ikona lupy />
Polska transformacja deregulację i prywatyzację uznała za cel podstawowy i – biorąc pod uwagę sytuację wyjściową – dokonane zmiany są całkiem radykalne. Mamy konkurencję w lotnictwie cywilnym, wprowadzana jest na kolei, ustanowiona została w zakresie dostaw energii elektrycznej. Natomiast, nie tylko w Polsce, w różnych zawodach obowiązuje reglamentacja. Wykonywanie tych zawodów (podejmowanie określonych rodzajów działalności) wymaga uzyskania specjalnego pozwolenia. No i właśnie w tej ostatniej sprawie rząd zapowiada deregulacyjną ofensywę. Egzekutorem ma być minister Jarosław Gowin. Premier mówi, że ma on w tej sprawie „pozytywną szajbę”.
Obawiam się, że premier ma rację. Jarosław Gowin jest nie tylko (mam wrażenie, że bezkrytycznym) fanem Margaret Thatcher, lecz także jego stosunek do deregulacji wydaje się przesycony bezwarunkową afirmacją. Obawiam się więc, że jego deregulacyjny zapał będzie utrudniał pragmatyczne przeprowadzanie zmian. Tymczasem droga od postulatów ideologicznych do racjonalnych i konkretnych zmian prosta nie jest. Mogliśmy i nadal możemy obserwować te niepowodzenia w Polsce na przykładzie wyczynów partyjnego kolegi Jarosława Gowina w pasażerskich przewozach kolejowych. Choć deregulacja na kolei i otwieranie zawodów to na pewno nie to samo, to jednak minister Cezary Grabarczyk też był – chyba – ideologicznie zafiksowany na punkcie deregulacji.

Przykład źle wdrażanej konkurencyjności to kolej, której spółki w patologiczny sposób walczą o pasażerów. Efektem jest znany wszystkim bałagan

Nie ma żadnych powodów, by kwestionować twierdzenie, że racjonalna konkurencja sprzyja efektywności. Ale w wielu dziedzinach ustanowienie racjonalnych stosunków konkurencyjnych jest bardzo trudne lub zgoła niemożliwe. Deregulacja zmusza też często nabywców do dodatkowych wysiłków, a dostawców usług do ponoszenia pewnych kosztów ekstra.
W przypadku kolei najważniejsze jest, by z jednej strony nie doszło do patologicznych form konkurowania o pasażerów, a z drugiej by nie eliminować bodźców do obniżki cen za przejazdy. To się nie udało. Na „dobrych” trasach pociągi odjeżdżały bardzo często. Na „złych” przestały. Ceny biletów niektórzy przewoźnicy rzeczywiście obniżyli, tyle że najpierw popadli w gigantyczne długi, a ostatnio zlikwidowali wiele linii. To nie powinno zaskakiwać: niektóre koszty po deregulacji musiały obiektywnie wzrosnąć. W szczególności musiały wzrosnąć (w każdym razie na jednostkę przewozów) koszty transakcyjne i koszty zarządu. Dla pasażerów podróżowanie stało się trudniejsze. Wszyscy, dla których cena jest ważna (czyli prawie wszyscy), muszą poświęcić dużo więcej czasu na zaplanowanie podróży i nie mogą planów łatwo zmienić (pojechać z innym przewoźnikiem).
Czy można było tych wpadek uniknąć? Tak, niektóre to zwykłe błędy, ale na przykład wprowadzenie możliwości wykorzystania biletu na liniach różnych przewoźników musi generować dodatkowe koszty. Jak słusznie mówią liberałowie: nie ma obiadu za darmo.
Byłoby bardzo dobrze, by Jarosław Gowin przystąpił do swojej pracy naprawdę przekonany, że nie ma obiadu za darmo. By rozważył, czy formalne zwiększenie zakresu konkurencji i deregulacja to zawsze zmiana racjonalna. Wydaje się, że w niektórych przypadkach dobra zmiana powinna polegać nie tyle na deregulacji, ile na zmianie jej formuły. Dobrze by też było, gdyby Gowin z kolegami ministrami rozważył, czy jakaś aktywność państwowych instytucji nie byłaby pomocna. Może np. w Warszawie (ale i w innych miastach) gminy powinny uruchomić dla taksówkarzy dostęp do taniego systemu zamawiania usług. Dziś właściciele prywatnych korporacji zarabiają na tym krocie. Można oczywiście czekać, aż taksówkarze sami się skrzykną i założą odpowiednią spółdzielnię, ale dlaczego im, a co za tym idzie i pasażerom taksówek nie pomóc.
PS Wyżej zamieszczone uwagi o zmianach na kolei nie pozostają w jakimkolwiek związku z tragiczną katastrofą, która miała miejsce kilka dni temu.