Zdalne wyłączniki w chińskich urządzeniach. Czym jest kill switch i czy producent może zdalnie wyłączyć samochód?

Kupujesz samochód albo autobus i zakładasz, że od chwili odbioru to ty masz nad nim pełną kontrolę. Test przeprowadzony przez norweskiego operatora Ruter pokazał jednak, że producent chińskiego autobusu Yutong miał zdalny dostęp do systemów aktualizacji, diagnostyki, baterii i zasilania. Norwegowie ocenili, że taki dostęp teoretycznie pozwalał unieruchomić pojazd.

Skrót artykułu

Co to jest kill switch i jak działa zdalny wyłącznik?

Nowoczesny samochód albo autobus przypomina komputer na kołach. Ma dziesiątki elektronicznych sterowników, modem komórkowy, system zarządzania baterią, GPS, czujniki i możliwość instalowania aktualizacji OTA, czyli over-the-air. Takie rozwiązania mają zalety. Producent może usuwać błędy, aktualizować oprogramowanie i prowadzić diagnostykę bez wizyty pojazdu w serwisie.

Ryzyko pojawia się wtedy, gdy zdalny dostęp obejmuje funkcje, od których zależy działanie pojazdu. ENISA, unijna agencja ds. cyberbezpieczeństwa, wskazuje, że połączone z siecią samochody są narażone m.in. na unieruchomienie, przejęcie danych lub wykorzystanie podatności przez cyberprzestępców. Dlatego „kill switch” (połączenie urządzenia z serwerem producenta) może oznaczać zarówno celowo zaprojektowaną funkcję blokady, jak i szerszy dostęp serwisowy, który pozwala wpłynąć na pracę urządzenia.

Norwegowie przetestowali chiński autobus Yutong. Wynik wzbudził obawy

Norweski operator transportu publicznego Ruter porównał dwa autobusy elektryczne: chiński Yutong i holenderski VDL. Test przeprowadzono w odizolowanym środowisku, dzięki czemu specjaliści mogli analizować sposób komunikacji pojazdów z zewnętrznymi systemami. Yutong miał możliwość instalowania aktualizacji OTA. Producent posiadał również zdalny dostęp do systemu zarządzania baterią i zasilaniem.

Ruter ocenił, że teoretycznie umożliwiało to zatrzymanie autobusu lub uczynienie go niezdatnym do dalszej jazdy. Nie oznaczało to możliwości przejęcia kierownicy, hamulców i prowadzenia autobusu z drugiego końca świata. Producent Yutong również zapewniał, że zdalny system nie pozwala sterować jazdą pojazdu. Różnica jest więc istotna: zdalne unieruchomienie pojazdu i zdalne kierowanie nim to dwie różne rzeczy.

Czy Chiny naprawdę montują kill switche w swoich produktach?

W Polsce temat nagłośnił Adam Piotrowski, prezes Vigo Photonics. W rozmowie z Money.pl wskazał norweskie autobusy jako przykład ryzyka związanego z technologiczną zależnością Europy od Chin. Nie ma jednak podstaw, aby stwierdzić, że wszystkie chińskie produkty mają ukryty „wyłącznik”, który może zostać aktywowany z Pekinu. Norweski test potwierdził zdalny dostęp producenta do ważnych systemów konkretnego autobusu. Nie potwierdził istnienia szerokiego programu instalowania tajnych kill switchy w urządzeniach eksportowanych z Chin. Sam Ruter zwraca uwagę, że podobne ryzyko dotyczy szerzej produktów stale podłączonych do internetu.

Zobacz również

Jeden samochód, a różnica sięga kilkunastu tysięcy złotych. Przepisy nie nadążają za rzeczywistością

Czy zdalny dostęp producenta jest niebezpieczny?

Wszystko zależy od tego, do czego producent ma dostęp i kto kontroluje serwer pośredniczący w komunikacji z urządzeniem. Problem nie musi zaczynać się od złej woli producenta. Zagrożeniem może być również cyberatak, błąd aktualizacji albo przejęcie kont administratorów.

