Choć samoloty pasażerskie są coraz doskonalsze, to uniknięcie katastrof jest tak samo niemożliwe jak kilkadziesiąt lat temu. Po prostu ludzie, którzy pilotują maszyny, zbyt często robią absolutnie wszystko, żeby wydarzyło się coś złego.
Reklama
Lubitz był miłym, młodym człowiekiem” – powiedział Agencji Reutera jego kolega z klubu szybowcowego. Niestety, cierpiał na długotrwałą depresję, a być może także inne schorzenia psychiczne. Gorszy dzień przytrafił mu się 24 kwietnia. Skończył więc ze sobą, rozbijając w Alpach airbusa A320, w czasie gdy pierwszy pilot wyszedł do toalety. Lufthansa jeszcze długo będzie się tłumaczyć, jak to możliwe, że osoba niestabilna emocjonalnie, ze skłonnościami samobójczymi, mogła pilotować odrzutowce należących do niej tanich linii lotniczych Germanwings. Życia 150 ludziom to nie zwróci. Co ciekawe, nie popsuje to także specjalnie statystyk, z których wynika, iż każdego roku średnio rozbija się na świecie ok. 50 samolotów pasażerskich i ginie nieco ponad tysiąc pasażerów. Mimo to ten środek transportu uznawany jest za najbezpieczniejszy. Wedle matematycznych wyliczeń tylko jeden lot na milion kończy się rozbiciem maszyny. Choć byłoby jeszcze lepiej, gdyby nie piloci. Ponieważ aż 75 proc. wypadków zdarza się z powodu ich błędów. Zaś w ekstremalnych przypadkach są oni zdolni zrobić niemal wszystko, żeby zniszczyć pilotowany samolot.

Nieodpowiedzialni i głusi

Jednym z celów istnienia Związku Radzieckiego było konstruowanie maszyn, które można by potem zaprezentować światu jako lepsze od zachodnich. Kiedy powstał pierwszy, ponaddźwiękowy samolot pasażerski Concorde, na Kremlu zdecydowano, iż Kraj Rad musi wyprodukować jeszcze szybszy odrzutowiec. Już w czerwcu 1973 r. na Paryskim Salonie Lotniczym zaprezentowano światu wspaniałego Tu-144. Po napełnieniu baków i zabraniu pasażerów ważąca 180 ton maszyna zdolna była rozpędzić się do prędkości 2,5 tys. km/h. Latała więc szybciej niż bojowe odrzutowce krajów NATO. Załoga, która przyleciała Tu-144 do Francji, postanowiła udowodnić, że sowiecki samolot pasażerski jest nie tylko szybszy, ale i zwinniejszy od kapitalistycznych myśliwców.
Podczas pokazu obserwowanego przez 350 tys. ludzi ogromny płatowiec zaczął nad ich głowami wykonywać kolejne ewolucje, aż wreszcie gwałtownie wzniósł swój dziób w górę, siadając na ciągu silników. Do tej akrobatycznej figury niezdolnych było w owym czasie większość lekkich maszyn bojowych. Jak się okazało, pasażerski Tu-144 również. Samolot w pewnym momencie przechylił się przez skrzydło i uderzył o ziemię. Choć jego wybuch rozrzucił szczątki w promieniu 5 km, zginęła jedynie załoga i siedmiu widzów. Co uznano niemal za cud, bo pilot swymi nieodpowiedzialnymi poczynaniami o mały włos, a zafundowałby paryżanom prawdziwą masakrę. Przyczyn jego zachowania można się doszukiwać w chęci udowodnienia wrogim kapitalistom wyższości wszystkiego, co radzieckie. Czy zrobił to z własnej woli, czy nadgorliwie wykonywał polecenia zwierzchników, nigdy nie ujawniono.
Niestety, skrajna głupota nie była przypadłością zdarzającą się jedynie pilotom z krajów rządzonych przez komunistów. Dowiódł tego Madan Kukar, kapitan boeinga 747, lecącego 1 stycznia 1978 r. z Bombaju do Dubaju. Ta nowoczesna maszyna stanowiła dla linii Air India powód do dumy. Nadano jej imię „Cesarz Ashoka”, zaś na folderach reklamowych przedstawiano jako „Twój pałac w niebie”. Ale feralnej nocy zawiódł jeden z przyrządów nawigacyjnych. Minutę po starcie wedle jego wskazań maszyna wznosiła się i jednocześnie przechylała w prawo. Madan Kukar skorygował więc pozycję, co wywołało protesty drugiego pilota i mechanika, których przyrządy pokazały, iż samolot zaczyna tracić wysokość. Ciemność i niski poziom chmur czyniły powierzchnię Morza Arabskiego zupełnie niewidoczną. Ale choć mechanik rozpaczliwie krzyczał: „Nie idź w tę stronę” (Don’t go by that one) – co zarejestrowała czarna skrzynka – kapitan pozostał nieugięty. Boeing 747 uderzył więc na pełnej szybkości w taflę wody. W sekundę zginęło 213 ludzi.
Tymczasem Madan Kukar powinien był wiedzieć, że upór i nieuważne słuchanie komunikatów bywają dla pilota zabójczą mieszanką. Zaledwie 10 miesięcy wcześniej doszło do najkrwawszej katastrofy w dziejach lotnictwa pasażerskiego. Z powodu zamachu bombowego w porcie lotniczym na wyspie Gran Canaria wszystkie samoloty w rejonie przekierowano 27 marca 1977 r. na lotnisko Los Rodeos na Teneryfie. Tam uzupełniały paliwo i wyruszały w dalszą drogę. Aby utrzymać płynność działania portu, obsługa musiała zezwalać na starty w możliwie najkrótszych odstępach czasu. Do tego nad lotniskiem zaczęła gęstnieć mgła. Nieco po godzinie 17 lokalnego czasu rozpoczęły kołowanie niemal równocześnie boeing 747 linii Pan Am oraz maszyna tego samego typu należąca do holenderskiego przewoźnika KLM. W tej ostatniej za sterami siedział Jacob Veldhuyzen van Zanten, szef instruktorów KLM, odpowiedzialnych za umiejętności załóg latających na boeingach. Znakomity pilot, ale marny słuchacz. Gdy z wieży kontrolnej padła komenda „skręć w lewo” (turn to the left), wykonał manewr obrotu w lewo o 180 stopni (turns to the left). Po czym nie dosłyszał, iż ma dopiero stanąć na polu startowym. Za to rzucone przez kontrolera lotu stwierdzenie „OK” uznał za zgodę do startu. Rozpędzona do prędkości prawie 200 km/h maszyna KLM wyszła na czołowe zderzenie z kołującym boeingiem Pan Am. Z powodu mgły piloci obu odrzutowców dostrzegli, co się święci, jakieś 9 sekund przed kolizją. Zderzenie i wybuchy paliwa zabiły 583 ludzi. Ocalało zaledwie 61 pasażerów.

