Z Egiptu ucieka zachodni biznes. Norweski Statoil nie wydobywa ropy, niemiecki Daimler-Benz nie montuje mercedesów, francuski Lafarge nie buduje domów, brytyjski bank Barclays zamknął swoje oddziały. Tylko europejskie i amerykańskie firmy zajmujące się obsługą Kanału Sueskiego działają bez zmian. I w zgodnej opinii ekspertów będą prowadzić interesy do momentu, w którym instalacje portowe, doki i rampy przeładunkowe zostaną bezpośrednio zaatakowane przez zbuntowane jednostki wojskowe, uzbrojone bandy przestępcze albo skrajne ugrupowania islamskie. Każdy dzień przestoju Kanału Sueskiego kosztowałby tak dużo, że warto zaryzykować życie załóg statków i personelu lądowego, aby utrzymać jego przepustowość.

Z powodu trwającej drugi tydzień rewolty warunki przejścia przez statki Kanału Sueskiego już się pogorszyły. – Nie ma celników, skończyło się zaopatrzenie w wodę i żywność, a co gorsza nie można już otrzymać ochrony przed piratami, którzy grasują u wybrzeży Somalii i w Zatoce Adeńskiej – mówił pod koniec tego tygodnia kapitan jednego z niemieckich statków, który wielokrotnie pokonywał tę trasę. Jak podaje Międzynarodowe Biuro Morskie (IMB), spośród 52 statków zaatakowanych przez piratów aż 49 znajdowało się na południe od Kanału Sueskiego. Aby zapewnić sobie bezpieczeństwo, statki pokonujące Kanał Sueski opłacały dodatkowo eskortę przez jednostki egipskie. Teraz nie mają takiej możliwości.

Nadim Shehadi, ekspert Chatham House ds. Bliskiego Wschodu, uważa, że najważniejszy morski szlak komunikacyjny zostanie zamknięty w dwóch przypadkach. Pierwszy to chaos. Na razie armia potrafiła utrzymać poprawne stosunki z manifestantami. Jednak to bardzo delikatna gra. – Ludzie są coraz bardziej zdesperowani i w każdej chwili sytuacja może wymknąć się spod kontroli. Wtedy nikt już nie będzie w stanie obronić kanału – mówi „DGP” Nadim Shehadi.

Nowa siatka połączeń

– Kanał jest równie trudny do upilnowania jak ropociągi w Iraku czy Arabii Saudyjskiej. To 190-kilometrowy szlak, w którym przeciętnie co 15 minut przepływa tankowiec lub kontenerowiec. Cel nie jest trudny do trafienia, bo statki posuwają się w tempie zaledwie 15 km/h i przepłynięcie całego szlaku zajmuje im nawet 16 godzin. Jeśli któryś z nich zostanie zatopiony, zablokuje drogę innym – poza dwoma mijankami kanał jest za wąski, aby dwie jednostki mogły się zmieścić obok siebie – mówi „DGP” Denis Bauchard, ekspert Francuskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych.

W innym, negatywnym scenariuszu władzę w Egipcie może przejąć wrogie Izraelowi i niechętne Zachodowi Bractwo Muzułmańskie, które mogłoby zamknąć kanał, aby poprawić swoją pozycję negocjacyjną wobec USA i Europy.

Zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu na kanale stało się już bardzo realne. Jak donosi amerykański „Time”, w tym tygodniu do kilku mniejszych miast w pobliżu strategicznej przeprawy weszły uzbrojone grupy Beduinów, które chcą wyrównać rachunki za dziesięciolecia brutalnego traktowania ich przez egipską armię.

Możliwość zamknięcia kanału na wypadek chaosu lub przejęcia władzy w Egipcie przez ekstremistyczne ugrupowanie islamskie poważnie rozpatruje rząd Izraela. – W Libanie musimy stawić czoła Hezbollahowi, w strefie Gazy – Hamasowi. A teraz rośnie ryzyko powstania w Kairze kolejnego radykalnego ośrodka muzułmańskiego. Nie możemy takiego zagrożenia ignorować – uważa Dan Gillerman, były ambasador Izraela przy ONZ. Minister obrony Ehud Barak już nakazał sztabowi generalnemu opracować plan umocnienia granicy z Egiptem na wypadek upadku reżimu Mubaraka.

Jedno jest pewne: w uspokajające zapewnienia władz w Kairze nie wierzą inwestorzy. Od zeszłego tygodnia akcje największych armatorów, jak zarejestrowanego na Bermudach właściciela gigantycznej floty tankowców FrontLine, poszybowały ostro w górę. Jeśli Kanał Sueski zostanie zamknięty, statki płynące z Azji do Europy i z powrotem będą musiały podążać wokół Afryki, co wydłuża trasę o 10 tysięcy kilometrów (i kilkanaście dni żeglugi). A to oznacza pomnożenie zysków właścicieli tankowców i kontenerowców, którzy zażądają większych opłat za swoje usługi. – Zmiana stawek byłaby w takim przypadku zasadnicza. Odległość między Arabią Saudyjską a portem w Rotterdamie zwiększyłaby się aż o 42 proc., droga morska do Marsylii byłaby dłuższa o 57 proc., a do Nowego Jorku o 30 proc. – mówi „DGP” Michael Storgaard, rzecznik Maerska, właściciela największej floty kontenerowców na świecie (przeszło 500 statków). I przyznaje, że jego firma analizuje, jak w takim przypadku przebudować swoją siatkę połączeń.

W przeszłości Kanał Sueski był już zamknięty, i to na długo. Po wojnie sześciodniowej, w której Izrael pokonał Egipt i zajął półwysep Synaj, władze Egiptu umyślnie zatopiły kilkadziesiąt statków, blokując drogę wodną. Przez kolejne 8 lat Kanał Sueski nie działał. Został odblokowany dopiero w 1975 r., w ramach przygotowań do wielkiego porozumienia między Izraelem i Egiptem w Camp David, które zostało zawarte trzy lata później. W zamian za odzyskanie Synaju prezydent Anwar Sadat nie tylko przystał na uznanie Izraela (przypłacił to życiem w 1981 r.), ale także zgodził się, by kanał stał się „międzynarodową drogą wodną otwartą dla statków i okrętów wszystkich państw świata tak w okresie wojny, jak i pokoju”. Ku oburzeniu radykalnych ugrupowań w Egipcie i innych krajach arabskich drogą z Morza Śródziemnego do Morza Czerwonego i dalej na Ocean Indyjski regularnie przepływają więc jednostki nie tylko amerykańskiej VII floty (w tym lotniskowce), ale także okręty izraelskie. Dlatego porozumienie regulujące ruch statków i okrętów przez Kanał Sueski jest uważane przez Bractwo Muzułmańskie za jeden z najdobitniejszych symboli wpływów Stanów Zjednoczonych i Izraela w Egipcie oraz znaczącą przyczynę poparcia obu tych krajów dla reżimu Hosn’ego Mubaraka.