Nieszczęście często dopada kierowców z dużym doświadczeniem, którzy kupują samochody nie najtańsze, co najmniej ze średniej półki, bo już ich na to stać. Nie można powiedzieć, że nie potrafią się nimi posługiwać. Zaawansowane technicznie samochody lubią się jednak psuć, także wtedy, gdy są prawie nowe. Często „padają” zbyt delikatne sprzęgła, elementy hamulców, amortyzatory, zatykają się filtry DPF, zaczynają hałasować opony. To irytujące, bo nie po to zmienia się samochód na nowy, żeby tracić czas w serwisach. Co gorsza, na każdy taki przypadek doradcy serwisowi mają gotową odpowiedź wyuczoną na szkoleniach. Chodzi o to, by przekonać klienta, że sam jest sobie winien. Warto wiedzieć, kiedy tłumaczenie pracowników serwisu po prostu mija się z prawdą, a kiedy ewentualnie można się z nim zgodzić.

Bo to część eksploatacyjna - Po pierwsze, warto wiedzieć, że na każdą część, także eksploatacyjną – nawet klocki hamulcowe – dostajemy w sklepie gwarancję, a jeśli nie, to jako klienci możemy skorzystać z 2-letniej ochrony ustawowej gwarantującej odpowiedzialność sprzedawcy względem klienta za jakość towaru. Nie znaczy to oczywiście, że klocki czy tarcze hamulcowe mają wytrzymać dwa lata. Zużycie to coś zupełnie innego niż wada fabryczna. Jeśli klocki zetrą się, to trudno, musimy zapłacić za nowe. Jeżeli jednak się rozkleją – nawet po kilkunastu miesiącach używania – powinny zostać wymienione bezpłatnie. Inna sprawa, że doradcy serwisowi „rutynowo” nie chcą nawet słyszeć o wymianie takich elementów w ramach gwarancji. Bo okładziny hamulcowe to – ich zdaniem – części eksploatacyjne (w domyśle: niepodlegające gwarancji, nieumiejętna ich eksploatacja może spowodować uszkodzenie nawet tuż po opuszczeniu salonu) i już! Ale co ma powiedzieć właściciel auta z 3-letnią gwarancją, w którym po 2 latach rozpadł się tłumik, a w warsztacie dilerskim tłumaczą mu, że to... część eksploatacyjna! Może i tak, ale z czego jest zrobiony tłumik, który wytrzymuje dwa lata? Czy nie wypadałoby przyznać się do niskiej jakości wyrobu?

Bo nie umiesz jeździć - Prawdziwy problem zaczyna się w chwili, gdy naprawa jest droga. Częsta rzecz: uszkodzone sprzęgło w aucie z silnikiem Diesla i kołem dwumasowym. Takie usterki zdarzają się w samochodach kupowanych przez ludzi, którzy przejechali różnymi autami po kilkaset tysięcy km i nigdy nie mieli problemów ze sprzęgłem. A tu – 10, 20, 30 tys. km – i trach! Do wymiany: zestaw sprzęgła i koło dwumasowe za cenę 3-6 tys. zł. Doradca serwisowy oznajmia: dwumasowe koło zamachowe to po pierwsze, część eksploatacyjna i nie podlega gwarancji, a po drugie, psuje się tylko i wyłącznie z powodu niewłaściwej eksploatacji! Tymczasem w większości przypadków to całkowita bzdura! O ile tarcza sprzęgła to część eksploatacyjna (w prawidłowo użytkowanym samochodzie powinna wytrzymać 100-200 tys. km lub więcej), o tyle już dwumasowe koło zamachowe to element czysto mechaniczny o nieokreślonej trwałości. Wszystko zależy od tego, czy jego wytrzymałość jest odpowiednia w stosunku do mocy silnika.

Często nie jest, dlatego w dwumasowym kole zamachowym auta eksploatowanego w mieście szybko pojawiają się luzy. To zaś powoduje, że stopniowemu przypalaniu ulega tarcza sprzęgła, a w efekcie po demontażu na pierwszy rzut oka wygląda ona tak, jakby sprzęgło zostało zwyczajnie spalone. W większości przypadków zostaniemy poproszeni o zapłatę za wymianę tych części, nawet jeśli mamy auto na gwarancji. Ale jeżeli podczas demontażu będzie obecny wynajęty przez nas rzeczoznawca, od razu zauważy luzy na kole zamachowym. Jego ekspertyza daje nam szansę na skuteczną walkę w sądzie o zwrot pieniędzy za naprawę. Nie wystarczy ona jednak, aby od razu zmusić dilera czy importera naszego auta do pokrycia kosztów naprawy. Trzeba napisać pozew, skierować sprawę do sądu, a potem czekać.

Bo nie czytałeś instrukcji - Na niechęć do uczciwego załatwienia sprawy trafiają właściciele samochodów z silnikami Diesla i filtrami cząstek stałych. Są to auta, w których olej – według instrukcji – wymienia się co 20, a nawet 30 tys. km. Niestety, jeśli nie zapewnimy autu odpowiedniej dawki jazdy pozamiejskiej, dochodzi do zatykania filtra, rozrzedzania oleju paliwem, konieczności regeneracji filtra w serwisie, a bywa, że i jego wymiany. Za wszystko to płaci klient, który – gdyby dane mu było przeczytać instrukcję obsługi tego auta przed kupnem, nigdy by go nie wybrał. Reklamy oraz sprzedawcy aut na temat niespodzianek serwisowych, a także ograniczonej użyteczności auta w ruchu miejskim milczą.

A potem klient dowiaduje się, że „źle wybrał samochód w stosunku do swoich potrzeb”, a więc niech płaci. Autoryzowany serwis jest bezwzględny, jak np. wobec pracownika jednego z ogólnopolskich dzienników – właściciela Nissana X-Traila z filtrem DPF – i każe płacić za wymianę oleju po 5-10 tys. km, choć instrukcja mówi o jego znacznie większej trwałości. Wystarczył jednak krótki list do rzecznika prasowego tej marki, aby Nissan szybciutko zarządził zwrot pieniędzy pobranych od klienta. Podejrzewamy jednak, że nie każdemu tak szybko zwraca.

Bo złe paliwo - Jeśli uszkodzeniu ulegnie układ wtryskowy auta, możemy być pewni, że mechanik na oko stwierdzi, iż winne jest złej jakości paliwo. Tymczasem prawda jest taka, że jakość paliwa sprzedawanego w Polsce już dawno osiągnęła europejski poziom. Druga prawda: na oko nie da się stwierdzić, że z paliwem jest coś nie tak. Zawsze w takiej sytuacji należy od razu atakować pytaniem: „Co jest nie tak, jaki konkretny parametr i w jakim zakresie?”. W nieco lepszej sytuacji są właściciele aut, w których z powodu wadliwej konstrukcji usterki objawiają się masowo, tak jak w przypadku nowych Mercedesów z silnikami CDI i najnowszej kostrukcji z wtryskiwaczami. Gdy już nie sposób ukryć problemu, firmy muszą go udźwignąć i wadliwe elementy wymieniać. Ale do czasu. Po upływie gwarancji właściciel zostaje z samochodem, który może zepsuć się w każdej chwili, a koszty naprawy idą w tysiące albo dziesiątki tys. zł.