Elektroniczny morderca

Uznanie pilotów za najsłabsze ogniwo zagrażające bezpieczeństwu pasażerów sprawiło, iż konsorcjum Airbus Industrie postawiło sobie za cel zbudowanie maszyny odpornej na błędy załogi. Sztandarowy koncern zjednoczonej Europy pracował nad tym projektem od połowy lat 70., czego efektem był airbus A320. Pierwszy pasażerski odrzutowiec z cyfrowym systemem sterowania lotem fly-by-wire (FBW). W jego pierwotnej wersji każde poruszenie sterami przez pilota analizował komputer, po czym modyfikował tak, by maszyna cały czas zachowywała optymalną sterowność i stateczność. Samoloty wyposażone w elektronicznego nadzorcę pilota zaczęły wozić pasażerów Air France w marcu 1988 r. Wkrótce A320 zakupiło wiele innych linii lotniczych. Zaś konsorcjum Airbusa zaczęło instalować uproszczoną wersję fly-by-wire także w produkowanych przez siebie modelach odrzutowców pasażerskich A310.
Technologiczna rewolucja zmieniała wszystko, ale niekoniecznie na lepsze. Pierwszy A320 rozbił się już w lutym 1990 r. na lotnisku w Bangalurze. Wedle orzeczenia komisji badającej katastrofę, w której zginęło 92 pasażerów, maszyna Air India podeszła do lądowania pod zbyt ostrym kątem. Osiem miesięcy później tym razem A310 rozbił się w Pakistanie. Jednak tragiczne wypadki w egzotycznych krajach niespecjalnie dały producentowi do myślenia. Pomimo że piloci skarżyli się na komputery pokładowe, mające zawiesić się na kilka sekund lub resetować, a wówczas samolot tracił sterowność. Acz jak się miało wkrótce okazać, najbardziej niebezpieczne były pomyłki... podczas programowania parametrów lotu. Francuska komisja rządowa BEA, zajmująca się wyjaśnianiem przyczyn katastrof lotniczych, miała nie lada problem, gdy musiała ustalić, dlaczego 20 stycznia 1992 r. podchodzący do lądowania w Strasburgu A320 zamiast w pas startowy trafił w zbocze góry.
Drobiazgowe śledztwo wykazało, że dowodzący maszyną kapitan Christian Hecquet popełnił dwa błędy przy wprowadzaniu komend do komputera. Zaordynował niewłaściwy tryb schodzenia i dodatkowo pomylił jego kąt. Wpisując nie 3,3 stopnia, lecz 33 stopnie. Tak stworzył informatyczną bombę. Ściśle trzymający się poleceń komputer pokładowy po prostu poprowadził A320 wprost na górę Mont Sainte-Odile w Wogezach, a piloci nie zdążyli już nic zrobić. Dziw bierze, że spośród 96 osób uderzenie o grunt przeżyło aż dziewięciu ludzi.
Dwa lata później wyszło na jaw, że elektroniczny system sterowania lotem w airbusach nie tylko może potęgować błędy pilotów, ale fatalnie reaguje w zetknięciu z głupotą. Zwłaszcza z taką w najczystszej postaci. Dowodzący załogą airbusa A310, latającego na trasie z Moskwy do Hongkongu, kapitan Jarosław Kudriński 23 marca 1994 r. postanowił dać poprowadzić wielki odrzutowiec swoim dzieciom. Wprowadził więc do kokpitu piętnastoletniego syna i młodszą od niego córkę. Chłopak usiadł za sterem i za przyzwoleniem ojca zaczął się nim bawić. Samolot prowadził wówczas autopilot i teoretycznie nic złego nie miało prawa się wydarzyć. Młodzieniec gibał odrzutowcem, a system kontroli lotu wyrównywał kurs, aż do momentu gdy Kudriński junior wychylił ster tak, że kontrował poczynania autopilota. W tym momencie komputer pokładowy uznał, że człowiek musi mieć rację, więc odłączył autopilota. Pasażerski odrzutowiec przechylił się przez lewe skrzydło i runął w dół. Pomimo rozpaczliwych usiłowań drugiego pilota, próbującego zapobiec wejściu w lot nurkowany. Kudriński senior, znajdujący się z tyłu kokpitu, próbował dostać się do głównego steru, ale z powodu przeciążenia chwycił go zbyt późno. Zginęło 75 ludzi.
W połowie lat 90., gdy z powodu złej kooperacji pilotów z fly-by-wire roztrzaskało się ok. 10 airbusów, konstruktorzy pracujący dla koncernu postanowili ograniczyć rolę komputerów. Jak się okazywało, nie potrafiły ustrzec ludzi przed błędami i dokładały własne. O tym, aby ratowały samoloty przed samobójcami, nie można było nawet marzyć.

