Reaktywacja polskiej bandery – dlaczego Polska potrzebuje własnej floty handlowej?

Celem niniejszego szkicu jest przedstawienie argumentacji, która powinna umocnić w Polsce wolę polityczną do poparcia i intensyfikacji działań legislacyjnych zmierzających do „uatrakcyjnienia” polskiej bandery. Adresuję go świadomie także poza resorty gospodarcze, do tych ośrodków decyzyjnych, dla których temat bandery nie jest tak oczywisty, jak korzyści stricte ekonomiczne czy te związane z bezpieczeństwem państwa, a więc do dyplomacji i spraw zagranicznych. Wielowymiarowa ekspansja oceaniczna mieści się bowiem w funkcjach państwa (tak: A. Piskozub, Morze w dziejach cywilizacji, Toruń 1998, s. 39), a bandera jest jej najbardziej czytelnym, prawnie doniosłym znakiem.

Warto zacząć od historycznej konstatacji, że niedokończona idea dominium maris Baltici (zob. Kto ma państwo morskie..., wybór tekstów E. Kotarski, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1970, s. 93-95) koresponduje z obserwacją pochodzącego z Morąga niemieckiego filozofa Johanna Gottfrieda von Herdera (1744-1803), który o Słowianach pisał, że byli uczynni, gościnni aż do rozrzutności, byli miłośnikami wielkiej swobody, ale przy tym ulegli i posłuszni, byli wrogami rabunku i grabieży. To wszystko nie uchroniło ich jednak od ucisku – przeciwnie, nawet przyczyniło się doń. Skoro bowiem nigdy nie dążyli do panowania nad światem, nie mieli dzielnych władców żądnych wojny i woleli płacić daninę, jeżeli tylko pozwalano im żyć w spokoju w swoim kraju, to wiele narodów dopuściło się wobec nich ciężkich przewinień (cyt. za: A. Piskozub, op. cit., s. 26). Ten paradygmat można i należy przełamać, między innymi budując pozycję polityczną Polski na morzu, a w każdym razie pozycję polskiej bandery.

Dyplomacja ekonomiczna – dlaczego bandera jest jej instrumentem

Współczesna dyplomacja przeszła głęboką „ekonomizację”, po zakończeniu zimnej wojny siła państwa definiowana jest w większym stopniu przez potencjał gospodarczy niż wyłącznie militarny, a jednocześnie rośnie rola aktorów niepaństwowych, takich jak korporacje transnarodowe i fundusze. W następstwie tego adresatem działań dyplomatycznych coraz częściej jest rynek, a nie tylko drugie państwo (zob. R. Hryniewiecki, K. Borońska, Dyplomacja gospodarcza jako nowe narzędzie polityki zagranicznej państwa, Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu nr 149 z 2010 r., s. 111-122). W literaturze rozróżnia się makrodyplomację ekonomiczną, czyli realizację polityki gospodarczej państwa na arenie międzynarodowej, oraz mikro-dyplomację handlową, obejmującą promocję eksportu i otwieranie rynków (rozróżnienie R. Sanera i L. Yiu, przywoływane za: W. Garbacz, Dyplomacja gospodarcza a paradygmat neoliberalny, Prace i Teorie Stosunków Międzynarodowych, t. 5, cz. 2, s. 333-344). W ujęciu economic statecraft instrumenty gospodarcze służą wprost celom politycznym państwa (W. Garbacz, Dyplomacja ekonomiczna w paradygmacie realistycznym, Stosunki Międzynarodowe – International Relations nr 3 (t. 53) z 2017 r., s. 123-141).

Nigdzie ta zależność nie jest tak zauważalna jak na morzu, którym przemieszcza się około 90% światowego handlu. Najlepiej ilustrują to trzy węzły tranzytowe. Pierwszym jest cieśnina Ormuz, w przypadku której każda eskalacja w Zatoce Perskiej natychmiast przekłada się na stawki frachtowe, ubezpieczenia wojenne i ceny ropy, a państwa dysponujące flotą i marynarką realnie współkształtują reżim ochrony żeglugi. Drugim jest Kanał Sueski, którego blokada przez kontenerowiec „Ever Given” w 2021 r. (pływający we flocie Tajwańskiego Evergreen Marine) i późniejsze ataki na żeglugę na Morzu Czerwonym pokazały, że przekierowanie ruchu wokół Przylądka Dobrej Nadziei to tygodnie opóźnień i miliardy kosztów, a głos w sprawie korytarzy żeglugowych mają ci, których statki nimi płyną. Trzecim jest Kanał Panamski, w którym ograniczenia przepustowości oraz amerykańsko-chińska rywalizacja o wpływy uczyniły z tej drogi wodnej przedmiot twardej polityki. Prowadzi to do konstatacji, że kto nie ma floty pod własną banderą, ten w tych rozmowach pełni rolę co najwyżej obserwatora.