Ryzyko obejmuje m.in.:

zdalne unieruchomienie urządzenia,
przejęcie serwera producenta przez cyberprzestępców,
wykorzystanie błędu w systemie aktualizacji,
dostęp do danych o lokalizacji lub otoczeniu,
awarię, która jednocześnie dotknie wiele urządzeń.

Dla właściciela jednego samochodu oznacza to potencjalną awarię. W przypadku setek autobusów, systemów energetycznych albo urządzeń infrastruktury krytycznej skala problemu jest zupełnie inna.

Dlaczego produkty z Chin są sprawdzane szczególnie dokładnie?

Znaczenie ma nie tylko sama technologia, lecz również kraj pochodzenia producenta, miejsce przechowywania danych oraz przepisy, którym podlega firma. W przypadku Chin jednym z najczęściej przywoływanych przepisów jest art. 7 tamtejszej ustawy o wywiadzie narodowym. Nakłada on na organizacje i obywateli obowiązek wspierania państwowej działalności wywiadowczej zgodnie z prawem.

Z tego powodu europejskie instytucje coraz uważniej analizują technologie pochodzące od dostawców spoza UE, szczególnie jeśli dotyczą one transportu, telekomunikacji lub infrastruktury krytycznej. Nie oznacza to jednak, że sam napis „Made in China” przesądza o zagrożeniu. Ryzyko zależy od architektury produktu, zakresu zdalnego dostępu i możliwości niezależnej kontroli tego dostępu.

Chińskie samochody już spotkały się z ograniczeniami w Polsce

W 2026 r. Wojsko Polskie wprowadziło ograniczenia dotyczące wjazdu samochodów produkowanych w Chinach na tereny chronionych obiektów wojskowych. W tym przypadku głównym problemem są dane zbierane przez współczesne pojazdy. Samochody korzystają z kamer, GPS, mikrofonów, czujników i systemów stałej łączności. Pojazd stojący obok chronionego obiektu może więc rejestrować znacznie więcej informacji, niż sugeruje jego podstawowa funkcja transportowa. Właśnie dlatego współczesny samochód coraz częściej jest oceniany nie tylko jak pojazd, lecz również jak urządzenie cyfrowe.

Czy podobny problem dotyczy telefonów, kamer i urządzeń smart home?

Przypadek autobusu Yutong nie pozwala stwierdzić, że chińskie telefony, kamery, falowniki fotowoltaiczne czy urządzenia smart home mają kill switche. Wiele z nich działa jednak według podobnego schematu: łączy się z chmurą producenta, pobiera aktualizacje i przesyła dane. Kupując takie urządzenie, warto więc sprawdzić:

czy może działać bez serwerów producenta,
gdzie trafiają dane,
jak długo firma zapewnia aktualizacje,
czy można wyłączyć zdalny dostęp,
do jakich funkcji producent zachowuje dostęp.

Cena i parametry techniczne przestają być jedynymi cechami produktu. Coraz ważniejsze staje się pytanie, od czyjej infrastruktury cyfrowej urządzenie będzie zależało przez kolejne lata.

Zobacz również

Trzy autostrady do przebudowy. Jedna z nich dostanie dodatkowe pasy

Europa zaostrza zasady cyberbezpieczeństwa urządzeń

Unia Europejska próbuje ograniczać podobne ryzyka przez nowe regulacje. Jednym z najważniejszych aktów jest Cyber Resilience Act, który nakłada na producentów produktów cyfrowych obowiązki dotyczące bezpieczeństwa, obsługi podatności i aktualizacji. Samochody podlegają dodatkowo regulacjom UNECE dotyczącym cyberbezpieczeństwa pojazdów i aktualizacji oprogramowania. UE analizuje również ryzyka związane z pojazdami połączonymi z siecią oraz bezpieczeństwem całych łańcuchów dostaw ICT. Dyskusja przesuwa się więc z pytania o działanie i jakość chińskiego urządzenia w stronę dużo ważniejszego: "kto zachowuje nad nim cyfrową kontrolę po sprzedaży"?

Źródła