Prezes Volvo Car Poland: Czas zsiąść z konia po raz drugi [WYWIAD]

Wiem, że wszyscy producenci chwalą się, jak to ich samochody już praktycznie same jeżdżą, a specjaliści wróżą, że lada chwila będziemy mogli sobie siedzieć na tylnej kanapie i tylko obserwować, jak kierownica się kręci. Ale proszę mi wierzyć, że jeszcze wiele czasu minie, zanim coś takiego zobaczymy. To nie jest proces zero-jedynkowy. Zajmie najpewniej kilka dekad. My też testujemy autonomiczne rozwiązania, i to w ruchu publicznym na ulicach Goeteborga, i zdajemy sobie sprawę, że aby one naprawdę dobrze funkcjonowały, wszystkie samochody muszą komunikować się ze sobą. A dodatkowo jeszcze z infrastrukturą. Innymi słowy, na drodze fordy muszą porozumiewać się z bentleyami, audi z volvo, volkswageny z dacią, wszyscy wspólnie ze sobą, a do tego jeszcze np. z sygnalizatorami świetlnymi na skrzyżowaniach.

Tych rzeczy raczej bym się nie obawiał. Nie pamiętam, by na przestrzeni ostatnich trzech lat zawiesił mi się smartfon czy laptop. Albo żeby został zainfekowany wirusem. Elektronika i oprogramowanie są już bardzo dopracowane i w ostatnich latach dużo zrobiono w kierunku poprawy ich bezpieczeństwa.

Nie zgadzam się. 15–20 lat temu koncepcyjne auta elektryczne przejeżdżały na jednym ładowaniu raptem kilkadziesiąt kilometrów. Dziś wynik rzędu 200–300 km na nikim nie robi wrażenia, a w przygotowaniu są modele z zasięgiem 500 czy 600 km. To postęp.

Wszystko na to wskazuje. Niektóre państwa, jak Holandia, Francja, Niemcy czy Wielka Brytania, już zapowiadają, że w przyszłości po prostu nie pozwolą na rejestrowanie nowych samochodów z silnikami spalinowymi. To co mają w tej sytuacji zrobić producenci? Nie pozostaje im nic innego, jak tylko się dostosować. Wierzymy, że to właśnie napędy elektryczne przejmą największą część rynku. W naszym przypadku każdy nowy model wprowadzany do produkcji od 2019 r. będzie dostępny w dwóch wersjach: hybrydowej i właśnie elektrycznej. Klasycznych spalinowych już nie będzie. A na koniec znikną pewnie również hybrydy. I niewykluczone, że zbiegnie się to w czasie z upowszechnieniem pojazdów całkowicie autonomicznych. Wtedy będziemy świadkami rewolucji porównywalnej do tej, gdy zeskoczyliśmy z grzbietów koni i wsiedliśmy do aut.

Nie sądzę, byśmy musieli cokolwiek tłumaczyć. Proszę wziąć do ręki iPhone’a. Co jest napisane z tyłu? Made in China. I nie wygląda jak tanie tenisówki. A ten komputer? To samo. I nie przypomina kiepskiej podróbki. Ludzie przyzwyczaili się do tego, że większość rzeczy robi się obecnie w Państwie Środka. Dla nich nie liczy się pochodzenie produktu, lecz jego jakość.

Słyszał pan kiedyś, żeby o Apple’u ktoś mówił, że jest chiński? Nie. Bo to amerykańska firma. A Volvo było, jest i będzie szwedzkie. Klienci nie mają najmniejszych powodów, by obawiać się o jakość naszych aut – produkcję w Daqing nadzorują Szwedzi, karoserie są robione ze szwedzkiej stali. A sama decyzja o budowie zakładu to wyłącznie efekt globalizowania naszej działalności. Teraz na przykład stawiamy fabrykę w Stanach Zjednoczonych.

Mówiąc krótko: nie wierzę w taki scenariusz. Głównie z tego względu, że człowiek ze swej natury ma potrzebę przemieszczania się. Swobodnego, bez narzucania mu tego kiedy, gdzie i jak. To jest wpisane w jego DNA. W dalekiej przeszłości przenosił się z miejsca na miejsce pieszo, później konno, wozami, rowerami, koleją, aż w końcu przyszedł czas na samochody. Tej potrzeby podróżowania nic nie jest w stanie w nas zabić.

Nie trzeba też kupować mieszkania, żeby mieć gdzie mieszkać, a mimo to uznajemy taki zakup za coś oczywistego. Podobnie jest z samochodami. Wiem, że niektórzy przekonują do car sharingu i uważają go za przyszłość motoryzacji. Wiele firm inwestuje w niego grube miliony. Ale proszę ich zapytać, czy na tym zarabiają. Oczywiście nie ulega wątpliwości, że taka forma wynajmu na minuty i współdzielenia aut wywalczy sobie stałą i stabilną pozycję na rynku. Nigdy jednak nie zastąpi tradycyjnej sprzedaży. Bo traktujemy auta personalnie i przywiązujemy się do nich. Dają nam poczucie prywatności, a bywają i wyznacznikiem statusu. Po prostu lubimy je mieć i nie mamy ochoty się nimi dzielić z obcymi.

To prawda. Taka forma sprzedaży staje się coraz popularniejsza, bo wiele ułatwia z punktu widzenia klienta: jeździ nowym samochodem, ale nie musi przeznaczać jednorazowo dużej kwoty na jego zakup i nie ma problemu z późniejszą odsprzedażą. A za chwilę będzie jeszcze ciekawiej. Wraz z nowym modelem XC40 wprowadzimy na rynek usługę Car by Volvo. Wprost można ją nazwać abonamentem na auto. I nie bez powodu przychodzą tu na myśl rozwiązania znane z rynku telekomunikacyjnego. W dużym skrócie: klient podpisywał będzie dwuletnią umowę na użytkowanie auta i co miesiąc płacił za nie abonament, w który wliczone będzie wszystko: serwis samochodu, ubezpieczenie, opony zimowe, a nawet usługi concierge i prawo do bezpłatnego wynajęcia większego modelu na okres 14 dni w ciągu roku. Na przykład po to, żeby pojechać na wakacje. Klient nie będzie nawet musiał osobiście przyjeżdżać na przeglądy, bo odbierzemy auto spod domu czy biura i później tam odstawimy.