Największa inwestycja kolejowa półwiecza i ogromny wykup gruntów. Co czeka południe Polski?

Jeszcze niedawno w drodze z Krakowa do Zakopanego wielu pasażerów dziwiło się, dlaczego pociąg trzy razy zmienia kierunek jazdy. Powodem była historia. Większość linii w Małopolsce powstała jeszcze w XIX w. – To były wtedy Austro-Węgry. I budowa torów była podporządkowana interesom cesarstwa. Proszę spojrzeć na układ węzłów na linii zakopiańskiej: stacje Chabówka czy Sucha Beskidzka, gdzie pociągi zmieniały kierunek jazdy, są zorientowane na Wiedeń i Lwów – wyjaśnia Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”.

Wiedeń był wówczas stolicą Austro-Węgier, a Lwów stolicą jego prowincji – Galicji. Linia z Suchej Beskidzkiej do Chabówki stanowiła zaś element wielkiej inwestycji ostatniej ćwierci XIX w. – Galicyjskiej Kolei Transwersalnej. To długa, licząca 768 km trasa, przecinająca Karpaty z zachodu na wschód. Zaczynała się w Czadcy, która teraz znajduje się na Słowacji, a kończyła się w leżącym obecnie w Ukrainie Husiatynie. Jej budowa miała głównie cel militarny. Chodziło o wybudowanie linii alternatywnej wobec biegnącej na niemal płaskim terenie trasy Kraków–Lwów. Na wypadek wojny z Rosją zapewniałaby awaryjne dotarcie do Galicji. Przy okazji miała zaktywizować słabo rozwinięte obszary górskie. W efekcie w biednym regionie rozwinęły się takie miejscowości, jak Rabka, Limanowa, Tymbark i Nowy Sącz. Cała Kolej Transwersalna została oddana w 1884 r. Większość jej odcinków służy do dziś, choć niektóre straciły na znaczeniu, jak np. 77-kilometrowy odcinek z Chabówki do Nowego Sącza, który przecina Beskid Wyspowy. Regularny ruch pasażerski zawieszono tam w 2006 r. Potem odbywały się głównie przejazdy turystyczne z parowozem.

Pociągi w Małopolsce pojadą szybciej

Po 20 latach linia Chabówka–Nowy Sącz zyskuje drugie życie. Właśnie rozkręca się modernizacja trasy. Bardziej adekwatne będzie określenie, że linia powstaje niemal na nowo, bo na długich odcinkach poprowadzi całkiem nową trasą. Budowana w XIX w. linia była dość kręta i w efekcie można było tam osiągać najwyżej prędkość 60–70 km/h. Teraz, po wyprostowaniu, będzie można jeździć znacznie szybciej – 160 km/h. Linia Chabówka–Nowy Sącz ma teraz pełnić też zupełnie inną rolę. Utworzy dwa ramiona, stanowiące odgałęzienie całkiem nowej 58-kilometrowej linii ciągnącej się z podkrakowskiego Podłęża do miejscowości Piekiełko koło Tymbarka. Trasa będzie istotnym uzupełnieniem XIX-wiecznej sieci, bo dzięki niej z Krakowa na Podhale czy na Sądecczyznę i dalej na Słowację będzie można pojechać znacznie krótszą trasą.

Cały projekt, warty 14 mld zł, można uznać za największą inwestycję kolejową w Polsce od niemal pół wieku. W III RP zbudowaliśmy jedynie kilkadziesiąt kilometrów linii kolejowych, na co złożyły się niedługie łączniki prowadzące głównie do lotnisk. Najdłuższa była linia Pomorskiej Kolei Metropolitalnej o długości 19 km, ale ma ona jednak charakter aglomeracyjny. W PRL-u wielkie inwestycje kolejowe skończyły się zaś za czasów Edwarda Gierka. W 1977 r. zakończono budowę prowadzącej z Mazowsza na południe Polski Centralnej Magistrali Kolejowej. Z kolei w 1979 r. oddano szerokotorową linię od granicy z ówczesnym ZSRR do okolic Huty Katowice. Miała służyć do sprowadzania od naszego wielkiego sąsiada rudy żelaza oraz do wywozu węgla i siarki.

– Nowa linia będzie miała rewolucyjne znaczenie dla południowej Małopolski. Dotychczasowe trasy, prowadzące naokoło, nie zapewniały czasów podróży konkurencyjnych do jazdy samochodem – przyznaje Trammer. Ogromnie zyska Nowy Sącz, do którego z Krakowa istniejącą trasą przez Tarnów jedzie się 2 godz. 30 – 2 godz. 45 min. Po zbudowaniu nowej trasy czas podróży skróci się do 60 min. Podróż ze stolicy Małopolski do Zakopanego skróci się do półtorej godziny. Teraz najszybszy skład – ekspres „Tatry” – dojeżdża do zimowej stolicy Polski w 2 godz. 1 min. To jest jednak jedyne tak szybkie połączenie na dobę. Większość pociągów pośpiesznych (TLK lub IC) dociera do Zakopanego w 2 godz. 40 – 2 godz. 50 min. Podróż składem osobowym może trwać nawet 4 godz.