Casus Maerska, czyli flota jest również argumentem dyplomatycznym

Osobnego omówienia wymaga przykład duńsko-amerykański. W momencie, gdy Stany Zjednoczone wysunęły żądania wobec Grenlandii, autonomicznego terytorium Królestwa Danii, w przestrzeni publicznej szybko przypomniano, jak istotny dla amerykańskiej logistyki obronnej jest duński armator A.P. Moller-Maersk. Wszak jego amerykańska spółka Maersk Line Limited od blisko trzech dekad odpowiada za logistykę sprzętu i uzbrojenia sił zbrojnych USA, a sama grupa obsługuje istotną część wartości ładunków transportowanych drogą morską. Kopenhaga nie musiała podnosić głosu ani podejmować otwartych działań politycznych, a wystarczyło uświadomienie stronie amerykańskiej istniejącej współzależności. W mojej ocenie był to wręcz podręcznikowy przykład dyplomacji ekonomicznej, ponieważ prywatna flota narodowego armatora posłużyła za kartę przetargową państwa o mniejszym potencjale militarno-ekonomiczno-ludnościowym (według danych za 2025 r. ludność ok. 56 razy mniejsza, PKB ok. 65 razy niższe, a wydatki obronne ok. 64 razy mniejsze), dysponującego jednak flotą handlową (własną i czarterowaną), liczącą ponad 730 statków. Polska dziś takich argumentów nie ma (pod polską banderą pływa ok. 14 jednostek).

Państwo bandery, czyli skutki i okoliczności prawne

Bandera nie jest wyłącznie symbolem przynależności, ponieważ zgodnie z art. 91 Konwencji NZ o prawie morza z 1982 r. (UNCLOS) każde państwo określa warunki przyznawania statkom swojej przynależności, przy czym pomiędzy państwem a statkiem powinna istnieć „rzeczywista więź” (genuine link). Jest to koncepcja w praktyce na tyle rozmyta, że w doktrynie określa się ją wręcz jako „typowe pustosłowie prawnicze”, niezapewniające efektywnej kontroli (zob. M. Piotrowski, Przynależność państwowa statków morskich w świetle prawa międzynarodowego, PUG nr 3/2019, s. 183-191). Najistotniejszy z punktu widzenia obecnej sytuacji geopolitycznej skutek przynależności wyraża art. 92 UNCLOS, zgodnie z którym na pełnym morzu statek podlega wyłącznej jurysdykcji państwa bandery, a więc to „przez banderę” porządek prawny „podąża” za statkiem.

Obowiązki państwa bandery w kontekście prawa międzynarodowego i UE

Z kolei art. 94 UNCLOS sprzęga to uprawnienie z obowiązkiem, ponieważ każde państwo „skutecznie wykonuje swoją jurysdykcję i kontrolę w dziedzinie administracyjnej, technicznej i socjalnej nad statkami podnoszącymi jego banderę”. Obejmuje to w szczególności prowadzenie rejestru statków, poddanie swojej jurysdykcji statku oraz jego kapitana, oficerów i załogi, stosowanie środków koniecznych dla zapewnienia bezpieczeństwa na morzu (budowa, wyposażenie i zdolność statku do żeglugi, skład osobowy, warunki pracy i szkolenie załóg, sygnały, łączność i zapobieganie zderzeniom), poddawanie statku inspekcjom wykwalifikowanego inspektora morskiego, a także obowiązek wszczęcia dochodzenia w sprawie każdego poważnego wypadku morskiego z udziałem statku własnej bandery (art. 94 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, Dz. U. UE L z 1998 r. Nr 179, s. 3; w praktyce standardy wyznaczają konwencje SOLAS, MARPOL, STCW i MLC 2006).

