Wojna polsko-bolszewicka trwała już ponad rok, ale uważni obserwatorzy mogli dostrzec, że zmierza do końca. Obie strony szukały okazji do wyprowadzenia nokautującego ciosu. Pierwsza chciała zadać go Warszawa.

Ofensywa rozpoczęła się 28 kwietnia 1920 r., a 7 maja dotarła do Kijowa. Armia Czerwona niemal bez walki opuściła miasto. „Już o szóstej rano wkroczyliśmy do tego miasta. Pomimo wczesnej godziny, Bibikowski bulwar, którym szliśmy, przepełniony był tłumem ludzi, witających nas owacyjnie. Kobiety obdarzały nas kwiatami, a ponieważ był to czas kwitnięcia bzów, żołnierze nasi wprost tonęli w powodzi pięknych, liliowych kwiatów” – relacjonował ppor. Mieczysław Lepecki.

Kolejne dni przypominały karnawał. Szybko jednak radość zaczęła ustępować niepewności, lękowi, aż ulicami zawładnął strach. Bolszewicy chcieli odzyskać miasto. 5 czerwca przełamali front. Bojąc się okrążenia, polscy dowódcy podjęli decyzję o wycofaniu wojsk z Kijowa.

Ucieczka w nieznane. Jak cywile walczyli o miejsce w pociągach do Polski?

Cywile wiedzieli, co oznacza powrót bolszewików: nowe grabieże, gwałty, masowe aresztowania. Ludzie pędem ruszyli na kijowski dworzec kolejowy, który Izaak Babel, rosyjski pisarz i dziennikarz, nazywał najbardziej żałosnym na świecie. „Tymczasowe, drewniane baraki już wiele lat zapaskudzały wjazd do miasta. Na mokrych deskach trzaskały wszy” – pisał w roku 1917. O ileż bardziej przykry musiał być to widok na początku czerwca 1920 r., kiedy tłum przerażonych ludzi walczył o nieliczne miejsca w pociągach. Dostanie się do nich nie było proste.

Ścisk, krzyki, unosząca się nad ludźmi para z parowozów i świadomość, że bolszewicy są tuż-tuż, sprawiały, że stacja stała się scenerią licznych dramatów. Lepecki zapamiętał, że „o miejsce w wagonach rozgrywały się iście homeryckie boje”. „Aż serce się krajało, gdy patrzyłem na tych ludzi, obdartych, bosych, głodnych i zrozpaczonych, którzy z jakimś niezwykłym uporem pchali się do pociągów. Wszyscy zdawali się być zahipnotyzowani jedną myślą – «do Polski, do Polski»!” – wspominał.

Tych, którym się udało, czekała długa i ciężka podróż. Maria Ścibor-Rylska, która jechała z mężem Oskarem i czwórką dzieci, zapamiętała, że w wagonie oprócz cywilów byli również ranni żołnierze. „Warunki dla dzieci okropne, bo oprócz brudu, rany nieopatrzone tych żołnierzy wydzielały okropne zapachy psującej się ropy”. Często musieli się zatrzymywać, aby pasażerowie mogli zebrać z okolicy drewno, potrzebne do napalenia w piecach lokomotyw. Doskwierały im również głód i pragnienie, a nade wszystko – niepewność. W końcu po kilku dniach dotarli do Lublina. Uciekli przed bolszewikami, ale Polska dalej była zagrożona.

Pociągi pancerne w wojnie polsko-bolszewickiej. Jak chroniły Polskę w 1920 roku?

Operacja kijowska, zamiast przybliżyć zwycięstwo Polski, dała Armii Czerwonej szansę na wyprowadzenie uderzenia na Warszawę. Także tym razem śmiały plan atakującego obrócił się przeciwko niemu. Różnica polegała na tym, że o ile po porażce w Kijowie Polacy się otrząsnęli i stanęli ponownie do walki, o tyle bolszewicy po klęsce w Bitwie Warszawskiej już się nie podnieśli.

Niemałą rolę w rozstrzygnięciu tego starcia odegrały pociągi. Tym razem nikt nimi nie uciekał. Przeciwnie – wykorzystywano je do zatrzymywania przeciwnika, a później atakowania go. Mowa o pociągach pancernych, prawdopodobnie najbardziej skutecznej broni pancernej, jaką u progu niepodległości dysponowała Polska. Pierwsze pojazdy były zdobyczne. W październiku 1918 r. oddział konspiracyjnej Polskiej Organizacji Wojskowej rozbroił austro-węgierski 3. Dywizjon Pociągów Pancernych. W ręce Polaków wpadł pociąg pancerny, z którego szybko zrobiono dwa. Nazwano je „Piłsudczyk” i „Śmiały” (najpewniej nawiązanie do króla Bolesława II).

