Zmodyfikowany przez rząd projekt zmian w ustawie o funduszu autobusowym i w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym spotkał się ze sporą krytyką ze strony samorządowców. Powtarzają się obawy, że przerzucenie na marszałków roli integratora przewozów będzie się wiązać z biurokratyzacją i centralizacją systemu.
Choć już ponad rok temu Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało gruntowną zmianę przepisów o funduszu autobusowym, to wciąż nie udaje się wypracować projektu, który miałby szeroką akceptację ekspertów czy samorządowców. Choć niemal wszyscy są zgodni, że powstały w 2019 r Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych wymaga poprawy, to propozycje zawarte w najnowszej wersji zmian ustawowych budzą spory opór ze strony wielu środowisk. O skali dezaprobaty można było się przekonać w czasie poniedziałkowego posiedzenia Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym, na które licznie przybyli przedstawiciele samorządów, związków komunikacyjnych czy przewoźników.
Marszałek ma integrować przewozy autobusowe?
Po pierwsze obawy budzi zasadnicze założenie reformy, według której integratorem przewozów ma być marszałek województwa. Będzie on też dysponentów środków z funduszu autobusowego. Według planu dopłatami będą objęte wyłącznie linie komunikacyjne, które zostaną zawarte w schemacie sieci komunikacyjnej województwa. Ten ma być zaś ustalany na podstawie tworzonego przez marszałka planu transportowego. W czasie posiedzenia powtarzały się głosy, że zmiana doprowadzi do centralizacji decyzji. – Organizatorzy przewozów nie będą mieli sprawczości przy dokonywaniu zmian komunikacyjnych, bo wszystko będą musieli uzgadniać z marszałkiem. Bardzo negatywnie oceniamy nową wersję zmian legislacyjnych – mówił Grzegorz Kubalski ze Związku Powiatów Polskich.
Choć wcześniej wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec mówił, że kształt reformy w dużej mierze opierał się o propozycje samorządów województw, to także z tej strony słychać było wątpliwości. Wiktor Pleśiński, dyrektor departamentu transportu w urzędzie marszałkowskim województwa kujawsko-pomorskiego przyznał, że stworzenie planu transportowego, który ma być podstawą do przydzielenia dopłat, to będzie bardzo długi proces. Według niego zajmie przynajmniej dwa lata. Tymczasem według założeń resortu infrastruktury zmiany w prawie miały być przyjęte w najbliższych miesiącach a potem marszałkowie mieliby ok. pół roku na stworzenie planów transportowych, by reforma mogła wejść w życie na początku 2027 r. Przedstawiciel samorządu kujawsko-pomorskiego mówił też, że proponowany na 5 lat okres umów wieloletnich na dopłaty będzie za krótki, bo zakupione autobusy nie zdąża się zamortyzować.
Groźba biurokratyzacji przy walce z wykluczeniem transportowym
Wielu przedstawicieli samorządów zwracało uwagę na groźbę biurokratyzacji przy organizacji przewozów. Chodzi o to, że linia objęta dopłata nie będzie mogła być zmieniana w czasie trwania umowy. W efekcie nie będzie można dodać przystanku czy skorygować trasy. Powtarzał się zatem zarzut, że nowy system będzie mało elastyczny.
Przedstawiciel Kolei Małopolskich, które oprócz przewozów pociągami oferują także połączenia autobusowe wytykał, że nowelizacja przepisów nie uwzględnia postulowanej od wielu lat kwestii ujednolicenia ulg . Teraz w transporcie autobusowym i kolejowym obowiązują całkiem inne zniżki. W efekcie nie da się tworzyć wspólnych biletów na różne środki transportu.
Wątpliwości budzą też kwestie finansowe. Nowelizacja przepisów utrzymuje poziom dopłaty do jednego wozokilometra na poziomie 3 zł. Wielu samorządowców mówiło, że taką stawka obowiązuję już od ok 6 lat i w wielu przypadkach jest już za niska.
Choć w projekcie ustawy znalazła się raczej chwalona propozycja wprowadzenia dotowanego transportu na życzenie w rejonach słabo zaludnionych, to krytykowane są szczegółowe rozwiązania. Niektórzy uważali, że nie powinno się wprowadzać proponowanych zapisów, według których takie przewozy będą realizowane samochodem osobowym. Powtarzały się głosy, że to może być niewielki pojazd, ale przystosowany do transportu osób niepełnosprawnych. Wątpiono też, że w tym przypadku kwota dopłaty do wozokilometra wynosząca 1 zł 15 gr będzie wystarczająca.
Wątpliwości budziły też zapisy co do wymagań wobec ilości kursów. Propozycja rządowa mówi, że na określonej linii powinny to być minimum cztery kursy na dobę w dzień powszedni i dwa kursy w dzień wolny od pracy. Niektórzy uważali, ze cztery kursy w rejonach zaludnionych to za dużo. Inni twierdzili jednak, że w większości przypadków to będzie za mało.
Co zrobi Ministerstwo Infrastruktury?
Mimo zaproszenia na posiedzeniu nie pojawił się nikt z resortu infrastruktury, kto by się odniósł do głosów. Ministerstwo musi jednak wkrótce omówić zakończone w ubiegłym tygodniu zaledwie 7-dniowe konsultacje w sprawie zmian w obu ustawach. Potem projekt ma trafić do sejmu. Niektórzy uczestnicy poniedziałkowego posiedzenia liczyli, propozycje w dużej części uda się poprawić w toku prac parlamentarnych.
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone.
Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A. Kup licencję.
Wpisz adres e-mail wybranej osoby, a my wyślemy jej bezpłatny dostęp do tego artykułu