Warstwę unijną tych obowiązków wyznacza dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/3100 z dnia 27 listopada 2024 r. zmieniająca dyrektywę 2009/21/WE w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery (Dz. Urz. UE L z 16.12.2024). Wprowadza ona do porządku unijnego Kodeks Implementacji Instrumentów IMO (kodeks III, rezolucja A.1070(28)) i wprost przypomina, że zgodnie z art. 91 ust. 1 UNCLOS między statkiem a państwem bandery musi istnieć rzeczywisty związek. Państwa członkowskie zostały zobowiązane m.in. do dysponowania zasobami administracyjnymi odpowiednimi do wielkości i rodzaju floty (art. 4b dyrektywy 2009/21/WE w brzmieniu nadanym dyrektywą 2024/3100), przeprowadzania inspekcji państwa bandery w oparciu o analizę ryzyka, przy czym każdy statek podlega inspekcji nie rzadziej niż raz na pięć lat (art. 4a tej dyrektywy), wdrożenia i certyfikowania systemu zarządzania jakością zgodnego z normą ISO 9001 (art. 8), a także udostępniania certyfikatów ustawowych w formacie elektronicznym do 6 stycznia 2031 r. przy wykorzystaniu unijnego portalu (do 6 stycznia 2028 r.) i bazy danych o statkach (do 6 stycznia 2030 r.). Termin transpozycji upływa 6 lipca 2027 r.

Dla Polski oznacza to, że cyfryzacja rejestru okrętowego i certyfikaty elektroniczne przestały być wyłącznie postulatem gospodarczym, a stały się obowiązkiem wynikającym z prawa Unii. Znamienny jest przy tym art. 11 ust. 3 dyrektywy, zgodnie z którym państwa członkowskie nieposiadające statków objętych jej zakresem, lub nie mające statków podnoszących ich banderę, mogą w ogóle odstąpić od implementacji dyrektywy (transpozycji). Przepis ten wyznacza granicę, do której Rzeczpospolita niebezpiecznie się zbliża, ponieważ państwo morskie (a takie aspiracje ma RP), przestające być państwem bandery staje się w unijnym systemie bezpieczeństwa żeglugi adresatem zwolnienia, a nie jego współtwórcą. Warto dodać, że dyrektywa nakłada obowiązek sprawozdawczy na państwa wpisane w rocznym sprawozdaniu Memorandum Paryskiego na listę bander o niskim lub przez dwa kolejne lata średnim poziomie działalności (art. 8 ust. 2), co czyni jakość bandery kategorią mierzalną i porównywalną, a więc również argumentem w rękach dyplomacji.

Znaczenie państwa bandery w wymiarze wojennym i ochrony załóg

Prawo bandery rozstrzyga także o statucie stosunków na statku, hipotece morskiej i ochronie dyplomatycznej statku, załogi i ładunku jako całości. Skutki przynależności ujawniają się z całą mocą na wypadek wojny lub kryzysu. Tylko wobec statków własnej bandery państwo może sięgnąć po rekwizycję i mobilizację tonażu na potrzeby obronne i logistyczne (w Polsce w ramach świadczeń na rzecz obrony przewidzianych ustawą z 11 marca 2022 r. o obronie Ojczyzny), włączyć je do przewozów strategicznych i zaopatrywania sojuszniczego, objąć osłoną własnej marynarki wojennej, wreszcie gwarantować załogom ochronę wynikającą z ustawy z dnia 5 sierpnia 2015 r. o pracy na morzu (Dz. U. z 2023 r. poz. 2257 ze zm.; dalej: „u.p.n.m.”), której art. 82 ust. 1 zakazuje armatorowi skierowania marynarza do pracy na statku udającym się w strefę konfliktów zbrojnych bez jego zgody wyrażonej na piśmie. Ustawa ta stosuje się jednak wyłącznie do statków o polskiej przynależności.

