Przewoźnicy próbują pokonać kryzys. Potrzeba nietypowych rozwiązań

Liczba zleceń się zmniejszyła, a obroty firm od czasu wprowadzenia rosyjskiego embarga cały czas spadają. Z danych GUS wynika, że eksport do krajów WNP w trzech kwartałach br. zmniejszył się prawie o jedną czwartą.

 – Spadł eksport do Rosji i na Ukrainę – przyznaje Piotr Gola z DB Schenker Logistics. Operator wybiera ucieczkę do przodu, uruchamiając nowe połączenia. Pozornie szaleństwo, ale szansę upatrzył w przewozach drobnicowych. Chodzi o konsolidację mniejszych partii przesyłek, a potem dostawę jednym samochodem do odbiorcy końcowego na Wschodzie. Raz w tygodniu przesyłki trafiają do Brześcia (to nowa usługa) i Mińska. Firma testuje drugie wyjście w tygodniu do Mińska. – Naszym celem jest wprowadzenie codziennych połączeń między tymi krajami – zapowiada Gola.

Niemiecki gigant ocenił, że w obecnej sytuacji przesyłki drobnicowe w przewozach na Białoruś powinny zdecydowanie przeważać nad ładunkami całopojazdowymi. Drobnica dociera wolniej, niż gdyby jeździły klasyczne transporty, ale wychodzi taniej i można wysyłać mniejsze partie towarów.

– Obserwujemy zwiększone zapotrzebowanie na rynkach Europy Zachodniej i Południowej, więc można przerzucać transporty, nie wycofując się całkowicie z obecności na Wschodzie – tłumaczy Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport w Polsce. – Transporty do krajów WNP stanowiły 5–6 proc. naszej działalności, więc nie stoimy pod ścianą – zastrzega.

Pomysł pójścia na Zachód miała duża liczba firm. W branży usłyszeliśmy jednak, że na zachodnich kierunkach wytworzyła się nadpodaż. – Rynek ma niski próg wejścia, więc konkurencja jest duża. Ale nie wszyscy potrafią się przestawić. Specyfika Wschodu polega na tym, że firmy korzystały z tańszego paliwa, a wobec ich pojazdów stawiane były mniejsze wymagania techniczne niż na rynkach zachodnich – wyjaśnia Paweł Trębicki z Rabena.

W kierunku nowych rynków pojechała też wielka kolejowa grupa PKP Cargo, która na Ukrainę przewozi m.in. ropę i cement, na Białoruś kamień wapienny i kontenery, a do Rosji chemię oraz części samochodowe i rozmontowane auta. W większości tych segmentów przewozy spadły.

– Naszą odpowiedzią jest dywersyfikacja produktowa i geograficzna – twierdzi Jacek Neska z zarządu PKP Cargo. – Rozszerzamy działalność na rynki zachodnie i południowe. Korzystamy przy tym z efektu AWT, czyli realnej obecności w Czechach, na Słowacji i na Węgrzech dzięki przejęciu tej czeskiej grupy – dodaje.

Minister gospodarki podaje oficjalnie, że produkty eksportowane dotychczas do Rosji przedsiębiorcy zaczęli z powodzeniem wysyłać na rynki o podobnej strukturze gospodarczej na południu, np. Turcji, Bułgarii i Rumunii. – Na rynki wschodnie trafia zdecydowanie mniejsza liczba przesyłek – przyznaje Grzegorz Lichocik, prezes Dachsera w Polsce. – Ale mamy dobrą sieć w Bułgarii, Rumunii i krajach byłej Jugosławii. To rynki atrakcyjne dla polskich eksporterów, bo wejście jest łatwiejsze niż na Zachodzie. Tutaj weszły np. firmy LPP i CCC – wylicza.

Nową okolicznością jest to, że od kilku dni tureckie towary stoją na rosyjskich granicach. Po zestrzeleniu samolotu przez Turków Rosja wprowadziła ograniczenia na import z tego kraju. – To też otwiera drogę dla nadawców towarów i przewoźników działających z Polski. Rosjanie muszą gdzieś kupić towary, skoro rezygnują z Turcji. Embargo dotyczy artykułów spożywczych, a nie np. wyrobów tekstylnych albo AGD – przypomina Grzegorz Lichocik.

Rosyjskie embargo najbardziej uderzyło w firmy z centralnej i wschodniej Polski wożące artykuły spożywcze, które zakupiły do tego specjalistyczne chłodnie. Z dnia na dzień prawie 350 firm straciło możliwość wykonywania przewozów. Dzisiaj zdarza się – to kolejny sposób na dotrwanie do lepszych czasów – że w chłodniach wożą zwykłe towary. 

OPINIA

Dywersyfikacja tak, ale nie za wszelką cenę

Szukanie szans biznesowych na rynkach zachodnich i południowych w obliczu spadku popytu na Wschodzie wydaje się rozsądne. Druga strona medalu jest taka, że przewoźnicy wyparci z rynku wschodniego weszli na zachodni, zwiększając tam nadpodaż usług. Namawiam przedsiębiorców, żeby dywersyfikowali działalność, ale nie za wszelką cenę, bo pociągną w dół inne firmy. Inne rozwiązanie: skoro na Wschodzie nie ma wystarczającej ilości ładunków, żeby zapełnić całe samochody, rzeczywiście w przypadku niektórych operatorów rozwiązaniem mogą się okazać przewozy drobnicowe, czyli wejście w segmenty specjalistyczne.

Polskie firmy z rynku rosyjskiego są konsekwentnie wypierane z pomocą działań administracyjnych. W pakiecie działań Rosjan są także próby podważenia systemu karnetów tir, wymóg konwojowania ładunków i różne opłaty skierowane tylko do przewoźników zagranicznych.