Kolejne pociągi również dostawały przydomki nawiązujące do prawdziwych bohaterów – współczesnych i historycznych. Byli więc „Paderewski”, „Lis-Kula” (mjr Leopold Lis-Kula był uznawany za jednego z najodważniejszych żołnierzy Legionów Polskich) i „Hallerczyk”, ale też „Stefan Batory”, „Zawisza Czarny”, „Bolesław Chrobry” oraz „Bartosz Głowacki”. Pojawił się i bohater zbiorowy – „Reduta Ordona”. Przy innych sięgano po pojęcia mające budzić jednoznaczne skojarzenia, takie jak „Mściciel”, „Odsiecz” albo „Śmierć”. Ale występowały i bardziej swojskie przydomki jak „Rzepicha” czy „Danuta”.

Część pociągów była zdobyczna, resztę zbudowano od podstaw. W niektórych za całe opancerzenie służyły niewielkie kawałki blachy, które osłaniały broń maszynową. Inne były obłożone stalą chroniącą stanowiska artyleryjskie. Ale i uzbrojenie miał różną jakość. Dowodzący „Lisem-Kulą” kpt. Felicjan Madeyski zapamiętał, że armaty potrafił obsługiwać tylko jeden żołnierz z załogi. A to dzięki temu, że już z nich strzelał w armii austro-węgierskiej – 40 lat wcześniej. Nie można było ujednolicić pociągów – młode państwo nie miało jeszcze wystarczającej liczby fabryk, specjalistów i materiałów. Wykorzystywano to, co było dostępne.

Stąd brały się również różnice w wykonywanych zadaniach. A tych przed pancernymi składami stawiano wiele. Od pełnienia patroli przez zajmowanie stacji kontrolowanych przez wroga, naprawianie uszkodzonych torów i ściganie uciekającego nieprzyjaciela po osłanianie własnych jednostek w ataku i obronie. Tę ostatnią rolę przypisano pociągom biorącym udział w Bitwie Warszawskiej. Sprawdziły się w niej, zamykając bolszewikom dostęp do miasta. „Danuta” i „Mściciel” przyczyniły się m.in. do odparcia szturmów na Wołomin, a „Paderewski” z „Mścicielem” znacząco wsparły oddziały walczące pod Ossowem i pomogły zająć Mińsk Mazowiecki.

W kolejnych tygodniach, kiedy wojna już naprawdę zmierzała do końca, pociągi pancerne, których w całym konflikcie po polskiej stronie przewinęło się około 85, dalej brały aktywny udział w walkach. Swoją rolę odegrały również podczas powstania wielkopolskiego oraz III powstania śląskiego.

Odbudowa taboru i infrastruktury po I wojnie światowej

Wyruszyli z berlińskiego dworca Friedrichstrasse. Lokomotywa i jeden wagon I klasy, a w nim czterech pasażerów. Dwóch Polaków – Józef Piłsudski i Kazimierz Sosnkowski – oraz dwóch Niemców – hr. Harry Kessler i rtm. Paul von Gülpen. Dwaj ostatni mieli przypilnować, aby ich towarzyszom nic się nie stało do czasu przyjazdu do Warszawy. Zadanie wypełnili. „10 listopada, w szary poranek jesienny, stanęliśmy na dworcu wiedeńskim w Warszawie” – wspominał Sosnkowski.

Zapis jest lakoniczny, ale i faktycznie przybycie Piłsudskiego odbyło się w sposób mało spektakularny. Na samym dworcu przywitało go zaledwie kilka osób, w tym komenda POW, zarząd Zrzeszenia byłych Wojskowych Polskich, a w imieniu sprawującej wówczas władzę Rady Regencyjnej Zdzisław ks. Lubomirski wraz z adiutantem. Dopiero gdy rozeszła się wiadomość o przybyciu Komendanta, ludzie zgromadzili się pod kamienicą, w której się zatrzymał. W zbiorowej wyobraźni wyryje się jednak obrazek tłumu witającego Piłsudskiego na peronie, a przyjazd Piłsudskiego do Warszawy będzie stałym elementem niepodległościowej legendy. A wraz z nim pociąg.

