Jest dość mała, ale ma duże znaczenie. Zaprojektowana tak, by przetrwała największy kataklizm. Ale często trudno ją odnaleźć. Z czarną skrzynką w ciągu niemal 60 lat jej istnienia zawsze wiązano wielkie nadzieje.

Wzorcowy dramat zawiera dialogi, kontrakcje i repliki. Czarna skrzynka w skrajnych przypadkach jest zapisem takiego dramatu. Można go podzielić na akty, prolog i epilog. Zdarza się nawet intryga odsłaniająca prawdę niewygodną dla jednego z bohaterów dramatu. Zapis ze skrzynki może podpowiedzieć, czy pośrednią winą za katastrofę prezydenckiego tupolewa pod Smoleńskiem należy obarczyć rosyjskich kontrolerów lotu, polskiego pilota czy – jak sugerują niektórzy – prezydenta. Może podpowiedzieć, ale wszystkich niewiadomych nie wyjaśni.

– Jest wiele innych czynników niż nagranie ze skrzynki, które bierze się pod uwagę, m.in. badanie wraku samolotu, analiza rozmów z wieżą kontroli lotów, wewnętrzne śledztwo. Czarne skrzynki są tylko jednym z puzzli – mówi nam Keith Holloway z United States National Transportation Safety Board.

W samolocie są dwie czarne skrzynki. Standardowo jedną umieszcza się w okolicach nosa samolotu, a drugą w ogonie. Pierwsza rejestruje dźwięk audio i zapisuje rozmowy w kokpicie (Cockpit Voice Recorder – CVR), a druga – parametry lotu (Flight Data Recorder – FDR). Skrzynki przechodzą bardziej skomplikowane testy niż samochody – na ogień, ciśnienie czy uderzenie w aluminiową ścianę. – Do sprawdzenia danego modelu czarnych skrzynek potrzebne są dwa egzemplarze. Przepisy mówią bowiem o dwóch typach katastrof: zderzenie z ziemią oraz zderzenie z wodą. Skrzynki poddawane są działaniu ciśnienia, jakie występuje na głębokości Rowu Mariańskiego. W przypadku symulacji zderzenia z ziemią mamy do czynienia z udarem 3400 G, potem ze zgniataniem, z próbą przebicia i próbą ognia (1100 stopni Celsjusza przez 60 minut z trzech stron) – mówi nam Tomasz Tuchołka z firmy ATM, producenta czarnych skrzynek.

Nie mają w sobie nic magicznego. Sama skrzynka kosztuje około 18 – 20 tys. dol. Zbudowane są m.in. z polimerów, aluminium, ze stali i z tytanu. Podczas testów zatapia się je w płynie hydraulicznym, oleju silnikowym, paliwie odrzutowym, a nawet wodzie z samolotowej toalety. I nic. Są trwalsze niż sejfy. Przechowują dane, które w wielu przypadkach powinny w sejfach się znaleźć.

Co stało się z lotem 990?

Mogą stać się elementem politycznego nacisku i dyplomatycznej wojny. Tak było na przykład z zapisem ze skrzynek samolotu lotu numer 990 egipskich linii lotniczych z Los Angeles do Kairu. 31 października 1999 r. samolot runął do oceanu u wybrzeży Stanów Zjednoczonych. CVR zarejestrował dramatyczne ostatnie chwile załogi. W pewnym momencie kapitan Mahmud El-Habaszi przeprasza, mówiąc, że musi skorzystać z toalety. Pół minuty później pierwszy oficer Adel Anwar mówi: „Tawkalt ala Allah” („Polegam na Bogu” lub „Zdaję się na Boga”). Chwilę potem autopilot zostaje wyłączony i Anwar powtarza: „Tawkalt ala Allah”. Trzy sekundy później moc obu silników zaczyna drastycznie spadać. Oficer powtórzy swoją sentencję jeszcze sześć razy, zanim nagle pojawi się głos kapitana: „Co się dzieje? Co się dzieje?”. Kapitan ochrypłym głosem mówi, aby podnieść nos samolotu, oficer nakazuje go opuścić. W tym samym czasie silniki zostają zupełnie wyłączone. „Co to jest? Co to jest? To ty wyłączyłeś silniki?” – krzyczy El-Habaszi. Anwar nie odpowie.