Co więcej, analogiczne postanowienia można znaleźć w porządkach prawnych tych państw, pod których banderą pływają dziś statki polskich armatorów. We Francji rekwizycja tonażu jest skodyfikowana w Code de la défense (art. L2213-2 i nast.) i obejmuje statki francuskie także wówczas, gdy znajdują się na pełnym morzu, na wodach obcych lub na terytorium zagranicznym (art. L2213-3), przy czym notyfikacja rekwizycji trafia do armatora lub kapitana (art. R2213-20), a jej zakres obejmuje zarówno statek, jak i niezbędną część załogi (art. R2213-24). Natomiast zagraniczna własność statku podnoszącego francuską banderę nie stanowi przy tym przeszkody. Ustawa o niebieskiej gospodarce z 2016 r. w art. 58 wprowadziła kategorię floty strategicznej (flotte stratégique), a ustawa nr 2023-703 dodała do Code des transports art. L5434-1 o transporcie morskim interesu narodowego w czasie kryzysu (przepis obowiązuje od 2 października 2024 r.). W obu przypadkach warunkiem objęcia statku tym reżimem jest przynależność do rejestru francuskiego. Analogicznie hipoteka morska (hypothèque maritime), uregulowana ustawą nr 67-5 z 3 stycznia 1967 r., może obciążać wyłącznie statki „francisés”, a więc te, którym akt „francyzacji” przyznał prawo do podnoszenia francuskiej bandery. Ochronę marynarza zapewnia natomiast droit de retrait (art. L4131-1 i nast. Code du travail), czyli prawo odstąpienia od pracy w razie danger grave et imminent, konstrukcyjnie odwrotne wobec polskiego wymogu uprzedniej zgody, lecz prowadzące do tego samego skutku.

Na Cyprze rejestracja w Cyprus Ships Register na podstawie Merchant Shipping (Registration of Ships, Sales and Mortgages) Law, Cap. 267 (ustawa nr 45/1963 ze zm.) nadaje statkowi przynależność oraz przesądza o prawie właściwym dla własności i zabezpieczeń, przy czym hipoteka morska wywołuje skutki dopiero z chwilą wpisu do rejestru, a o pierwszeństwie decyduje kolejność wpisu, nie data podpisania dokumentu (od 1 stycznia 2026 r. zniesiono ponadto opłatę skarbową od dokumentów hipotecznych). Podstawą rekwizycji pozostają tam akty o rodowodzie kolonialnym: Emergency Powers (Defence) Law z 1939/1940 r. oraz Compensation (Defence) Law z 1940 r., pozwalające zająć na potrzeby obronne każdy statek zarejestrowany w Republice, gdziekolwiek się znajduje, za odszkodowaniem odpowiadającym rynkowej stawce czarterowej (przepisy te wymagają weryfikacji w tekście skonsolidowanym). Ochronę załóg zapewniają zaś przepisy wdrażające MLC 2006 (Seafarers Employment Agreement Regulations), przyznające marynarzowi prawo do bezpłatnej repatriacji, jeżeli statek zmierza w strefę wojny, a marynarz nie wyraża na to zgody.

Wspólny mianownik jest zatem taki, że rekwizycja, ochrona dyplomatyczna i gwarancje pracownicze na czas zagrożenia są sprzężone z aktem rejestracji, a nie z własnością statku czy siedzibą armatora, na co zwraca uwagę również raport francuskiego resortu gospodarki morskiej o flocie strategicznej z 2025 r. Praktyczna konsekwencja dla Polski jest niewygodna, ponieważ to Republika Francuska, a nie Rzeczpospolita, dysponuje instrumentem rekwizycyjnym wobec gazowców dowożących LNG do Świnoujścia, i to prawo cypryjskie, a nie polskie, rozstrzyga o hipotekach oraz statusie załóg promów obsługujących połączenia ze Świnoujścia.

Skutki skorzystania z tego uprawnienia są jednoznaczne, ponieważ marynarska umowa o pracę rozwiązuje się z dniem odmowy albo z dniem zejścia ze statku (art. 29 ust. 1 pkt 3 u.p.n.m.), marynarz zachowuje prawo do bezpłatnej repatriacji na koszt armatora (art. 58 ust. 1 pkt 4 u.p.n.m.) oraz do świadczenia w wysokości jednomiesięcznego wynagrodzenia (art. 32 u.p.n.m.), a naruszenie zakazu przez armatora zagrożone jest karą grzywny od 1.000 zł do 30.000 zł (art. 114 u.p.n.m.). Zakres tej ochrony jest jednak wąski, ponieważ zgodnie z art. 1 ust. 1 pkt 1 u.p.n.m. reguluje ona stosunek pracy wyłącznie na statkach morskich „o polskiej przynależności”.

