Tiry pod banderą: Kolejne bariery dla polskich przewoźników

Dwudziestopięcioprocentowy udział w unijnych przewozach drogowych może wkrótce być już tylko miłym wspomnieniem polskich firm. Kolejne państwa zamierzają ustanawiać bariery dla transportu międzynarodowego. Po wprowadzeniu przez Niemcy 1 stycznia przepisów o płacy minimalnej (zobowiązują one przewoźników m.in. z Polski do stosowania wobec kierowcy jadącego przez Niemcy minimalnego wynagrodzenia na poziomie 8,5 euro/h, ale przewidują także liczne wymogi biurokratyczne), prace nad uchwaleniem analogicznych przepisów trwają także we Francji. Tam płaca minimalna ma być jeszcze wyższa i wynosić 9,61 euro. Do wprowadzenia swoich stawek przymierzają się kolejne państwa: Włochy czy Belgia.

Kierowca jak marynarz

– Jeśli każde państwo będzie stosować swoje regulacje płacowe i własne wymagania administracyjne w stosunku do przewoźników międzynarodowych, to wykonywanie takich przewozów będzie graniczyło z cudem. Przecież kierowca w ciągu jednej doby może przejechać przez trzy czy cztery państwa – mówi Janusz Łacny, prezydent International Road Transport Union.

Dlatego zdaniem ekspertów potrzebne są zmiany w prawie i zagwarantowanie zawodowym kierowcom w transporcie międzynarodowym takiego statusu, jaki mają kolejarze, marynarze czy piloci. Członków załóg lotniczych i personelu pokładowego wyłączono z grup pracowników wykonujących pracę na terenie kilku państw za pomocą nowelizacji rozrządzenia w sprawie koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego UE nr 465/2012. W ich przypadku nie ma więc już podstawy do stosowania zasady lex loci laboris (wyznacza ona jako właściwe do oceny stosunku pracy prawo tego państwa, w którym wykonywana jest praca). W stosunku do marynarzy stosuje się z kolei prawo bandery, pod którą pływa statek.

– W unijnych regulacjach dotyczących koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego nie uwzględniono jednak kierowców transportu międzynarodowego. Mam poważne obawy, czy kolejnym krokiem w eliminacji polskiego transportu w Europie – po niemieckiej lub francuskiej płacy minimalnej – nie będzie egzekwowanie ubezpieczeń społecznych w kraju, w którym kierowca faktycznie pracuje – mówi Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561.

– Proponuję więc zastosowanie już sprawdzonego i funkcjonującego rozwiązania: wprowadzenie „prawa floty” na wzór „prawa bandery”. Ustalenie prawa właściwego według kraju, w którym zarejestrowana jest flota pojazdów ciężarowych, zgłoszonych do licencji wspólnotowej, stawiałoby na równi międzynarodowy transport drogowy, lotniczy i morski – przekonuje prawniczka.

Trudne wyzwanie

– Zgadzam się z takim podejściem, ale byłoby to trudne do osiągnięcia. Wspólnota nie ma w tym żadnego interesu – uważa mec. Paweł Judek, radca prawny z kancelarii Działyński i Judek.

Jak wskazuje, takie zmiany musiałyby być wprowadzone na poziomie dyrektywy albo rozporządzenia. A każdy z tych aktów wymaga zgody zarówno Rady, jak i Parlamentu Europejskiego. Nawet jeśli udałoby się je przeforsować w Parlamencie, to trudno oczekiwać, żeby zgodzili się na nie ministrowie poszczególnych krajów, zasiadający w Radzie.

– Niestety, choć jest to rozsądny pomysł, to nie widzę możliwości, żeby poparli go Niemcy, Francuzi, Holendrzy, Belgowie, czyli kraje, które mają odwrotny interes – dodaje mec. Judek.

Zdaniem Janusza Łacnego zrównanie statusu marynarzy i kierowców ciężarówek może być trudne do zrealizowania również ze względu na stosunek Unii do tej formy transportu.

– Unia preferuje transport kolejowy, a drogowy ma stanowić jego uzupełnienie – zauważa ekspert.

Na razie Polska, wraz z grupą innych krajów, interweniowała w sprawie niemieckiej ustawy o płacy minimalnej w Komisji Europejskiej, która wezwała Berlin do wyjaśnień.

– Kłopot w tym, że czas na dyskusję już minął, teraz trzeba działać. Tymczasem polski rząd, zamiast samemu zaskarżyć niemiecką ustawę do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, czeka na stanowisko Komisji Europejskiej – mówi Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska.

Liczy, że komisja – o ile się w ogóle zdecyduje na ten krok – wystąpi z wnioskiem do TSUE najwcześniej pod koniec roku. Na jakiekolwiek zmiany unijnego prawa trzeba zaś czekać jeszcze dłużej. A polskie firmy transportowe nie mogą sobie na to pozwolić.

– Niemieckie regulacje łamią podstawowe zasady swobody przepływu towarów i usług i kluczowe znaczenie ma przede wszystkim szybki wyrok TSUE w tej sprawie. Przy tym skierowanie przez rząd sprawy do trybunału byłoby nie tylko wykorzystaniem możliwej ścieżki prawnej, ale i mocnym sygnałem politycznym – dodaje prawnik.