Kurtyka: Elektromobilność wyzwaniem dla sieci

Jedno drugiego nie wyklucza. Musimy przejść najpierw przez akumulację know-how w zakresie transportu elektrycznego na większych pojazdach, zarówno autobusach, jak i autach dostawczych. Cykle ich produkcji różnią się – o ile bowiem modernizacja cyklu produkcyjnego autobusu to rok czy dwa, to w przypadku fabryki samochodów osobowych mówimy o przynajmniej trzech–czterech latach. Jednak cel, który sobie postawiliśmy w rozwoju elektromobilności w Polsce – milion aut elektrycznych w ciągu dekady – nie wyklucza zwiększenia floty autobusów elektrycznych. Przeciwnie. Mówimy o rozwoju obu segmentów rynku równolegle. Bez rozwoju rynku autobusów elektrycznych i kompetencji związanych z produkcją tego pojazdu byłoby o wiele trudniej rozwijać indywidualny transport elektryczny. Bez takich firm jak np. Ekoenergetyka, która produkuje ładowarki do autobusów elektrycznych i jest kooperantem Solarisa, nie moglibyśmy z optymizmem myśleć o rozwoju własnego przemysłu samochodów elektrycznych. Chcemy dynamicznie przejść przez fazę upowszechnienia elektrycznego transportu publicznego, by dojść do celu, jaki sobie postawiliśmy.

Jego idea jest taka, żeby zagregować zapotrzebowanie kilkunastu miast na taki transport i zbudować rynek, który będzie innowacyjny. Zostały zdefiniowane parametry takiego pojazdu: autobus powinien być lżejszy niż dotychczasowe, tak żeby mógł zabierać więcej osób. Ma mieć także większy zasięg na jednym ładowaniu, a także być tańszy. Biorąc pod uwagę dostępne dzisiaj technologie, te parametry są nieosiągalne, jednak zakładamy, że kumulując efekty badawczo-rozwojowe, w ciągu około dwóch lat jesteśmy w stanie wytworzyć kolejną generację autobusów elektrycznych. Taki autobus ma być zakupiony przez kilkadziesiąt polskich miast, które już dzisiaj wyrażają swoje zainteresowanie.

To są różne wyzwania dla twórców infrastruktury do ładowania. Ładowarki do autobusów to sprzęt o znacząco wyższych mocach, co sprawia, że są instalowane rzadziej. Te dla samochodów osobowych na prąd mają mniejsze moce, przez co łatwiej jest je instalować i może ich być więcej. Stanowi to wyzwanie dla sieci elektroenergetycznych. O ile bowiem autobusy możemy ładować w zajezdniach czy na pętlach podczas przerwy między kursami, to stworzenie odpowiedniej infrastruktury do ładowania aut elektrycznych wymaga ewolucji całego systemu dystrybucyjnego w energetyce. Dlatego też założyliśmy dla naszych planów racjonalny horyzont czasowy – dajemy sobie 10 lat na ich realizację. Harmonogram projektu rozwoju elektromobilności daje sieciom dystrybucyjnym niskiego i średniego napięcia czas na to, by dopasować się do wyzwania ładowania pojazdów elektrycznych w centrach miast.