Uparte blokowanie zmian to skazanie się na powolne umieranie, które może jednak nagle przyspieszyć. Ta prawidłowość dotyczy zwłaszcza mocarstw. Unia Europejska do wyścigu w kluczowych rewolucjach technologicznych XXI w. zawsze dołączała jako ostatnia, poczynając od internetowej, kończąc na najnowszej, związanej z rozwojem sztucznej inteligencji.
Efekty zapóźnienia coraz bardziej zaczynają się przekładać na gospodarczy zmierzch Unii. Tak jak w drugiej połowie XIX w. technologiczne zapóźnienie Wielkiej Brytanii przesądziło o końcu imperium, nad którym nie zachodziło słońce.
Pokaz imperialnej potęgi
Ojczyzna pierwszej rewolucji przemysłowej postanowiła w połowie XIX w. olśnić swą nowoczesnością świat. Temu celowi służyła Wielka Wystawa Przemysłu Wszystkich Narodów, którą otworzono 1 maja 1851 r. w Londynie. Wyzwanie, którego się podął rząd Johna Russella, nie było wymagające. „W 1850 r., w apogeum potęgi, Wielka Brytania posiadała 1,8 proc. światowej populacji. Powierzchnia Wysp stanowiła zaledwie ok. 0,16 proc światowej powierzchni lądów. Mimo to Wielka Brytania wytwarzała wówczas dwie trzecie światowej produkcji węgla i połowę światowej produkcji bawełny oraz stali” – wylicza w opracowaniu „The British Industrial Revolution 1760–1860” Gregory Clark. Stworzone przez Zjednoczone Królestwo imperium kolonialne obejmowało m.in.: Indie, Pakistan, Kanadę, Australię i Nową Zelandię. Na tym apetyt Londynu się nie kończył, bo po I wojnie opiumowej zaczął podporządkowywać sobie olbrzymie Chiny. Wszystko to osiągnął kraj, który „w 1700 r. posiadał populację stanowiącą około jednej trzeciej populacji Francji (i ok. 4 proc. populacji Chin i Indii)” – zauważa Clark.
Ten oszałamiający sukces Londyn zawdzięczał technologiom, które się narodziły podczas pierwszej rewolucji przemysłowej – na czele z maszyną parową. Wyspiarskie państwo stało się pierwszym mocarstwem przemysłowym, które potrafiło swojego potencjału użyć do rozwijania potęgi gospodarczej oraz militarnej. Dlatego, gdy mąż królowej Wiktorii, książę Albert, wpadł na pomysł urządzenia wystawy przemysłowej dającej szansę wszystkim narodom zaprezentowania swoich osiągnięć, rząd temu przyklasnął. Przewaga brytyjskiego przemysłu zdawała się zbyt miażdżąca, by ktoś mógł z nim konkurować.
Z radością rozesłano zaproszenie na Wielką Wystawę przywódcom państw. Aby ich olśnić, powierzono architektowi sir Josephowi Paxtonowi zaprojektowanie pałacu, w którym odbyłaby się impreza. Według jego koncepcji wzniesiono w błyskawicznym tempie Crystal Palace (Pałac Kryształowy). Długą na 0,5 km oraz wysoką na 43 m konstrukcję, stworzoną z żeliwnych i szklanych prefabrykatów. W liście do króla Prus Fryderyka Wilhelma IV, wysłanym zaraz po otwarciu ekspozycji, książę Albert chwalił się: „Matematycy obliczyli, że pałac rozsypie się przy silniejszym podmuchu wiatru, inżynierowie, że galerie runą i pozabijają zwiedzających”. Tymczasem niezwykła konstrukcja nie zawiodła, emanując nowoczesnością i wielkością niczym brytyjskie im perium.
W jej wnętrzu – według doniesień europejskiej prasy – odbyła się „bitwa narodów” na polu nowoczesności. Wygrali ją na pierwszy rzut oka Brytyjczycy ze swoimi 6146 stoiskami, na których zakłady przemysłowe z całego imperium prezentowały wyroby. Drudzy w rankingu przemysłowcy z Prus i innych krajów Rzeszy mogli się pochwalić dużo skromniejszą liczbą 1563 stoisk. W sumie doliczono się ich prawie 13 tys., co znakomicie oddawało siłę brytyjskiej gospodarki w porównaniu z resztą świata.