Ostatnio pociągi docierały tu dwie dekady temu

Beneficjentów inwestycji będzie znacznie więcej. To mieszkańcy miejscowości, do których kolej nie dojeżdżała nigdy lub docierała tam ostatnio dwie dekady temu. To choćby 15-tysięczna Limanowa. Po zbudowaniu nowej trasy podróż do Krakowa zajmie stamtąd 40 min. Teraz podróż busem trwa ok. dwóch godzin, niewiele krócej jedzie się samochodem. Wielu mieszkańców Limanowej będzie mogło zatem codziennie podróżować pociągiem do pracy w Krakowie. Mocno zyskają takie miejscowości jak Gdów czy Szczyrzyc, wokół których zapewne wiele osób zechce się osiedlać. Od strony turystycznej zyska też malowniczy rejon Beskidu Wyspowego, który przetnie linia. Pociągiem łatwiej będzie można się dostać w Tatry czy w Beskid Sądecki.

Karol Trammer liczy też, że trasa będzie wykorzystywana nie tylko przy podróżach do Krakowa. – Będzie można stworzyć inne relacje, które także mogą być oblegane. Np. z Zakopanego do Tarnowa i Nowego Sącza, czyli do drugiego i trzeciego miasta pod względem liczby mieszkańców w województwie małopolskim – zaznacza.

Jak tort Stefanka

Budowa nowej linii Podłęże–Piekiełko i gruntowna przebudowa trasy Nowy Sącz–Chabówka będzie ogromnym wyzwaniem inżynieryjnym. By w terenie górskim dać pociągom możliwość rozpędzania się do 160 km/h, linie trzeba poprowadzić licznymi tunelami i estakadami. Po raz pierwszy w Polsce budujemy szybką linię przecinającą góry (od lat takie trasy powstają w Alpach). Tuneli na nowej i przebudowywanej linii będzie aż 13. To wszystko znacznie podnosi koszty inwestycji.

Dwa z tuneli będą miały po niemal cztery kilometry długości. Budowa pierwszego tak długiego podziemnego przejazdu zaczęła się właśnie koło Limanowej. Na razie wystartowało przebijanie korytarza ewakuacyjnego o średnicy 4,5 m. W maju wystartuje drążenie prowadzącego równolegle, głównego tunelu o średnicy 10,6 m. Obie konstrukcje wybudują tarcze TBM, które sprowadzono z Chin. Większa maszyna ma 85 m długości i waży 2,5 tys. t. – Mniejsza tarcza zaczęła pracę jako pierwsza, bo będzie rozpoznawać warunki gruntowe. Dzięki temu będziemy wiedzieli, jak przygotować pracę dużej tarczy – mówi Artur Popko, prezes Budimeksu, firmy, która jest liderem konsorcjum realizującym roboty na 12-kilometrowym odcinku z Limanowej do miejscowości Klęczany. Według niego w czasie prac przy przebijaniu tunelu trzeba będzie się mierzyć m.in. z dużym ciśnieniem wód gruntowych – zwłaszcza w czasie przechodzenia w najgłębszym miejscu, w którym tarcza znajdzie się 120 metrów pod powierzchnią gruntu. Według założeń oba tunele będą drążone 10 miesięcy. Ten harmonogram nie zakłada jednak większych utrudnień.

Góra jak tort Stefanka

Tymczasem we wszystkich miejscach, gdzie zaplanowano tunele, warunki geologiczne mogą być niełatwe. W tej części Beskidów dominuje flisz karpacki. – To skomplikowany górotwór. Budową przypomina tort Stefanka. Biszkopty to są warstwy piaskowca, które są bardziej lub mniej popękane, a między nimi jest krem, czyli łupek ilasty. Te warstwy nie leżą jednak poziomo, tylko pod pewnym kątem, co powoduje dodatkowe utrudnienie – mówi prof. Anna Siemińska-Lewandowska z Politechniki Warszawskiej, ekspertka w dziedzinie tuneli. Liczy jednak, że tarcze poradzą sobie z przebiciem fliszu karpackiego. Z dużymi kłopotami drążono zaś przez takie skały tunel zakopianki na trasie ekspresowej S7 – z powodu osuwania się skarp inwestycja miała wielomiesięczne opóźnienie. Tam jednak zastosowano inną metodę budowy, która polegała m.in. na stosowaniu materiałów wybuchowych.