Kolej będzie obecna w ważnych dla Polski wydarzeniach i procesach przez kolejne dwie dekady. Najważniejsze było odbudowanie zniszczonej sieci komunikacyjnej, taboru oraz zaplecza technicznego. Jak w książce „1919. Pierwszy rok wolności” podaje historyk Andrzej Chwalba, przed wybuchem wojny w samym Królestwie Polskim znajdowało się 1250 parowozów i 34 430 wagonów. W styczniu 1919 r. Polska miała do dyspozycji 800 parowozów i 10 975 wagonów, z czego duża część była w złym stanie technicznym. W ciągu roku udało się zwiększyć te liczby odpowiednio do 2513 i 42 876, co jednak wciąż nie pokrywało zapotrzebowania rozwijającego się kraju.

Brakowało zakładów kolejowych. Pierwszy powstał już w maju 1919 r. w Chrzanowie, ale faktyczną działalność rozpoczął dopiero po trzech latach. Wyzwaniem było również postawienie nowych dworców (w czasie wojny zniszczono aż 63 proc. istniejących) i mostów kolejowych (tutaj straty sięgały ponad 40 proc.).

To zaledwie wycinek listy braków, które Polska musiała w szybkim tempie uzupełnić. Generowały one bowiem stałe trudności. Pociągi wobec uszkodzeń torów zmuszone były do nadkładania tras, co wydłużało nie tylko przejazdy osobowe, lecz także o wiele ważniejsze – towarowe i wojskowe, które były kluczowe dla istnienia RP w pierwszych latach wolności. O ile bowiem brak sprawnej komunikacji cywilnej był niedogodnością, o tyle niemożność sprawnego przewiezienia żołnierzy czy amunicji mogła przynieść katastrofalne skutki w obliczu zagrożenia bolszewickiego. Niedostatek części zamiennych powodował, że wiele składów miało opóźnienia od kilkunastu godzin do kilku dni. A nawet jeśli pociąg nadjechał, to był najpewniej w kiepskim stanie. Powybijane szyby czy siedzenia z pozrywanymi obiciami były codziennością.

Kiedy po kilku latach udało się odtworzyć przedwojenną sieć komunikacyjną, zaczęto ją uzupełniać o nowe trasy, sprawniejsze pociągi. Dzięki nim nie tylko pomagano przemysłowi w rozwoju, lecz także zwiększano szanse ludzi na poznanie kraju, w którym żyli. Jednym ze spadków po zaborach była bowiem nieznajomość Polski. Większość ludzi wcześniej nie opuszczała granic swoich zaborów. Teraz, kiedy polityka nie stawiała im przeszkód, potrzebowali już tylko środka transportu. Kolej budowała nową Polskę.

Rozumiał to Józef Piłsudski. Gdy pod koniec 1918 r. Niemcy opuszczali ziemie polskie, nie zgodził się na to, by zabrali ze sobą tabor kolejowy. Miał stwierdzić, że „okupanci mogą zostawić [Polskę] bez jednej lokomotywy i bez jednego telefonu, czyniąc z nas prymitywy pod względem techniki życia”.

Kolej w czasie wojny – transport życia, kontrabandy i śmierci

Pociągi towarzyszyły także końcowi II Rzeczypospolitej. Dzienniki i wspomnienia z przełomu sierpnia i września 1939 r. często opisują powroty z wakacji zapełnionymi pociągami, w których czuć było niepewność, a może i lęk przed tym, co ma nastąpić. Tak jak latem 1920 r., gdy Ścibor-Rylscy uciekali z Kijowa. Tym razem nigdzie nie gnali całą rodziną. Oskar nie żył już od kilku lat, a reszta mieszkała w Warszawie i nie planowała się przenosić. Ale w pierwszych dniach września Zbigniew, najmłodszy z czwórki rodzeństwa, podchorąży lotnictwa, razem ze swoim oddziałem dostał rozkaz udania się na dworzec. Wtedy rozpoczęła się jego wędrówka, której kolejne etapy wyznaczały podróże koleją. Tak ruszył na wojnę, tak po dostaniu się do niewoli i ucieczce z niej wrócił do Warszawy, tak – już jako żołnierz Armii Krajowej – wyruszył na Wołyń.

Pociągi stały się codziennością wielu konspiratorów. Nie tylko dzięki swojej szybkości i niezawodności, lecz także dzięki anonimowości. W czasie wojny w większości były zatłoczone, co pozwalało w niebezpiecznej sytuacji zniknąć w tłumie, choć jednocześnie stwarzało ryzyko, że w tym samym tłumie znajdzie się ktoś, kto na nich doniesie, np. agent policji. Ich obecność w miejscach publicznych była normą pod okupacją zarówno niemiecką, jak i sowiecką.