Zwiastuny zmiany
Spośród elity Zjednoczonego Królestwa nikt nie okazał wówczas zaniepokojenia z powodu kilku drobiazgów. Otóż na ponad 6 tys. brytyjskich stoisk zwiedzający (a zjawiło się ich ok. 6 mln) nie znaleźli niczego, co by ich zaskoczyło lub zachwyciło. Przemysł imperium oferował rzeczy, jakie już znali. Natomiast furorę zrobiły dwie zagraniczne prezentacje.
Pierwsze ze stoisk przygotował właściciel zakładów metalurgicznych w Essen Alfred Krupp. Goście mogli obejrzeć ważącą dwie tony sztabę z litej stali o niezwykłej twardości oraz wykonane z niej działo. W czasach, gdy lufy armat odlewano z brązu, konstrukcja Kruppa zadziwiała ze względu na wytrzymałość i szybkostrzelność. Równie wielkie zainteresowanie wzbudził przybyły z USA Samuel Colt. Jego fabryka postanowiła pochwalić się bębenkowym, sześciostrzałowym rewolwerem. Pistolety produkowane w Wielkiej Brytanii zdolne były do oddania jednego strzału i wymagały ponownego ładowania. Colt, widząc otwierającą się przed nim szansę, najpierw podarował jeden z rewolwerów księciu Albertowi, a następie przystąpił do budowy w Londynie fabryki. Wkrótce pozyskała ona kontrakt na dostarczenie 23 tys. rewolwerów dla oficerów brytyjskich wojsk lądowych oraz marynarki wojennej. Tym sposobem bardziej innowacyjny od konkurentów z Wielkiej Brytanii Colt zaczął ich wygryzać z rodzimego rynku. Podobną furorę niedługo później zaczęły robić też działa Kruppa. Swojej przewagi dowiodły podczas wojen stoczonych przez Prusy z Austrią, a następnie z Francją. Również stal produkowana w Niemczech była lepsza od brytyjskiej. Ów materiał szybko stał się kluczowym tworzywem konstrukcyjnym tamtej epoki. Z niego wykonywano szyny, wiadukty, przęsła, szkielety budynków, to ze stali powstawały kluczowe elementy maszyn, okrętów, broni itd. Zaś najlepszą oferował odbiorcom w Europie koncern Kruppa.
W ciągu lat, jakie upływały od wystawy, innowacyjność brytyjskiego przemysłu malała, a wówczas się okazywało, że wraz z nią słabnie gospodarcza dominacja imperium. W 1871 r. Londyn nadal pozostawał największą potęgą, ale jego produkcja przemysłowa stanowiła już tylko 31,8 proc. światowej. Coraz bliżej lidera znajdowały się USA (23,2 proc.) oraz Niemcy po zjednoczeniu – 13,2 proc.
Chcąc utrzymać dominującą pozycję, Wyspy potrzebowały nowych kół zamachowych dla swojej gospodarki. Co ciekawe, kilka znajdowało się dosłownie pod ręką. W 1827 r. Walter Hancock opatentował lekki kocioł parowy, zbudowany z kilku oddzielnych komór. Dwa lat później zaprezentował napędzany nim pojazd, poruszający się po bitych drogach, zdolny przewieźć nawet 10 osób wraz z bagażem. Wynalazca, idąc za ciosem, w 1831 r. uruchomił w stolicy firmę, oferującą przewożenie ludzi między London Wall a Paddington. Wkrótce pojawili się naśladowcy i parowe omnibusy stawały się coraz częstszym widokiem na angielskich drogach.
W owym czasie nigdzie indziej nie istniał transport drogowy wykorzystujący pojazdy mechaniczne ani sieć firm je produkujących. To dawało fantastyczną szansę na powstanie zupełnie nowej gałęzi przemysłu, opartej na nowatorskich technologiach. Wielka Brytania, ojczyzna maszyny parowej, lokomotyw, przemysłu włókienniczego i stalowego dysponowała wszystkim, co potrzebne, żeby stać się także ojczyzną motoryzacji.
