Perspektywicznie patrząc, możliwe jest to, by właśnie te dwie linie produktowe zelektryfikować i pod warunkiem zachowania odpowiednich warunków ekonomicznych produkować je w Polsce. Takie możliwości będą dyskutowane w stosownym czasie. Chcemy technicznie rozwijać cały koncern i z pewnością nasz postęp nie zatrzyma się tylko na elektromobilności.

Na to pytanie chciałbym odpowiedzieć bardzo precyzyjnie. Będą samochody autonomiczne – one wyjadą na drogi szybciej, niż przypuszczamy. Na przełomie stulecia było tak, że gdy pojawiały się pierwsze auta, to znane osoby twierdziły, że jest to zjawisko przejściowe, a tak naprawdę konie wyprą samochody z dróg. Po 10 latach zniknęły wszystkie konie, bo zostały zastąpione samochodami. Tak szybki był ten rozwój.

Podobnie będzie, jeśli chodzi o jazdę autonomiczną – dziś przez wiele osób postrzeganą jako zjawisko mistyczne. Jestem przekonany, że w ciągu 20 lat samochody bez kierowców na trwałe zagoszczą w ruchu drogowym. Volkswagen też będzie chciał skorzystać na fali sukcesu jazdy autonomicznej. Musimy być gotowi do tego, by nasze fabryki takie pojazdy autonomiczne mogły produkować.

Mam na myśli wszystkie fabryki i nie rozróżniam między Argentyną, Niemcami czy Polską. Chodzi o to, aby nasze samochody były jak najbardziej nowoczesne. A wracając do Wrześni, to muszę podkreślić, że jest to najnowocześniejsza fabryka lekkich samochodów użytkowych na świecie.

Stajemy w obliczu fundamentalnych przemian: odchodzimy od indywidualnej mobilności w kierunku mobilności dostępnej na indywidualne żądanie. W dużych miastach napędy elektryczne będą wypierać klasyczne silniki. Lekkie samochody użytkowe odegrają tu decydującą rolę z uwagi na ich znaczenie dla miejskiego transportu towarów i usług. Chcemy tworzyć mobilność bardziej ekologiczną, bezpieczną, przystępną cenowo oraz dostępną dla każdego.

Za 20 lat auta bez kierowców będą codziennością na jezdniach