Skala tego problemu jest w Polsce istotna. Jak wynika z Oceny Skutków Regulacji do projektu ustawy o zmianie ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych (MRPiPS i MI, sierpień 2024 r., dane GUS za 2022 r.) polskich marynarzy jest ok. 39,4 tys., z czego marynarską umową o pracę w rozumieniu tej ustawy objętych jest zaledwie ok. 5,4 tys., ok. 17 tys. pływa pod banderami państw UE lub EFTA (objętych koordynacją systemów zabezpieczenia społecznego na podstawie rozporządzenia nr 883/2004), a kolejne ok. 17 tys. pod banderami państw trzecich, spośród których jedynie ok. 20% ubezpiecza się dobrowolnie w ZUS. Na statkach pod samą polską banderą pracuje dziś, według danych strony społecznej (OMK, NSZZ „Solidarność”), zaledwie ok. 300-400 marynarzy, podczas gdy w 1990 r. polska flota handlowa w żegludze międzynarodowej liczyła 247 statków pod własną banderą. Ochrona, którą polski ustawodawca zaprojektował dla marynarzy, łącznie z wymogiem pisemnej zgody na wejście w strefę konfliktu zbrojnego, obejmuje więc realnie ułamek procenta polskiego środowiska morskiego.

Statek pod obcą banderą pozostaje natomiast pod władztwem obcego państwa bandery i żadne z tych narzędzi nie jest wobec niego dostępne wprost. Wybór bandery to zatem wybór jurysdykcji, systemu fiskalnego i ubezpieczeniowego oraz państwa-protektora, co ujawnia się przede wszystkim na czas wojny. W sytuacji, gdy polscy armatorzy (w tym spółki Skarbu Państwa i przedsiębiorstwa państwowe) rejestrują statki na Bahamach, Cyprze czy w Liberii, to tym państwom, nie Rzeczypospolitej, oddają władztwo i związane z nim korzyści.

Praktyka: flota PŻM i gazowce Grupy ORLEN

Nie są to rozważania teoretyczne. Polska Żegluga Morska (Polsteam), będąca przedsiębiorstwem państwowym, eksploatuje flotę 52 masowców, z których żaden nie podnosi polskiej bandery (20 pływa pod banderą Bahamów, po 12 pod banderą Liberii i Portugalii oraz po 4 pod banderą Cypru i Malty), a najnowsza seria jeziorowców budowanych w chińskiej stoczni Shanhaiguan: „Polsteam Dąbie”, „Polsteam Ińsko”, „Polsteam Koprowo” i kolejne, z ostatnią jednostką odbieraną w 2026 r., rejestrowana jest pod banderą portugalską (dane polsteam.com). Natomiast promy spółki Unity Line pływają jednolicie pod banderą cypryjską.

Jeszcze wyraźniej rzecz widać na przykładzie ośmiu gazowców LNG obsługujących dostawy dla Grupy ORLEN, których flota została skompletowana w marcu 2026 r. i które noszą imiona polskich bohaterów narodowych („Lech Kaczyński”, „Ignacy Łukasiewicz”, „Józef Piłsudski”, „Ignacy Jan Paderewski”, „Danuta Siedzikówna-Inka”, „Rotmistrz Witold Pilecki”, „Grażyna Gęsicka”, „Święta Barbara”). Wszystkie osiem podnosi banderę francuską, ponieważ spółka Grupy ORLEN (PGNiG Supply & Trading) jest wyłącznie czarterującym na podstawie dziesięcioletnich umów, natomiast właścicielem i armatorem pozostaje norweski Knutsen OAS Shipping, którego oddział Knutsen LNG France zarządza jednostkami i rejestruje je we francuskim rejestrze statków z portem macierzystym w Marsylii (jednostki zbudowano w Korei Południowej). „Polskość” tych gazowców sprowadza się zatem do nazw, barw i funkcji, natomiast jurysdykcję nad nimi, również na wypadek kryzysu lub wojny, sprawuje Republika Francuska. Statki dowożące surowiec stanowiący jeden z filarów bezpieczeństwa energetycznego Rzeczypospolitej pozostają więc poza zasięgiem polskich instrumentów państwa bandery, co w razie napięć politycznych może uczynić z nich instrument nacisku wobec Rzeczypospolitej.