Wiele, jeśli nie więcej, zawdzięcza kolei czarny rynek. To pociągami z większych miast handlarze jeździli na wieś, skąd przywozili na sprzedaż towary niedostępne w normalnym obiegu – głównie mięso, ale też warzywa i alkohol. W rozmowach o okupowanej Warszawie często się powtarza, że bez tych nielegalnych dostaw miasto zostałoby zagłodzone. I zapewne nie tylko ono.

Ale pierwszym skojarzeniem z pociągami podczas wojny nie jest ratowanie życia czy walka podziemna, ale śmierć. Masowa i w przerażających warunkach. To pociągami Niemcy wywozili swoje ofiary do obozów koncentracyjnych i zagłady. To pociągami Sowieci przewozili oficerów, których zamordowali później w Katyniu. To pociągami wysyłali na wschód zesłańców. Wszystkie te grupy jechały w warunkach, w których śmierć przed dotarciem do celu nie była niczym nadzwyczajnym.

Jedenastoletni w chwili wybuchu wojny Władysław P., wspominając wywózkę na wschód w lutym 1940 r., mówił: „Zamknęli nas w wagonie towarowym, pozbawionym światła i ciepła. W jednym wagonie było 40 osób. W drodze przez kilka dni. Nie dawali nam żywności – którą mieliśmy z domu, brakowało wody”. Jego równolatek, Stanisław K., zapamiętał zaś, że „na stacji wrzucono nas do wagonu, w którym było już 70 osób, był to wagon dla koni. Wszyscy musieliśmy stać, gdyż ścisk był wielki. Gdy przejeżdżając granicę Polski, zaśpiewaliśmy «Nie damy ziemi, skąd nasz ród», z budki wartowniczej dały się słyszeć dwa strzały i głos wartownika «nie śpiewać, polskie psy, bo będę strzelać»”.

Pociągi pełne nadziei i brudu. Wspomnienia przesiedleńców

Koniec wojny nie zamknął rozdziału pociągów, które wiozły ludzi na zatracenie. Zniknęło zagrożenie z Berlina, ale zostało to z Moskwy. Nowi władcy Polski dalej wysyłali wagony daleko na wschód, rozbijając w ten sposób konspirację i terroryzując społeczeństwo. Jednocześnie otworzyła się ponownie opowieść o kolei budującej nową Polskę. Tysiące ludzi ruszyło na zachód, żeby znaleźć tam dom. Amelia z Paygertów Łączyńska, ziemianka z Podola, wspominając swoją podróż na Pomorze Zachodnie, opowiadała: „Stoimy pod Dębnem. Zanim dojechaliśmy tu, były już trzy postoje po kilka godzin każdy. Tu stać będziemy do wieczora. Między torami wśród nieopisanego brudu i nawozu bydlęcego i ludzkiego, ludzie rozpalają ogniska, gotują kawę i zupę. Wstrętny zapach dusi w gardle. W nocy zaczyna padać deszcz, krótka ulewa. Woda zaczyna kapać do środka. Po chwili leje się tak gwałtownie, że na pościel trzeba nakładać peleryny deszczowe, ale i tak wszystko jest mokre. Łapiemy wodę do nadstawionych misek. Pociąg nieoczekiwanie nabrał rozpędu. Wszystko wokoło się trzęsie, woda wychlapuje z garnków, naczynia dźwięczą, łóżko skacze jak oszalałe, a my w ciemnościach z miskami w rękach staramy się uchwycić strugi wody z sufitu”.

Potem przesiedleńcy często byli wysadzani gdzieś w polu. Szli do najbliższych zabudowań. Czasem była to wieś, innym razem miasteczko. Życie w nim było wielką niewiadomą. Ale było szansą po kilku latach koszmaru. Skorzystać z niej postanowili również Ścibor-Rylscy. Maria, Zbigniew i Danuta, jedna z trzech sióstr. Dwie inne nie przeżyły wojny. Po tym, jak pierwsze miesiące 1945 r. spędzili w okolicach Warszawy, uznali, że nie będą wracać do miasta, ale spróbują poszukać szczęścia na Ziemiach Odzyskanych. Zebrali swój niewielki dobytek i ruszyli w drogę. Pociągiem, bo czym innym? ©Ⓟ