Stabilny jak lotnik

Stan zdrowia psychicznego Seijiego Katagiriego tak martwił jego żonę, że w listopadzie 1980 r. postanowiła poinformować władze linii Japan Airlines (JAL), że z ich pilotem dzieje się coś niedobrego. Miewał częste stany depresyjne, czasami dopadały go halucynacje lub stany lękowe. Pewnego razu wezwał policję, bo wydawało mu się, że w jego domu w Tokio ktoś zainstalował podsłuch. Jak potem opisywał Henry Scott Stokes na łamach „New York Timesa”, doniesienie potraktowano poważnie i linie nakazały pilotowi spotkanie z psychologiem. W jego wyniku Seiji Katagiri trafił na leczenie do szpitala psychiatrycznego. Tam po miesiącu orzeczono, iż nie jest niebezpieczny dla otoczenia, po czym go zwolniono.
Nie minęło wiele czasu i urlopowany pilot postanowił wrócić do tego, co lubił najbardziej. „Pan Katagiri zdał testy wymagane na posadę drugiego pilota pod koniec grudnia 1980 r. i wraz z końcem miesiąca wznowił pracę” – opisywał Stokes w swoim reportażu. Przez rok nie działo się nic niepokojącego. Aż nadszedł 9 lutego 1982 r., gdy kapitan Seiji Katagiri siedział za sterami czterosilnikowego odrzutowca DC-8, lecącego z pasażerami nad Zatoką Tokijską w stronę położonego niedaleko brzegu lotniska. Gdy schodził do lądowania, nagle włączył wsteczny ciąg w dwóch silnikach. „Kapitanie, co ty robisz?!” – wrzasnął drugi pilot, a samolot, wirując jak bączek, runął do wody kilometr przed pasem startowym. Na szczęście spośród 174 osób na pokładzie zginęło jedynie 24. Reszcie udało się wsiąść na pontony ratunkowe.
Służby ratownicze i szefostwo Japan Airlines były przekonane, że Katagiri utonął. Aż następnego dnia na pierwszej stronie jednej z tokijskich gazet wydrukowano zdjęcie pierwszego pontonu, który z ocalałymi pasażerami dobił do brzegu. Bez trudu udało się wypatrzeć wśród nich odzianego w cywilną kurtę kapitana. Wkrótce policja odnalazła go w szpitalu. Podczas przesłuchania uparcie twierdził, iż nic nie pamięta. Pod naciskiem opinii publicznej linie JAL udostępniły dokumentację medyczną swego pracownika. Wynikało z niej, iż nie tylko wiedziano o problemach psychicznych Katagiriego, lecz także o tym, że tuż przed katastrofą odeszła od niego żona. A ta na pożegnanie skontaktowała się z policją, by przekazać informację, że jej mąż zażywa narkotyki. Nikt jednak nie uznał, by mogło to wywrzeć wpływ na jakość jego pracy.
Tokijską katastrofą najbardziej przejęła się Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) Stanów Zjednoczonych. Poleciła ona wszystkim amerykańskim liniom lotniczym wprowadzenie rygorystycznych badań stanu emocjonalnego pilotów. Powtarzanych co sześć miesięcy. Wedle statystyk z lat 80. na każdy tysiąc badanych diagnozowano u dwóch osób zaburzenia psychoneurotyczne, wykluczające je z zawodu. To dowodziło, iż prawdopodobieństwo pilotowania samolotu pasażerskiego przez osobę mniej lub bardziej niepoczytalną wcale nie musi być takie niskie. Jednak długo problem ten wydawał się zupełnie niszowy. Choć