Silna bandera to również silny głos w IMO (także wobec „floty cieni”)

Pozycja państwa w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i innych gremiach żeglugowych zależy w dużej mierze od tonażu pod jego banderą. Polska, jako państwo bandery o tonażu marginalnym, (14 z 88 statków polskiej floty handlowej, dane GUS, Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej 2024, s. 177), ma ograniczony wpływ na kształtowanie globalnych regulacji. Tymczasem na Bałtyku powstaje problem, w którym głos Warszawy powinien być jednym z najdonośniejszych. Rosyjska „flota cieni” (shadow fleet) to wysłużone tankowce o nieprzejrzystej własności, wątpliwych ubezpieczeniach i banderach państw niewykonujących realnej kontroli, które omijają sankcje naftowe i stwarzają ryzyko środowiskowe u naszych wybrzeży. Odpowiedź na to zjawisko rodzi się właśnie w IMO i w regionalnych mechanizmach kontroli państwa portu. Państwo bandery o realnym tonażu zasiada przy tym stole jako gracz, natomiast państwo bez floty występuje w roli „petenta”.

Perspektywa sąsiedzka: Ukraina, Litwa, Łotwa, Estonia

Sprawę „polskiej bandery” należy rozważać również w układzie regionalnym. Ukraina, pomimo własnej floty liczącej 407 statków (2023) i tonażu kontrolowanego na poziomie ok. 2,96 mln DWT, jest przede wszystkim mocarstwem kadrowym (ok. 76 tys. marynarzy, w tym ponad 47 tys. oficerów, czyli ok. 4% globalnej podaży załóg, dane UNCTADstat; ICS/BIMCO 2021-2024). Litwa (60 statków), Łotwa (84) i Estonia (68) to floty niewielkie, przy czym tonaż kontrolowany przez tamtejszych armatorów wielokrotnie przewyższa tonaż pod flagą narodową (na Łotwie ponad pięciokrotnie; UNCTADstat, profile morskie 2023-2024). Cały region uległ więc temu samemu „wyflagowaniu” co Polska. To jednak także szansa, ponieważ konkurencyjna polska bandera i sprawny rejestr mogłyby stać się naturalnym punktem ciążenia dla armatorów i kadr z regionu (z ukraińskimi oficerami na czele), a wspólne bałtyckie stanowisko wobec floty cieni i standardów bezpieczeństwa zyskałoby twarde, tonażowe zaplecze.

Skala tej szansy jest wymierna. Armatorzy Ukrainy, Litwy, Łotwy i Estonii zarządzają łącznie ok. 870 statkami (odpowiednio ok. 350, 108, 187 i 231 jednostek; dane new-ships.com), a kontrolowany przez nich tonaż sięga ok. 5,6 mln DWT, a więc przewyższa dwukrotnie całą polską flotę handlową. Gdyby zaledwie 10-20% tej floty wybrało konkurencyjny polski rejestr, liczba statków pod polską banderą wzrosłaby z 14 do ok. 100-190 jednostek, a zatem od siedmiu do kilkunastu razy, i to w horyzoncie kilku lat, a nie dekad, co uczyniłoby z Polski największą banderę wschodniego Bałtyku.

Bezpośrednie wpływy budżetowe z opłat rejestrowych i podatku tonażowego byłyby z natury tego podatku umiarkowane (szacunkowo rzędu kilkudziesięciu milionów złotych rocznie), jednak zasadniczy efekt fiskalny tkwi w składkach i podatkach załóg oraz obsługi lądowej wchodzących do polskiego systemu, w zleceniach dla polskiego klasyfikatora, ubezpieczycieli, agencji, stoczni remontowych i serwisów, a przede wszystkim w mnożniku zatrudnienia 3,8, dzięki któremu każde miejsce pracy w żegludze generuje niemal cztery kolejne w gospodarce. Dla zobrazowania potencjału „domkniętego ekosystemu” wystarczy wskazać, że sama działalność portów morskich zapewnia budżetowi państwa ok. 9,92 mld zł rocznie z VAT, ceł i akcyzy (dane za 2023 r.).

