Szmit: Można lecieć lub tkwić na peryferiach [WYWIAD]

ROZMOWA

– Często bywa tak, że celów jest więcej niż środków na ich realizację. W przypadku Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) ministerstwa rozwoju i finansów, wspólnie z Polskim Funduszem Rozwoju, deklarują, że mają koncepcję jego finansowania ze środków pozabudżetowych, np. rynku kapitałowego. W modelu finansowym jest też miejsce dla inwestorów prywatnych, ale raczej nie w dominującym wymiarze.

W tej perspektywie unijnej trudno liczyć na dofinansowanie. Ale główne koszty związane z budową CPK zaczną być generowane po 2020 r., czyli już w nowej perspektywie finansowej. Negocjując warunki nowego budżetu UE, rząd będzie pewnie zwracał uwagę na CPK. Wtedy też powinny znaleźć się unijne pieniądze np. na budowę drogowych i kolejowych dojazdów do centralnego lotniska.

To będzie przedmiotem szczegółowych analiz.

Są trzy duże opracowania, które mogą stanowić fundament do podejmowania decyzji. Potrzeba jednak nowych i aktualnych, bo sytuacja na rynku lotniczym zmienia się dynamicznie. W ciągu ostatnich lat kilkukrotnie wzrosła liczba pasażerów, a także powstały nowe porty lotnicze, których wcześniejsze opracowania nie uwzględniają, np. Modlin. Przygotowanie dokumentacji przed ogłoszeniem głównego przetargu potrwa kilka lat.

LOT realizuje strategię rozwoju, z której wynika, że do 2020 r. będzie przewoził ponad 10 mln pasażerów, rozbuduje posiadaną flotę oraz pozyska 400 nowych pilotów i tysiąc członków personelu pokładowego. Ostatnie wyniki przewozowe i finansowe LOT dają podstawy do twierdzenia, że ten cel zostanie wykonany. A przecież do 2020 r. CPK nie powstanie. LOT będzie miał więc jeszcze kilka lat na rozwój potencjału.

Dzisiaj na Lotnisku im. Chopina głównym przewoźnikiem jest LOT, ale port obsługuje kilkadziesiąt innych regularnych linii utrzymujących połączenia z Warszawą. Sama informacja o rozpoczęciu budowy CPK stworzy nową perspektywę: Warszawa będzie coraz częściej brana od uwagę jako miejsce, z którego można podróżować do wielu nowych miejsc, co stwarza dodatkowy popyt.

Dzięki CPK Polska może stać hubem dla Europy Środkowo-Wschodniej. To już się dzieje na mniejszą skalę, bo LOT dowozi do Warszawy pasażerów z regionu, oferując im połączenia dalekodystansowe z Ameryką Północną i Azją. W ubiegłym roku z polskich portów skorzystały ok. 34 mln pasażerów. Prognozy Lotnictwa Cywilnego mówią o dwukrotnym wzroście liczby pasażerów i mobilności w Polsce do 2030 r. Kolejna szansa tkwi w spodziewanym przyspieszeniu gospodarczym Polski. Bogacące się społeczeństwa chcą więcej podróżować. Albo zbudujemy CPK, albo pozostaniemy na uboczu głównych szlaków.

Trudno o tym przesądzać: dziś przewoźnicy niskokosztowi, jak np. Wizz Air są obecni na Lotnisku im. Chopina. Zasadniczo miejsce dla tanich linii przewidywane jest w Modlinie, który ma funkcjonować jako lotnisko uzupełniające wobec Lotniska im. Chopina, a w przyszłości wobec CPK. Musimy działać dwutorowo: z jednej strony budowa CPK, z drugiej doraźna rozbudowa portów im. Chopina i w Modlinie, żeby zapewnić dostępność komunikacyjną centrum Polski.

Przygotowujemy się do spotkania z marszałkiem Adamem Struzikiem i innymi udziałowcami Modlina. Potrzebna jest szczera rozmowa, podczas której spróbujemy znaleźć wspólne cele. Chodzi o to, żeby w sprawie Modlina decydowały kwestie merytoryczne, a nie ambicjonalne. W mojej ocenie oba porty wymagają takiego sposobu zarządzania, który zagwarantuje sprawne podejmowanie dobrych decyzji. Czyli jednego zarządcy, a nie dwóch.

Wariant ścisłej współpracy z portem w Modlinie jest najprostszy, najbardziej logiczny i najlepiej by służył funkcjonowaniu lotnictwa.

Rozważana jest koncepcja, w której w Warszawie pozostanie małe miejskie lotnisko dla obsługi biznesu. Podobną rolę pełni port London-City. Oczywiście w Londynie skala ruchu jest o wiele większa, tam działa pięć dużych lotnisk komunikacyjnych. Poczekajmy na analizy, ta decyzja nie jest jeszcze podjęta.

Przygotowujemy ten projekt w dobrej wierze i głębokim przekonaniu, że jest potrzebny. Ewentualne zmiany polityczne nie powinny więc wstrzymywać inwestycji. Kiedy zakończą się prace przygotowawcze, ten projekt będzie się sam bronił jako optymalna koncepcja komunikacyjna dla Polski i Europy Środkowej.