Kulisy pracy w służbie cywilnej: "Jest jak gra w Super Mario, raz jest spokojnie, raz zbierasz premie, to znowu ktoś ci zabiera życia"

Jest pan doktorem nauk, prawnikiem i urzędnikiem mianowanym, który zajmował różne stanowiska kierownicze w administracji rządowej. Dlaczego pan odszedł z korpusu służby cywilnej?

Okres pracy w administracji rządowej z perspektywy czasu oceniam bardzo pozytywnie: poznałem ciekawych ludzi, podnosiłem kwalifikacje, ale korpus służby cywilnej ma także swoje ograniczenia. System stworzony na podobieństwo korpusów w wojsku z czasem ewoluował i uległ rozszczelnieniu. Podczas gdy oficerowie w praktyce tylko awansują, bo nie spotkałem się w MON z sytuacją degradacji kogokolwiek, to w przypadku służby cywilnej już tak kolorowo nie jest.

Właśnie, rozmawiałem w tym tygodniu z szefową służby cywilnej i okazuje się, że chętnych na stanowisko dyrektora z korpusu służby cywilnej jest coraz mniej. Dlaczego?

Zajmując wyższe stanowisko w służbie cywilnej, bez względu na to, czy jest się sprawnym urzędnikiem bez wpadek, czy nie, należy liczyć się z tzw. syndromem odstawienia i ostracyzmem. A dyrektor w administracji rządowej, zatrudniony na podstawie powołania, traci stanowisko z prędkością papieru wypluwanego z drukarki. Oczywiście są członkowie korpusu służby cywilnej, którzy się na to godzą. Albo stosują inne mechanizmy przetrwania. W trakcie mojej kariery ministerialnej poznałem nawet tzw. wiecznych naczelników, którzy, mając bardzo szeroką wiedzę z danej dziedziny, za nic w świecie nie chcieli awansować, aby nie stracić możliwości otrzymania kolejnego stopnia w służbie cywilnej i żeby nie podpaść kolejnej ekipie rządowej.

Czyli awans w służbie cywilnej nie zawsze oznacza zysk, także finansowy?

Zgadza się. Taki wieczny naczelnik, mający szósty czy siódmy stopień służby cywilnej i wysługę lat, finansowo klasyfikował się wcale nie gorzej od dyrektora. Ja swój pierwszy stopień w służbie cywilnej otrzymałem równo 20 lat temu, ale przez ostatnią dekadę byłem wyjęty z opiniowania, więc zatrzymałem się jedynie na drugiej belce. Po tym, jak aktywnie uczestniczyłem w realizacji polityki zbrojeniowej państwa, uznałem, że moja wiedza radcy prawnego i absolwenta studiów MBA na Uniwersytecie Warszawskim oraz doświadczenie zdobyte podczas zasiadania w licznych radach nadzorczych spółek zbrojeniowych powinny być wykorzystane inaczej. Zresztą pewne działania Departamentu Infrastruktury MON z lat 2020–2023 przeszły do legendy.

Jakie?

Nie ukrywam, że za dużo wspólnego z wojskiem wcześniej nie miałem, ale podszedłem projektowo do zadań budowy infrastruktury wojskowej na wschodniej flance NATO. Bardzo dobrze współpracowało mi się z wojskowymi, ale szybko odkryłem, że na płaszczyźnie wojsko–inwestorzy czy wojsko–samorząd terytorialny coś nie działa. Trzeba było wizytować gospodarczo jednostki wojskowe. W niektórych obiektach wojskowych dyrektora z MON-u nie było od 50 lat. W efekcie procesy inwestycyjne udało się przyspieszyć i usprawnić, co miało przełożenie na powstanie licznych jednostek wojskowych WOT-u czy 18. Dywizji Zmechanizowanej, a także na unowocześnienie garnizonów, które wcześniej wyglądały jak z filmów „Kroll” czy „Samowolka”. Obecna władza w MON na pewno nie może krytykować decyzji i działań infrastrukturalnych z tego okresu.

Urzędników mianowanych w całym korpusie wciąż jest jak na lekarstwo. Instytucje państwowe powinny zabiegać o takich fachowców z potwierdzonymi kwalifikacjami. Czy tak się dzieje?

Liczba urzędników mianowanych może i wzrasta, ale etos Krajowej Szkoły Administracji Publicznej wyblakł i nie widać w przestrzeni publicznej pomysłu, jak naprawić służbę cywilną i na nowo uczynić ją atrakcyjną. Może zmiana, którą planuje obecny rząd w zakresie dysponowania funduszami unijnymi – ograniczone mają być kompetencje samorządów wojewódzkich, a zwiększone kompetencje władz centralnych – przyczyni się do wchłonięcia specjalistycznej kadry i wymusi zmiany w prawie. Co do pozyskiwania fachowców z kwalifikacjami do administracji rządowej, to zawsze są dwa czynniki, które ich odstraszają. Po pierwsze, wysokość zarobków, po drugie, tzw. łata polityczna.

A w biznesie jest inaczej?

W biznesie liczy się skuteczność i przeprocedowanie tematów, a nie ich procedowanie, czego o administracji rządowej, jako strukturze organizacyjnej zależnej od decyzji politycznych, nie zawsze można powiedzieć. Natomiast czynnikami, które zawsze sprawiają, że atrakcyjność pracy w sektorze publicznym wzrasta, są wstrząsy i kryzysy gospodarcze oraz wzrost bezrobocia.

Od września 2025 r. jest pan prezesem Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej w Międzyrzecu Podlaskim. Czy pójście w kierunku samorządów traktuje pan jako nowe wyzwanie, czy raczej porażkę i sposób na przeczekanie do następnej zmiany władzy centralnej?

