W środę Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie rozpatrzył cztery skargi dotyczące uchwały Rady Miasta Krakowa w sprawie Strefy Czystego Transportu (SCT). Trzy z nich – wniesione przez sąsiednią gminę Skawina, a także dwie osoby prywatne: byłego ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka i radnego miejskiego z Wieliczki Bartłomieja Krzycha – sąd odrzucił. Częściowo uwzględnił jednak skargę wojewody małopolskiego. Wyrok jest nieprawomocny.

– To dobra wiadomość dla wszystkich osób mieszkających w Krakowie, którzy cenią swoje zdrowie i zdrowie swoich bliskich. Sąd stwierdził nieważność uchwały tylko w niewielkim stopniu, ale meritum pozostało nietknięte – stwierdził Miłosz Jakubowski, radca prawny fundacji Frank Bold. WSA zwrócił uwagę na definicję mieszkańca – meldunek ma tutaj nie mieć decydującego znaczenia. Druga kwestia dotyczy przyjazdu do miasta w celach medycznych – nie będzie ono dotyczyło jedynie placówek finansowanych z NFZ. – Kluczowe jest to, że sąd podkreślił zdrowie jako wartość nadrzędną, uzasadniającą przyjęcie uchwały – dodaje Jakubowski.

„Wojewódzki Sąd Administracyjny stanął po stronie zdrowia i życia mieszkańców Krakowa oraz osób przyjeżdżających do naszego miasta” – napisał w mediach społecznościowych Aleksander Miszalski, prezydent Krakowa. Wcześniej w wywiadzie dla Interii podkreślał, że w Krakowie co roku 450 osób umiera przedwcześnie ze względu na wpływ tlenków azotu, a utworzenie SCT szybko przełoży się na zmniejszenie ich ilości w powietrzu.

Strefa Czystego Transportu w Krakowie nie po raz pierwszy przed sądem

Uchwała Rady Miasta Krakowa w sprawie Strefy Czystego Transportu weszła w życie w czerwcu 2025 r., a strefa zaczęła obowiązywać 1 stycznia 2026 r. Nie było to jednak pierwsze podejście miasta do jej utworzenia. Wcześniejsza uchwała w sprawie SCT, która miała objąć teren całego miasta, została przyjęta w 2022 r. WSA stwierdził jednak jej nieważność. Skargę od tego wyroku do NSA w marcu 2024 r. wniosła Fundacja Frank Bold, a w listopadzie 2025 r. NSA przyznał jej rację. Orzeczenie dotyczyło przede wszystkim trzech kwestii: możliwości objęcia SCT całego miasta, konieczności ustalenia w uchwale precyzyjnej lokalizacji znaków drogowych informujących o wjeździe i wyjeździe ze strefy oraz określenia sposobu organizacji ruchu.

Uchwała z 2022 r. nie tylko zakładała objęcie strefą całego miasta, ale inaczej niż teraz nie przewidywała wyłączenia dla mieszkańców Krakowa ani możliwości wjazdu po uiszczeniu opłaty w okresie przejściowym. Strefa zgodna z uchwałą z czerwca 2025 r. jest mniej rygorystyczna – jej teren obejmuje ok. 60 proc. miasta, nie mogą wjeżdżać samochody benzynowe (w tym na LPG) wyprodukowane przed 2005 r. lub niespełniające normy Euro 4. Samochody osobowe z silnikiem diesla powinny spełniać co najmniej normę Euro 6 lub być wyprodukowane w 2014 r. lub później. Osoby zameldowane w Krakowie i płacące w nim PIT mogą zostać bezterminowo zwolnione z zakazu wjazdu autami niespełniającymi tych norm, jeśli posiadały je przed 26 czerwca 2025 r. W niektórych przypadkach także osoby spoza Krakowa mogą uzyskać wyłączenie od zasad strefy. Dotyczy to osób z niepełnosprawnością, pacjentów korzystających ze specjalistycznych świadczeń medycznych czy właścicieli pojazdów zabytkowych oraz specjalnych (np. food trucków). Okres przejściowy, kiedy będzie można wjechać do strefy bez spełnienia wymogów, ale za dodatkową opłatą, ma trwać do końca 2028 r.

Wojewoda małopolski: "Nie mogę pozwolić na to, żeby mieszkańców Krakowa traktować inaczej niż pozostałych"

Wojewoda małopolski Krzysztof Jan Klęczar (PSL) mówił w lipcu, że uchwała „budziła ogromne zainteresowanie społeczne”, a do urzędu wojewódzkiego wpłynęło ponad 200 pism od osób fizycznych. Główne zastrzeżenia, które wojewoda podniósł w skardze, dotyczyły naruszenia zasady równości wobec prawa (do SCT mogą wjeżdżać samochody mieszkańców Krakowa niespełniające norm, ale nie osób spoza miasta, np. miejscowości ościennych). Uprzywilejowanie na podstawie kryterium zamieszkania miało nie mieć według niego uzasadnienia. Wątpliwości dotyczyły także dopuszczenia do 2028 r. wjazdu do SCT pojazdów, które nie spełniają kryteriów, pod warunkiem uiszczenia opłaty. Wojewoda miał też zastrzeżenia do ustanowienia SCT aż na 60 proc. powierzchni miasta- według niego Rada Miasta nie przedstawiła wystarczających badań oraz analiz- a także do zbytniej ogólnikowości zapisów uchwały.

– Samochód emitujący spaliny należący do mieszkańca Krakowa i do mieszkańców innych miejscowości nie różni się niczym oprócz tablicy rejestracyjnej. Jako wojewoda nie mogę pozwolić na to, żeby mieszkańców Krakowa traktować inaczej niż pozostałych – mówił w wywiadzie dla „Gazety Krakowskiej” wojewoda Jan Krzysztof Klęczar.

Także Andrzej Adamczyk w swojej skardze zwracał uwagę m.in. na nieproporcjonalność ograniczeń, stwierdzając, że uchwała nie uwzględnia w wystarczającym stopniu interesu mieszkańców, a także narusza zasady równości.

W wywiadzie dla Interii Miszalski mówił: „Koszt utrzymania strefy to będzie 7 mln zł rocznie. Powiedzieliśmy również, że ekwiwalent tego, co wpłynie ze strefy, minus koszty utrzymania, przekażemy do gmin ościennych. Te mogą przekazać te środki na przykład na likwidację tzw. kopciuchów” – dodał.

Kraków przekraczał normy dotyczące dwutlenku azotu, więc musiał wprowadzić SCT

Ustawa o elektromobilności z 2024 r. zobowiązała miasta powyżej 100 tys. mieszkańców, aby w przypadku przekroczenia średniorocznych norm NO2 utworzyły strefy czystego transportu. Obecnie za dopuszczalny poziom zanieczyszczeń dla dwutlenku azotu w Polsce uznaje się 40 µg/m sześc. Zgodnie z unijną dyrektywą z 2024 r., od 2030 r. limit wyniesie tylko 20 µg. W listopadzie Komisja Europejska skierowała do TSUE sprawę przeciwko Polsce w związku z nieprzestrzeganiem norm dotyczących dwutlenku azotu. Komisja wskazała, że Polska nie podjęła wystarczających działań w tym zakresie, a jako dowód wskazała właśnie aglomerację krakowską, a także górnośląską. ©℗