W imię starych interesów
Wraz z przybywaniem firm używających omnibusów w ukazującej się na Wyspach prasie nasilały się oskarżenia, że pojazdy te zagrażają pieszym, niszczą nawierzchnie dróg, płoszą konne zaprzęgi oraz czynią wiele innych szkód. Tę kampanię medialną sponsorowały przedsiębiorstwa kolejowe oraz przewozowe, używające dyliżansów konnych. Miały one o wiele większe zasoby gotówki niż jeszcze nieokrzepli na rynku producenci omni busów. Zatem coraz większa liczba polityków zaczęła wspierać tradycyjne środki transportu. Początkowo starano się redukować liczbę omnibusów, wprowadzając karne opłaty za wjazd nimi do miast. Gdy to nie pomogło, parlament w 1861 r. przyjął ustawę o ograniczeniu prędkości na drogach. Przejeżdżając przez wieś, omnibus musiał zwolnić do 10 mil na godzinę, a w mieści – do 5 mil.
Mimo to politykom wciąż nie udawało się dobić nowej gałęzi gospodarki. Wówczas lobbyści wpadli na pomysł, jak ostatecznie załatwić sprawę w białych rękawiczkach pod pozorem zadbania o dobro ogółu. W lipcu 1865 r. parlament przyjął Locomotive Acts, które z czasem zyskały nazwę „prawa czerwonej flagi”. Nakazywały one, aby każdy omnibus obsługiwały trzy osoby. Jedna z nich musiała iść przed pojazdem, niosąc czerwoną flagę za dnia lub latarnię po zmroku. Za złamanie przepisów groziła kara w wysokości 10 funtów (dziś to ok 1 tys. funtów). Nowe prawo odbierało omnibusom ich główne atuty: szybkość i mobilność. Gdy więc weszło w życie, wszystkie firmy ich używające zbankrutowały.
Co ciekawe, zaledwie kilka miesięcy wcześniej w Kolonii Nikolaus Otto otworzył fabryczkę produkującą opatentowany przez niego silnik spalinowy. Choć bardzo niedoskonały, zaczął szybko zdobywać popularność. W 1871 r. fabryka ta sprzedała 500 silników i musiała odrzucić aż 2 tys. kolejnych zamówień z powodu braku mocy produkcyjnych. Jednak od narodzin silnika spalinowego do użycia go jako napędu pojazdów drogowych z racji braku w Niemczech odpowiednich technologii musiało upłynąć trochę czasu. Dopiero w październiku 1885 r. Karl Benz zaprezentował swój pierwszy automobil. O wiele mniejszy i prymitywniejszy od angielskich omnibusów, lecz napędzany silnikiem spalinowym i nienarażony na żadne restrykcje prawne. W II Rzeszy nikt nie myślał o blokowaniu przemysłu. Ten, generując z czasem gigantyczne zyski, stał się kołem zamachowym niemieckiej gospodarki i jej fundamentem na kolejne 100 lat.
Podobnie działo się w Stanach Zjednoczonych, gdzie dodatkowy impuls rozwojowy, który odmienił przemysł, zaordynował gospodarce Henry Ford. Wystarczyło wymyślić taśmę montażową i produkcję seryjną, po czym za rozwojem ekonomicznym USA w pierwszych dekadach XX w. nikt już nie był w stanie nadążyć.
Ostatnie szanse
Na początku października 1882 r. zaskoczeni londyńczycy ujrzeli cichy trójkołowy pojazd, przemieszczający się między konnymi zaprzęgami po ulicach miasta. Poruszali się nim dwaj profesorowie: William E. Ayrton i John Perry. Naukowcy trzy lata przed Karlem Benzem zbudowali lekki automobil, bardzo podobny do konstrukcji Niemca, ale jako napędu użyli silnika elektrycznego, zasilanego prądem z akumulatora. Ayrton i Perry długo nie nacieszyli się nowatorską konstrukcją. Gdy rozpędzili elektromobil na Queen Victoria Street do prędkości ok 10 mil na godzinę, dopadli ich policjanci. Sprawa innowacyjnych profesorów trafiała na wokandę – oskarżono ich o złamanie wielu zapisów Locomotive Acts. W tym głównego, o konieczności zatrudnienia trzeciej osoby, niosącej czerwoną flagę.