Przyznaję, że często to słyszę. Należę do osób, które lubią wyzwania i bliskie jest mi hasło „Kujmy miecze i lemiesze”. Demokracja rządzi się swoimi prawami i każda władza ma swoich zwolenników i przeciwników. Nie wdając się w dywagacje polityczne, odpowiem tak: praca na rzecz samorządu województwa lubelskiego, które jest właścicielem PKS-u, była moim świadomym wyborem. Czas sprawdzić swoją wiedzę i umiejętności menedżerskie. Spółką jeszcze nie zarządzałem i liczę, że uda mi się zmienić oblicze tej konkretnej firmy transportowej. Co do porażek, to też mogą być zwycięskie, jeśli wyciąga się z nich odpowiednie wnioski. Zarząd województwa lubelskiego stawia ambitne cele i szykuje w najbliższych latach usprawnienie komunikacji publicznej w województwie. Powołano spółkę Lubelskie Koleje, a PKS ma być z nią docelowo zintegrowany, jako podmiot dowożący mieszkańców do punktów przesiadkowych i kluczowych węzłów komunikacyjnych. Jest to duże wyzwanie logistyczne i transportowe, do którego trzeba się należycie przygotować.

Czy bycie prezesem jest podobne do bycia np. dyrektorem w ministerstwie?

Absolutnie nie. Praca w administracji jest jak gra w Super Mario: raz jest spokojnie, raz zbierasz premie, to znowu ktoś ci „zabiera życia”. Prezesowanie w spółce to raczej Mortal Kombat. Prezes nie tylko uczestniczy w procesach, ale także je tworzy i wdraża. W administracji budżet jest sztywny i z góry określony, a w spółce zysk trzeba wypracować, być aktywnym, zabiegać o klientów, no i śledzić, co dzieje się na rynku. Ceny oleju napędowego, oczekiwania finansowe pracowników i zadowolenie klientów są ważniejsze niż spory polityczne. Warto jednak pamiętać, że sukces, czy to w administracji, czy w spółce, to praca zespołowa i to lider wyznacza kierunek i tempo zmian. To na nim zawsze spoczywa największa odpowiedzialność.

Czym pan się tam zajmuje?

Mówiąc wprost: buduję relacje biznesowe, dokonuję optymalizacji procesów i rozwijam potencjał kadry. W małych podmiotach gospodarczych zarząd, główna księgowa i nieliczna kadra kierownicza na nudę nie mogą narzekać. Zresztą transport to pasmo interakcji sprzętu, personelu, pasażerów i zdarzeń na drodze, tak że ciągle coś się dzieje. Przykładowo tegoroczna zima pokazała, że diesel z dodatkiem biokomponentu nie wytrzymuje na mrozie przy minus 26 stopniach oraz że ekotrendy w naszej szerokości geograficznej nie zawsze się sprawdzają. Na szczęście takich mroźnych dni nie było zbyt wiele.

Czy ruch rządu w kierunku regulowania cen paliw i obniżenia VAT-u był dobrą decyzją?

Na pewno nie jedyną optymalną, ale pożądaną i oczekiwaną społecznie. Z pewnością obniżenie cen paliw cieszy, ale skala już niekoniecznie. Skok cen oleju napędowego o 30 proc. generuje gigantyczne koszty dla branży transportowej i zwiększa ryzyko bankructw. Transportowe firmy zajmujące się przewozem osób ratują się, podnosząc ceny biletów średnio o 15–20 proc., natomiast transport towarowy, gdzie płatności trafiają do przewoźników, często po 45 czy 60 dniach, może stanąć całkowicie. Obecnie ma miejsce drenaż oszczędności firm transportowych i te firmy, które mają wysokie zobowiązania leasingowe za nowe autobusy czy ciągniki siodłowe, mogą tego nie przetrwać. Więc odpowiadając na pana pytanie – działania rządu to ruch w dobrą stronę, ale jest to działanie jedynie doraźne, a sytuacja geopolityczna wskazuje na kryzys strukturalny. Historia uczy, że ceny paliw podnoszone są szybko, a do poziomu akceptowalnego wracają bardzo powoli.

Z drugiej strony dobrze, że autobusy nie są głównie na gaz, bo tam takiej interwencji rządu nie ma...

Tak i dlatego zastanawiające jest, dlaczego Ministerstwo Energii czy szerzej – rząd poprzez instrumenty fiskalne i prawo nie stymulują rozwoju transportu na gaz ziemny – CNG, który w nomenklaturze unijnej określany jest jako najbardziej przyjazny dla środowiska i niskoemisyjny. Nie jestem fachowcem od rolnictwa, ale rodzimy biometan mógłby być paliwem, które napędza autobusy, ciężarówki czy inne specjalistyczne auta. W ten sposób dokonałaby się dywersyfikacja i w jakimś ograniczonym stopniu uniezależnienie od światowych wydarzeń i koncertu mocarstw. We Włoszech, Norwegii, Argentynie czy nawet Czechach gaz CNG jest powszechnie używany. W Polsce stacji CNG jest jak na lekarstwo, a przecież gdyby akcyza i VAT na taki gaz były niższe, to zadziałałby system zachęt. Auta z butlami na pace stałyby się częstym widokiem. Dziwi mnie pasywność rządu w tym obszarze. Działania te wpisywałyby się przecież w politykę klimatyczną UE.

Dr Marcin Mazuryk – prezes Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej w Międzyrzecu Podlaskim, urzędnik mianowany, radca prawny, od 2009 r. do 2015 r. główny specjalista ds. legislacji w Ministerstwie Sprawiedliwości. W latach 2016–2023 był m.in. wicedyrektorem w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji, a następnie dyrektorem departamentu infrastruktury w Ministerstwie Obrony Narodowej. Zasiadał też w radzie nadzorczej Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa Modlin.