Najlepiej widać to na przykładzie potencjału kadrowego, ponieważ spośród ok. 39,4 tys. polskich marynarzy aż ok. 34 tys. „pływa” pod obcymi banderami, a sama tylko grupa dotąd nieobjęta polskim systemem ubezpieczeń została w Ocenie Skutków Regulacji z 2024 r. oszacowana na ok. 22,4 tys. osób przy ok. 9,5 tys. płatników składek. Każdy punkt procentowy tej kadry przeniesiony pod banderę narodową to składki i podatki pozostające w polskim systemie zamiast wypływać wraz z rejestracją statku za granicę, a przy tym kadra ta jest zasobem, którego żadne państwo bałtyckie nie jest w stanie szybko odtworzyć. Dyplomacja ekonomiczna zaczyna się od tego, co możemy sąsiadom realnie zaoferować, a także stanowi kolejny punkt wspólnych interesów i budowania wzajemnych relacji.

Przykłady Niemiec i Portugalii jako dobry prognostyk

Odbudowa bandery nie jest mrzonką, lecz powinna być ambitnym i uzasadnionym projektem polityczno-gospodarczym, którego ramy czasowe da się określić na podstawie doświadczeń innych państw. Niemcy uczynili z bandery narodowej banderę jakości, opierając ją na dotacjach redukujących pozapłacowe koszty pracy (ok. 58 mln euro rocznie), odliczeniach podatku od wynagrodzeń marynarzy na rzecz armatora, braku rocznych opłat rejestrowych oraz wysokiej pozycji w rankingach państw bandery, przekładającej się na mniejszą liczbę kontroli PSC. W następstwie tych działań pod banderą federalną pływa 259 jednostek, a łącznie 881 pod banderami państw UE, w liczącej 1800 statków flocie kontrolowanej przez niemieckich armatorów. Nie jest to przy tym dzieło jednej kadencji, lecz efekt konsekwentnej polityki prowadzonej od ponad dwóch dekad, zapoczątkowanej zawiązanym w 2003 r. „sojuszem morskim” rządu federalnego, krajów związkowych i armatorów.

Portugalia poszła drogą rejestru międzynarodowego, jakim jest utworzony jeszcze w 1989 r. rejestr Madery (MAR). Rejestr ten skokowo urósł dopiero po reformach sprzed nieco ponad dekady, co nie udałoby się bez obniżenia składek społecznych (2,7%), zwolnienia wynagrodzeń załóg z PIT i elastycznych zasad obsady. Dopiero te działania pozwoliły na zwiększenie „zasobów rejestru” z 249 statków w 2013 r., przez 429 pod koniec 2015 r., a więc niemal podwojenie w zaledwie dwa lata, do 1000 na początku 2026 r., czyli czterokrotnie w ciągu trzynastu lat; tysięczną jednostką był masowiec, który przeszedł pod banderę portugalską... z Bahamów. Oba przykłady mieszczą się w ramach unijnych wytycznych o pomocy publicznej dla transportu morskiego (Komunikat Komisji 2004/C 13/03). Na tej podstawie można postawić (optymistyczny dla Polski) wniosek, że pierwsze mierzalne efekty dobrze skrojonych reform mogą i powinny pojawić się już po 2-3 latach od ich wejścia w życie, a realny horyzont odbudowy bandery do pozycji liczącego się rejestru to ok. 10-15 lat konsekwentnej polityki.

Wnioski

Polska dysponuje odpowiednimi kadrami, portami morskimi, stoczniami i tradycją, a ich wykorzystanie zależy od otwarcia drzwi legislacyjnych: ulg w składkach, reformy rejestru okrętowego i hipoteki morskiej oraz preferencyjnych stawek podatku tonażowego. Kosztuje to niewiele, a zyskać można wiele. Korzyści nie sprowadzają się przy tym do rachunku fiskalnego, lecz polegają przede wszystkim na zyskaniu podmiotowości: własnego, silnego głosu w IMO oraz karty przetargowej w relacjach sojuszniczych i regionalnych. Jednak najistotniejszy w mojej ocenie jest argument związany z uzyskaniem kontroli strategicznej nad flotą w czasie kryzysu i wojny, włącznie z rekwizycją i mobilizacją tonażu na potrzeby obronne, które to instrumenty są dostępne wyłącznie wobec statków własnej bandery. Herderowski paradygmat narodu, który „woli płacić daninę”, dziś choćby w postaci opłat rejestrowych zasilających obce rejestry, można przełamać. Reaktywacja polskiej bandery to nie sentyment, lecz instrument dyplomacji ekonomicznej i polska racja stanu.