co jakiś czas zdarzało się, że pilot popełniał samobójstwo, zabierając ze sobą liczne towarzystwo. Tak pożegnał się ze światem latający dla singapurskich SillkAir kapitan Tsu Way Ming. Przełożeni przyzwyczaili się do jego ułańskiej fantazji, ujawniającej się podczas startów i lądowań. Brawurowe zachowanie tłumaczono tym, iż przed przejściem do cywila latał myśliwcami. Przegapiono fakt, że ryzykant przegrał na giełdzie ponad milion dolarów pożyczonych od maklera. Spłacając ten dług, musiał zlikwidować nawet swoją polisę na życie. Tuż przed Bożym Narodzeniem 19 grudnia 1997 r. pilotował boeinga 737 lecącego do Singapuru. Nagle wyłączył rejestrator rozmów w kokpicie, po czym skierował samolot w stronę ziemi, nie zmniejszając ciągu silników. Odrzutowiec ze 104 osobami na pokładzie niemal przekroczył prędkość dźwięku, nim wbił się w dno rzeki Musi.
Podobna historia przydarzyła się w październiku 1999 r. liniom EgyptAir. Drugi pilot Gameel al-Batouti mógł się pochwalić ogromną liczbą godzin wylatanych na maszynach bojowych i udziałem w wojnach – sześciodniowej oraz Yom Kipur. Ale dzień 31 października stał się dla niego bardziej stresujący niż walki na froncie egipsko-izraelskim. Przed wylotem z Nowego Jorku do Kairu dowódca załogi poinformował al-Batoutiego, iż ma dość bycia świadkiem ataków seksualnych lotnika na hotelowe pokojówki. Obiecał mu więc donos do przełożonych i koniec kariery w EgyptAir. Ojciec pięciorga dzieci najwyraźniej nie zamierzał przeżyć takiego wstydu. Gdy samolot znalazł się nad Atlantykiem, pierwszy pilot włączył autopilota i wyszedł do toalety. Wówczas stery przejął Gameel al-Batouti, by skierować boeinga wprost do oceanu. Czarna skrzynka nagrała, jak recytował przy tym: „Tawakilt ala Allah” (pokładam moją ufność w Bogu). Arabską modlitwę za zmarłych powtarzał do momentu, aż w kokpicie zjawił się kapitan, który próbował przejąć stery. Było jednak już za późno dla nich, podobnie jak 215 innych ludzie na pokładzie.
Po ataku na World Trade Center, gdy pasażerskie maszyny porwali terroryści, linie lotnicze zaczęły montować w kabinach pilotów pancerne drzwi, zamykane od środka. Co bardzo ułatwiło popełnienie samobójstwa Andreasowi Lubitzowi. Po raz kolejny okazało się, iż niezależnie od coraz to nowocześniejszych zabezpieczeń nic nie ocali pasażerów, jeśli zawiedzie osoba siedząca za sterami. Niezmiennie więc aktualna pozostaje uwaga rzucona przez pierwszego pilota samolotów pasażerskich Wilbura Wrighta, kiedy w 1908 r. szukał ochotników do inauguracyjnego lotu aeroplanem, który zbudował wraz z bratem. Na pytanie o gwarancje bezpieczeństwa odparł: „Jeśli szukasz absolutnego bezpieczeństwa, zrobisz dobrze, gdy usiądziesz na płocie i będziesz obserwował ptaki”.

Wedle statystyk z lat 80. na każdy tysiąc badanych diagnozowano u dwóch zaburzenia psychoneurotyczne wykluczające ich z zawodu. To dowodziło, iż prawdopodobieństwo pilotowania samolotu pasażerskiego przez osobę niepoczytalną wcale nie musi być niskie