Jednak pojazd Ayrtona i Perry’ego napędzał silnik elektryczny. To zaś dawało szansę na precedensowy wyrok. „Wszyscy wiemy, że ustawa parlamentu była skierowana przeciwko silnikom tradycyjnym, walcom parowym i podobnie hałaśliwym potwornościom, a nie wobec użytecznego trójkołowca lub jakiejkolwiek innej formy vélocipède napędzanego energią elektryczną” – pisał obserwujący proces dziennikarz. Sprawa okazała się na tyle niestandardowa, że w końcu po apelacjach trafiła przed Sąd Ławy Królewskiej. Ten w listopadzie 1882 r. orzekł, że Locomotive Acts odnoszą się do każdego pojazdu mechanicznego, zaś rodzaj jego napędu nie ma znaczenia. Wyrok ten skazał Zjednoczone Królestwo na coraz większe zapóźnienie technologiczne wobec konkurencyjnych mocarstw.
Równie lekką ręką przekreślono drugą z wielkich szans. Oferował ją zaprojektowany w 1856 r. przez Henry’ego Bessemera konwerter do wytopu stali. Angielski inżynier, który wynalazł m.in. pieczęć z ruchomym datownikiem, odznaczał się genialnym praktycyzmem. Podczas wojny krymskiej wpadł na pomysł, że pocisk podczas lotu powinien się obracać wokół własnej osi, bo wówczs doleci dalej, a strzał będzie celniejszy. Taki więc zaprojektował. Po czym zauważył, iż jego wystrzelenie wymaga dłuższych i mocniejszych luf ze stali. Tymczasem w połowie XIX w. w całej Europie narastał jej głód. W klasycznym piecu hutniczym wytop surówki trwał ok. tygodnia. Cóż z tego, że wciąż powstawały nowe huty, skoro na kontynencie zapotrzebowanie na stal rosło jeszcze szybciej. Zatem Bessemer, choć wcześniej nie zajmował się metalurgią, w trzy tygodnie zaprojektował specjalny konwerter. Dzięki mocnemu nawiewowi tlenu zapewnianemu przez dmuchawy proces wytopu surówki skrócił się z kilku dni do kilkunastu minut.
Gdy w sierpniu 1856 r. zaprezentował publicznie „gruszkę Bessemera”, wytopiła ona w niecałe pół godziny porcję stali najwyższej jakości. Wielki przełom technologiczny nie dokonał się wówczas dlatego, że Bessemer nie znał się na metalurgii, a szczęście nagle go opuściło. Zupełnie przypadkiem podczas wytopu konstruktor użył żelaza niezanieczyszczonego, choć o tym nie wiedział. Tymczasem na kolejnych pokazach do „gruszki Bessemera” trafiało już żelazo ze sporą zawartością siarki oraz fosforu – i po wytopieniu stal była bardzo krucha. Wynalazca przez długie lata eksperymentował, usiłując rozwiązać problem. Proponował też odsprzedanie patentu lub udzielenie licencji na niego licznym hutom w Wielkiej Brytanii. Tylko cztery okazały zainteresowanie, ale szybko zerwały współpracę. Dopiero w 1878 r. walijski metalurg Sidney Gilchrist Thomas odkrył, jak ułożyć proces technologiczny, by „gruszka Bessemera” wytapiała najlepszej jakości stal. Jednakże firmy hutnicze w Wielkiej Brytanii przyjęły to z obojętnością.
Odwrotnie niż założyciel Amerykańskiego Stowarzyszenia Inżynierów Mechaników Aleksander Holley. Gdy tylko dowiedział się o osiągnięciu Walijczyka, popłynął za Atlantyk i odkupił prawa patentowe oraz projekty techniczne. Po powrocie zawarł spółkę z dobrze rokującym biznesmenem Andrew Carnegiem. Dwadzieścia lat później koncern Carnegie Steel był już największą firmą świata w branży przemysłowej.