Budowa nowej trasy wiąże się także z ogromnymi wywłaszczeniami niezbędnych terenów. Dla realizującej inwestycje spółki PKP Polskie Linie Kolejowe to spore wyzwanie, bo w III RP nie wykupywano pod tory takiej ilości gruntów. Jak informuje Piotr Hamarnik ze spółki PKP PLK, do dziś Skarb Państwa na potrzeby inwestycji „Podłęże-Piekiełko” przejął przeszło 2,2 tys. działek i ich fragmentów. Właścicielom wypłacono 158 mln zł. To na razie część nieruchomości potrzebnych do pozyskania w ramach tego projektu. Kolejne działki są w trakcie wywłaszczania.

Nowa rzeczywistość między Limanowem a Nowym Sączem

Całe przedsięwzięcie polegające na budowie nowej linii i przebudowie starej podzielone jest na 11 odcinków realizacyjnych. Prace na razie prowadzone są na czterech z nich. To trzy odcinki między Nowym Sączem a Limanową oraz jeden w rejonie Chabówki. Na etapie przetargów są m.in. trzy odcinki z okolic Krakowa w stronę Tymbarku. Marcin Mochocki, wiceprezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, zapowiada, że przed końcem roku mają zostać ogłoszone przetargi na dwa brakujące fragmenty. W przyszłym roku prace powinny być prowadzone na całej trasie. Według planów inwestycja miałaby finiszować w 2030 r. Ale to przy założeniu, że nie będzie opóźnień. Biorąc pod uwagę skalę przedsięwzięcia, trudno się spodziewać, że nie dojdzie do poślizgu. Bezpieczniej zatem powiedzieć, że nowa trasa z Krakowa na południe Małopolski będzie gotowa na początku lat 30.

Zachować dziedzictwo

Jest jeszcze kwestia zachowania dziedzictwa historycznego. Miłośnicy kolejnictwa uważają, że ze starej linii z czasów Austro-Węgier winno się zachować jak najwięcej. Na trasie przetrwało np. sporo budynków dworcowych z XIX w. czy z pierwszej połowy XX w. Kilka lat temu wyremontowano ciekawy dworzec w stylu zakopiańskim na stacji Rabka Zdrój. Agnieszka Jurewicz z biura prasowego PKP zapowiada, że w związku z przebudową linii Nowy Sącz – Chabówka zmodernizowane zostaną dwa dworce – objęty ochroną konserwatora zabytków budynek na przystanku Nowy Sącz Miasto oraz na stacji w Limanowej. Ten ostatni powstał w PRL. – W związku z tym, iż część linii kolejowej zmieni przebieg, niektóre budynki, które dotychczas znajdowały się przy torach, nie będą mogły już spełniać funkcji dworcowej. Planowane jest przeniesienie niektórych dworców (objętych ochroną konserwatora zabytków) w inne miejsce. Możliwe jest także wyburzenie niektórych budynków – informuje Agnieszka Jurewicz.

Nie precyzuje, które dworce byłyby przenoszone, a które wyburzane. Część starych XIX-wiecznych dworców już jakiś czas temu przeszła w prywatne ręce. Tak się stało np. z najwyżej położonym na trasie, na wysokości 570 m n.p.m., budynkiem w Kasinie Wielkiej, który od pewnego czasu pełni rolę pensjonatu. Tutejsza stacja zasłynęła też obecnością w wielu filmach, m.in. w „Liście Schindlera” czy „Katyniu”.

Miłośnicy kolejnictwa zrzeszeni w lokalnych stowarzyszeniach walczyli także o zachowanie odcinków torów, które nie będą wykorzystywane w codziennym ruchu. Nie udały się starania o zachowanie malowniczej trasy między Męciną i Limanową, gdzie rozważano kursy turystyczne ręcznymi drezynami.

W spółce PKP PLK dowiadujemy się, że przewidziany do pozostawienia na potrzeby pociągów retro jest odcinek torów Kasina Wielka – Skrzydlna – Dobra k. Limanowej – Tymbark. Kolejarze zapowiadają, że będzie przez nich utrzymywany. Będzie można także na niego wjechać ze zmodernizowanej linii. – Dalszy zakres działań przy nim uzależniony jest od zainteresowania przewoźników oraz lokalnych organizacji – informuje Piotr Hamarnik z PKP PLK.

Miłośnicy kolei wciąż uważają, że realizacja nowoczesnej trasy nie kłóci się z tym, aby zachować jak najwięcej z linii budowanej blisko półtora wieku temu. Stowarzyszenie kolejowo-historyczne Galicjanka liczy m.in., że na nieczynnym XIX-wiecznym dworcu w Męcinie uda się otworzyć niewielkie muzeum. – Może stać się atrakcją dla tych, którzy błyskawicznie przyjadą tu pociągiem np. z Krakowa – zapowiadają. ©Ⓟ