Szykowane zmiany w Funduszu Kolejowym, które mają zapewnić stabilne finansowanie inwestycji na torach, podzieliły branżę budowlaną. Wykonawcy związani z realizacją dróg protestują przeciwko przekazaniu na rzecz inwestycji kolejowych połowy wpływów z opłaty paliwowej. Twierdzą, że potrzeba znacznie więcej środków na prace drogowe.
O reformę Funduszu Kolejowego wykonawcy związani z tą branżą, a także dostawcy rozjazdów, podkładów czy szyn walczą od lat. W przeciwieństwie do dróg, inwestycjom na torach brakowało stabilnego finansowania. W ostatnich latach w dużej mierze były one zależne od fal napływających środków z UE. W drugiej kadencji rządów PiS w latach 2019–2023 pojawiły się zaś wielkie problemy z pozyskaniem tych środków, co doprowadziło do ogromnego spadku liczby ogłaszanych przetargów. Zimą tego roku reszcie pojawił się projekt zmian w Funduszu Kolejowym, który zakłada m.in., że każdego roku kwota na inwestycje na torach zwiększy się w nim z 2 do 10 mld zł. Kolej będzie miała znacznie większy udział we wpływach z opłaty paliwowej, którą kierowcy uiszczają przy tankowaniu na stacjach benzynowych. Według projektu ustawy Fundusz Kolejowy zasili dokładnie 50 proc. wpływów z opłaty paliwowej. 47,75 proc. ma zaś trafiać do Krajowego Funduszu Drogowego, a 2,25 proc. do Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Teraz ten podział wynosi odpowiednio 19,45 proc., 76,90 proc. i 3,65 proc. Rząd jednocześnie zapewnia, że nie zmniejszą się środki przeznaczane na drogi. Sama opłata paliwowa bowiem wzrośnie, a jednocześnie obniżona zostanie akcyza na paliwo.
Opłata paliwowa miała trafiać na drogi
W czasie konsultacji propozycji zmian ustawowych nowy podział nie spodobał się jednak części branży wykonawców budowlanych – związanej głównie z budową dróg. Dwie organizacje – Polski Związek Pracodawców Budownictwa i Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa – w piśmie do Ministerstwa Infrastruktury zaprotestowały przeciw proponowanym rozwiązaniom. Po pierwsze, twierdzą, że pieniądze z opłaty paliwowej powinny trafiać tylko na drogi, bo takie było założenie, kiedy przed ponad 20 laty wprowadzano ten podatek. „Środki te zgodnie z pierwotnymi założeniami powinny być przeznaczane na zadania na sieci dróg publicznych, natomiast inwestycje kolejowe, które również są bardzo ważne i których istotność doceniamy, powinny mieć własne niezależne źródła finansowania, które nie będą negatywnie wpływać na finansowanie inwestycji drogowych” – czytamy w piśmie. – To oznacza odejście od idei opłaty paliwowej. Kiedy wprowadzono ją w 2004 r., to 76 proc. wpływów trafiało do Funduszu Drogowego, kilka proc. na regionalne przewozy autobusowe, a kilkanaście proc. do Funduszu Kolejowego, bo opłatę paliwową musieli uiszczać przewoźnicy kolejowi używający lokomotyw spalinowych. Jednak docelowo 100 proc. środków miało trafiać na drogi publiczne – mówi Barbara Dzieciuchowicz. Zaznacza, że potrzeby odnośnie do dróg wciąż są ogromne. Zwłaszcza dotyczy to dróg samorządowych, po których porusza się 95 proc. pojazdów. Szefowa OIGD dodaje, że gminom, powiatom czy województwom wciąż brakuje środków na budowę i remonty dróg. Według szacunków organizacji w 2025 r. ich nakłady na ten cel spadły o 35 proc.
Opłata paliwowa dla kolei budzi sprzeciw drogowców. Argumenty branży
W przypadku dróg krajowych są zaś niedobory środków na remonty dróg. W 2024 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad szacowała, że na ten cel brakuje jej 2–2,5 mld zł. – Szkielet dróg szybkiego ruchu jest już w dużej mierze gotowy, ale za kilka lat będziemy potrzebować coraz więcej pieniędzy na remonty i przebudowy tych tras, które z czasem zaczną wymagać coraz większych napraw – zaznacza Dzieciuchowicz.
Obie organizacje uważają zatem, że rekompensujące drogowcom inny podział środków zwiększenie opłaty paliwowej będzie niewystarczające, bo drogi będą wymagać coraz większych nakładów.
Wykonawcy budowlani podzieleni o Fundusz Kolejowy. Kolej domaga się stabilnych pieniędzy
Jak słyszymy, branża wykonawców budowlanych dość mocno się w tej kwestii podzieliła. Izba Gospodarcza Transportu Lądowego i Railway Business Forum, czyli organizacje bardziej związane z firmami pracującymi na rzecz kolei, mają duże pretensje do tych dwóch pierwszych organizacji, że oprotestowują planowane mechanizmy, które w końcu miały zapewnić stabilne finansowanie inwestycji kolejowych. Tymczasem jeszcze kilka miesięcy temu wszystkie zrzeszenia mówiły jednym głosem i ogłaszały tzw. Piątkę dla budownictwa, czyli pięć najważniejszych propozycji dla branży budowlanej. Wśród nich było także zapewnienie stabilnego finansowania kolei. – Jest nam przykro. Uważamy, że drogi wciąż są znacznie bardziej przywilejowane względem kolei. Firmy realizujące inwestycje drogowe właśnie wywalczyły trzecią waloryzację kontraktów, która podwyższa jej limit do 20 proc. Za to firmy budujące i remontujące linie kolejowe nie mogą się doczekać drugiej waloryzacji – mówi Adrian Furgalski, przewodniczący RBF.
– Też jestem za tym, żeby było więcej pieniędzy na drogi samorządowe, tylko nie o tym są szykowane zmiany w ustawie. Po wprowadzeniu nowych zasad finansowania drogi nadal będą miały dostęp do większych środków. Krajowy Fundusz Drogowy może się zadłużać. Dług na dziś n sięga już ok. 70 mld zł – dodaje Furgalski. Nie trafia do niego argument o tym, że ponoszona przez kierowców opłata paliwowa powinna trafiać wyłącznie na drogi. – Jednocześnie mogę powiedzieć, że nie będę płacić składki zdrowotnej, bo nie korzystam ze szpitali publicznych. Ktoś inny mógłby powiedzieć, że nie będę płacił podatków na wojsko, bo nie boi się wojny. Tyle że kierowcy też przecież korzystają z pociągów. Nie na tym polega jednak filozofia państwa, tylko na tym, żeby zebrane z podatków środki były rozsądnie wydawane – twierdzi Furgalski.
Nowelizacja Funduszu Kolejowego od 2027 r.: Ministerstwo zapowiada dalsze zwiększanie finansowania
Minister infrastruktury Dariusz Klimczak podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach mówił, że resort chce doprowadzić do zmian w Funduszu Kolejowym, które mają zapewnić stabilne finansowanie inwestycji na torach. Nie wspominał, że proponowany mechanizm może być zmieniony. Ustawa w nowej wersji powinna wejść w życie w 2027 r.
Tymczasem wiceminister infrastruktury Maciej Lasek mówił DGP, że w kolejnych latach kolej powinna liczyć na jeszcze większe środki. Od 2030 r. Fundusz Kolejowy będzie mógł się zadłużać podobnie jak Fundusz Drogowy.
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone.
Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A. Kup licencję.
Wpisz adres e-mail wybranej osoby, a my wyślemy jej bezpłatny dostęp do tego artykułu