Chcąc, nie chcąc, ja również muszę włączyć się do walki o życie misiaczków. Coraz częściej jestem po prostu zmuszony jeździć samochodami, których zadaniem jest ograniczenie emisji dwutlenku węgla. Tylko w ciągu ostatnich dwóch miesięcy miałem okazję bliżej poznać się z trzema modelami wyposażonymi w napęd plug-in oraz z jednym w pełni elektrycznym. Oczywiście wolałbym poświęcić stracony w ten sposób czas na poznanie czegoś naprawdę ekscytującego. Czegoś, co w poniedziałek wyrzuciłoby w powietrze tyle CO2, że we wtorek wszystkie media informowałyby o oderwaniu się od Antarktydy gigantycznej góry lodowej, dryfującej w kierunku Świnoujścia. Niestety, mogłoby to zostać źle odebrane, a mieszkańcy Świnoujścia z pewnością mieliby do mnie dużo żalu.
Żeby temu zapobiec, wsiadłem na kilka dni do elektrycznego BMW iX3. Niemcy chwalą się, że w procesie produkcji jego baterii do atmosfery nie ulatuje nawet gram dwutlenku węgla. Wykorzystali też o 60 proc. mniej kobaltu, którego wydobycia nie zlecają – jakże szlachetnie – kongijskim dzieciom, tylko ich rodzicom. Efekt tego wszystkiego jest ponoć taki, że w całym cyklu życia (od narodzin, przez eksploatację, po recykling), iX3 zostawia po sobie aż o 30 proc. mniejszy ślad węglowy niż BMW X3 20d. A jak do ładowania auta wykorzysta się prąd z OZE, to nawet o 63 proc.
Bąk: Chcesz paszport? Najpierw zdaj egzamin [OPINIA]

Zobacz również
Nic dziwnego, że wsiadając do tego samochodu, czułem się jak John McClane, Ethan Hunt i James Bond w jednym – jakbym ratował świat przed zagładą. Natychmiast po pierwszym uruchomieniu BMW chciałem udać się na norweski lodowiec Jostedalsbreen i sprawdzić, czy przestał już topnieć, ale przypomniałem sobie, że muszę odebrać dzieci ze szkół i przedszkoli. Pojechałem więc do Grodziska. Może i dobrze się stało, bo na Jostedalsbreen jechałbym strasznie długo. Drogowa trasa liczy 1,9 tys. km, co oznacza, że musiałbym po drodze ładować się przynajmniej cztery razy. I to opierając się na informacjach od producenta, który twierdzi, że na jednym ładowaniu iX3 jest w stanie przejechać 460 km. W rzeczywistości jednak jest to 350 km. A przy autostradowych prędkościach bardziej 300 km. A jak będzie zimno, raczej 250 km. Czyli realnie musiałbym ładować się po drodze przynajmniej sześć razy, tracąc na to przynajmniej sześć godzin. I kolejne sześć w drodze powrotnej, co oznacza, że iX3 zabrałoby mi dzień życia.
Z zewnątrz elektrycznego SUV-a BMW rozpoznacie głównie po niebieskich akcentach i zaślepionych nerkach na masce silnika. W środku różnic nie zobaczycie – ma takie samo wnętrze, jak normalne X3. Te same wygodne fotele, tę samą doskonałą jakość materiałów, nawet bagażnik jest niemal identyczny i mieści 510 litrów pakunków. Natomiast jazda tym autem to już zupełnie inna bajka niż w przypadku wersji z silnikiem spalinowym.
Zacznijmy od tego, że 286 KM i 400 Nm macie tu dostępne, jeszcze zanim położycie nogę na pedale gazu. One po prostu tu są i czekają, aż uwolnicie je wszystkie jednym ruchem stopy. Efekt jest mniej więcej taki, jak wystrzelenie kamienia z porządnie naciągniętej procy. W jednej chwili stoicie w miejscu, a w kolejnej jedziecie już 100 km/h. BMW podaje co prawda, że przyspieszenie od 0 do 100 zajmuje 6,8 s., ale w praktyce trwa to tyle, co kichnięcie. Zwalnianie i hamowanie to też inna bajka, bo auto ma aktywną rekuperację. Zdejmujecie nogę z pedału gazu, a ono widząc inne samochody przed wami, zaczyna samo hamować, odzyskując w ten sposób energię. To samo robi, gdy widzi ograniczenia prędkości. Albo niebezpieczne zakręty. Przejechałem 100 km ekspresówką i ani razu nie nacisnąłem pedału hamulca. BMW hamowało za mnie, i to z niezwykłą skutecznością, przy okazji doładowując baterie.
W codziennym użytkowaniu iX3 jest ultrakomfortowym, sprawnym i cichym wozem. Ale w pewnym momencie przypominacie sobie, że kupiliście BMW, a hasłem tej firmy od lat jest „Radość z jazdy”. Włączacie zatem tryb „Sport” i… zaczynają się problemy. Przy dynamicznej jeździe iX3 sprawia wrażenie zawodnika sumo, któremu ktoś kazał wziąć udział w triathlonie. Okrutnie się męczy, jest ociężałe, a zamiast dawać radość, daje do zrozumienia, że chce do domu. To efekt ogromnej nadwagi – elektryczne BMW waży 2,3 tony, 400 kg więcej niż wersja spalinowa. Inżynierowie marki nie widzą problemu i chwalą się, że przez umieszczenie akumulatorów w podłodze obniżyli środek ciężkości o ponad 7 cm. Ale to trochę tak jakbyście się tłumaczyli, że owszem, macie 100 kg nadwagi, ale nosicie brzuch między kolanami, więc wszystko jest w porządku. Żeby jeszcze pogorszyć sprawę, stwierdzono, że ten ciężki kloc będzie miał wyłącznie napęd na tył. Przypominam, że mówimy o SUV-ie, którym fajnie byłoby czasami pojechać np. na narty.
Wychodzi zatem na to, że BMW zbudowało auto, które ma ocalić misie polarne i alpejskie lodowce, ale samo na te lodowce nie będzie w stanie dotrzeć. Summa summarum, iX3 najlepiej sprawdza się w mieście. Sęk w tym, że znacznie mniejsze i znacznie tańsze i3 sprawdza się jeszcze lepiej.