Niewykorzystany potencjał na Wschodzie

Epidemia spotęgowała procesy, które rysowały się na horyzoncie już od 2019 roku. Myślę o słabnącym popycie na usługi transportowe w związku ze spowolnieniem gospodarczym w Europie. Podczas epidemii spowolnienie zamieniło się w załamanie rynku. Przykładem jest branża motoryzacyjna. Wstrzyma-nie produkcji i sprzedaży samochodów spowodowało spadek obrotów przewoźników związanych z tym  rynkiem niemal do zera. Dziś gospodarka powoli rusza, niemniej osiągniecie poziomu sprzed pandemii zajmie nam wiele lat. A to oznacza, że przewaga podaży usług transportowych nad popytem i związane z tym negatywne zjawiska rynkowe będą miały charakter długookresowy. Dlatego trzeba się zastanowić, co z tym robić. W grę wchodzą dwa rozwiązania. Pierwsze polega na zwiększeniu popytu przez pozyskiwanie nowych rynków. Drugie to zmniejszenie potencjału branży przez ograniczenie liczby pojazdów i pracowników, dostosowując podaż usług do realiów rynkowych. Jest to jednak bilet w jedną stronę, gdyż zlikwidowanych miejsc pracy nie da się później łatwo odbudować.

Europa Zachodnia nie odbuduje swojej gospodarki zbyt szybko. Do tego z początkiem 2022 r. zaczną obowiązywać przepisy Pakietu Mobilności, które utrudnią wykonywanie części operacji transportowych. Myślę tu o przewozach cross-trade i o kabotażu, stanowiących ponad 35 proc. polskiej pracy przewozowej. Zagrożeniem jest też New Green Deal przewidujący redukcję transportu drogowego na rzecz kolei. Dlatego nie wiązałbym z tym rynkiem nadziei na zwiększenie pracy przewozowej pozwalające wykorzystać obecny potencjał naszej branży. Nowych rynków nie znajdziemy także w państwach byłego Związku Radzieckiego. Tamtejsze firmy oferują swoje usługi dużo taniej, bo nie muszą spełniać wielu norm unijnych. Ponadto rynek w tych państwach jest dosyć płytki. Ich potencjał gospodarczy jest oparty o gospodarkę surowcową a nie o rozwój przemysłu i usług. Można natomiast przyjrzeć się Turcji i Iranowi. To duże państwa o wzrastającym rynku, ale niestabilnej sytuacji politycznej. Dlatego myślę, że warto zastanowić się nad rynkiem chińskim. Dostawy z Chin do Europy odbywają się drogą morską, lotniczą, a ostatnio też kolejową. Wydaje się, że jest tu miejsce na przewozy drogowe, szczególnie że koszty przejazdu w krajach tranzytowych są niższe niż w Europie. Takie operacje  mogą być opłacalne z gospodarczego punktu widzenia. Są tu jednak potencjalne zagrożenia. W prognozach gospodarczych wspomina się o skracaniu łańcucha dostaw. A to oznacza, że część produkcji ulokowanej teraz w Azji zostanie przeniesiona do Europy, w tym do Polski. Jeśli do tego dojdzie, to będzie to dobre dla polskich przewoźników. Będą rozwozić produkowany w naszym kraju towar po całej Europie. Wtedy rynek chiński nie byłby nam tak potrzebny. Importerzy i producenci mogą jednak pozostać przy dostawach z Chin, bo pomimo ryzyka będą one po prostu dużo tańsze.

Warunkiem wejścia jest zawarcie umowy między Polską a Chinami w sprawie przewozów drogowych. Przy dobrze skonstruowanej umowie obie strony znajdą się w sytuacji „win-win”. Jeżeli umowa przypisze do każdej kategorii przewozów odrębne zezwolenia, to potencjalne ryzyko ewentualnej nierównowagi w dwustronnych relacjach będzie znikome. Ponieważ Polska jest bramą do UE, Chińczycy mogą być zainteresowani przejazdami tranzytowymi przez nasze terytorium. Z kolei nasi przewoźnicy mogą być zainteresowani przewozami z Chin do krajów trzecich. Myślę, że w interesie Polski, Unii i Chin leży dy-wersyfikacja szlaków wymiany towarowej. Jedynym oponentem mogą być Stany Zjednoczone, których położenie i morski potencjał powoduje naturalną chęć blokowania takich inicjatyw.

Trzeba dążyć do uporządkowania rynku. Od lat wiele firm nie spełnia wymagań określonych unijnymi przepisami, szczególnie w zakresie zdolności finansowej, bazy eksploatacyjnej i kompetencji. Dopóki była dobra koniunktura, nie odczuwaliśmy zbytnio negatywnych konsekwencji, dziś działa to na niekorzyść całej branży. Aby przetrwać kolejne miesiące i nie utracić płynności, część nieposiadających wymaganej zdolności finansowej przewoźników zgadza się na stawki uniemożliwiające konkurencję firmom działającym zgodnie z prawem i rachunkiem ekonomicznym. Prowadzi to do patologii, bo w uczciwi przewoźnicy będą musieli albo zlikwidować firmę, albo zacząć postępować wbrew obowiązującym przepisom, by zmniejszyć koszty. Na rynku obserwujemy także działania wykorzystujące luki prawne w celu uzyskania nie do końca uczciwej przewagi konkurencyjnej, np. przeróbki układów zasilania używanych pojazdów. Pozwalają one na uzyskanie wpisu w dowodzie rejestracyjnym, który uprawnia do ekologicznych zwolnień w opłatach za korzystanie z dróg. Oczywiście taki pojazd pod względem emisji nie spełnia kryteriów wymaganych od nowych pojazdów zasilanych napędem alternatywnym. Dlatego Transport i Logistyka Polska coraz mocniej apeluje do władz o uporządkowanie rynku i skuteczną walkę z nieuczciwą konkurencją. Należy wyeliminować z obrotu prawnego fikcyjne dokumenty potwierdzające spełnianie przez przewoźnika wymagań w zakresie zdolności finansowej oraz posiadania bazy eksploatacyjnej. Chcemy uporządkowania przepisów dotyczących montażu instalacji gazowych. Czas też na znacznie bardziej aktywne niż dotychczas zwalczanie na-ruszeń związanych z czasem prowadzenia pojazdu takich jak fałszowanie zapisów tachografów lub jazda kierowcy na dwie karty. Być może panaceum na te ostatnie naruszenia byłoby zatrzymywanie kierowcom praw jazdy na 1–6 miesięcy.

Partner: TLP