Ostatni gwóźdź
Zauważenie tego, że spawy idą w coraz gorszym kierunku, nie nastąpiło w Londynie szybko. Dopiero w 1886 r. powołano królewską komisję ds. kryzysu w handlu i przemyśle. Przygotowała ona obszerny raport alarmujący, iż II Rzesza prowadzi protekcjonistyczną politykę celną, chroniąc rynek przed brytyjskimi towarami. Jednocześnie rząd w Berlinie wspierał na różne sposoby rozwój rodzimego przemysłu.
Brytyjski premier Robert Gascoyne-Cecil stanął przed trudnym dylematem. Od ponad 50 lat Wielka Brytania wymuszała na kolejnych państwach znoszenie barier celnych, aby promować wolny handel. Sama też niemal zrezygnowała z używania ceł. Dzięki temu brytyjskie wyroby przemysłowe zalewały nowe rynki. Ich masowość i taniość sprawiały, że skutecznie tłumiły rozwój lokalnego przemysłu. Gdy zaś jakiś kraj próbował protestować, wówczas pojawiała się Royal Navy.
Jednak Niemcy były zbyt potężne, żeby Londyn mógł zastosować takie rozwiązanie. Premier wpadł więc na – w jego ocenie – genialny pomysł i aby nie niszczyć wolnego handlu, przeforsował w parlamencie w 1887 r. Merchandise Marks Act. Nakazywał on oznaczanie wszystkich towarów z Niemiec sprzedawanych na terenie Imperium Brytyjskiego etykietą „Made in Germany”. W mniemaniu premiera wyroby brytyjskie były tak doskonałe, iż konsument, wiedząc, co kupuje, zawsze wybierze właśnie je. Srodze się pomylił, nie zdając sobie sprawy, jak bardzo technologicznie jest już zapóźniona gospodarka Zjednoczonego Królestwa. Konsumenci woleli kupować towary niemieckie, bo były po prostu lepsze.
Londyn bał się jednak rozpoczynać otwartą wojnę celną, wybierając dyskretne negocjacje z Berlinem na temat obniżki taryf. Przywiązanie do wolnego handlu w Zjednoczonym Królestwie okazało się tak olbrzymie, że krytyczne głosy osób, takich jak dziennikarz Ernest Edwin Williams, pozostawały odosobnione. W 1896 r. opublikował on serię artykułów o protekcjonizmie, zebranych następnie w książkę „Made in Germany”. Ostrzegał w niej, iż „obecnie tracimy kontrolę nad naszymi koloniami i zależnościami, które stopniowo wpadają w ręce Niemców. Niemieckie towary trafiają do Indii, Kanady, Australii na równych warunkach z towarami angielskimi”. Williams domagał się zatem, by „w stopniu, w jakim obcy kraj wyklucza nasze towary ze swoich rynków, powinniśmy karać jego towary na rynkach”.
Kolejne rządy Zjednoczonego Królestwa wolały trzymać się doktryny wolnego handlu, choć inne mocarstwa się od niej odwracały. Na pierwsze miejsce wysunęły się tu Stany Zjednoczone. W efekcie średnia wysokość opłat celnych nakładanych na zagraniczne towary w 1900 r. w Wielkiej Brytanii wynosiła 6,1 proc. ich ceny. Niemcy zatrzymali się na poziomie 8,4 proc. Natomiast Stany Zjednoczone wywindowały wysokość ceł do poziomu 26,8 proc. Amerykanie robili, co tylko mogli, żeby stać się największym mocarstwem przemysłowym świata. Osiągnęli swój cel w fenomenalnym stylu. Dość powiedzieć, że w 1913 r. to USA generowały 35,8 proc. światowej produkcji przemysłowej, drugie w rankingu Niemcy – 15,7 proc., a dopiero na trzecim miejscu znalazła się Wielka Brytania z wynikiem 14 proc. Czasy, gdy to ona dominowała gospodarczo na globie, stawały się coraz odleglejszym wspomnieniem. Wkrótce zostało nim również całe imperium. ©Ⓟ