Maroš Šefčovič, unijny komisarz ds. handlu i bezpieczeństwa gospodarczego, rozmawiał wczoraj o tych zagrożeniach z przedstawicielami chińskiego rządu. Groźba powtórki wielkiego kryzysu z dostępem do chipów jak w czasie pandemii COVID-19, co skutkowało m.in. zastojami w produkcji aut w Europie, jest bowiem całkiem realna. O ile wtedy przyczyny kłopotów były ściśle powiązane z sytuacją zdrowotną, o tyle teraz ich powodem są tarcia geopolityczne. Pod koniec września rząd Holandii – pod dużym naciskiem USA – zdecydował się przejąć kontrolę nad mającą siedzibę w holenderskim Nijmegen firmą Nexperia, jednym z największych producentów półprzewodników. Ta, będąca dawniej częścią Philipsa spółka, od około sześciu lat należała do chińskiego koncernu Wingtech. Władze w Hadze kontrolę nad Nexperią tłumaczyły obawami o bezpieczeństwo technologiczne oraz ryzykiem transferu wrażliwych danych do Chin. To zaś wywołało natychmiastową reakcję Pekinu, który zablokował eksport części komponentów wytwarzanych przez Nexperię w chińskich fabrykach koncernu. A że ok. 80 proc. chipów tej firmy powstaje właśnie tam, to w rezultacie ich dostawy do Europy praktycznie stanęły. Dla fabryk motoryzacyjnych na Starym Kontynencie to ogromny problem, bo półprzewodniki z Azji wykorzystuje się w dużej mierze właśnie w produkcji samochodów. Spowodowane tymi kłopotami ograniczenia produkcyjne spodziewane jest już w zakładach niemieckiego giganta wytwarzającego elektroniczne części do samochodów – w firmie Bosch. Zarząd związku zawodowego IG Metall zapowiedział, że wkrótce zostanie skrócony czas pracy w fabryce tej marki w Salzgitter w Dolnej Saksonii.

Przestoje w fabrykach będą konieczne

W zakładach Volkswagena, BMW, Mercedesa czy Stellantisa przyznają, że jeśli konflikt się przedłuży, to trudno będzie uniknąć przestojów. – Na razie firmy korzystają z rezerw chipów, ale zapasy mogą się niebawem skończyć. W zależności od zaawansowania technologicznego tych mikroprocesorów w samochodzie może być kilkaset. Problemy mogą dotknąć także zakłady motoryzacyjne w Polsce, które ściśle są powiązane z europejską branżą motoryzacyjną – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Dodaje, że należąca do Chińczyków firma dostarczała elementy dla siedmiu producentów samochodów w Europie i dla prawie 60 firm wytwarzających na kontynencie części motoryzacyjne.

Eksperci podkreślają, że branża motoryzacyjna coraz bardziej staje się ofiarą wojen handlowych i sporów politycznych między państwami. – Geopolityka wchodzi do fabryk z taką samą siłą, z jaką wcześniej wchodziła automatyzacja czy elektromobilność. Branża motoryzacyjna musi dziś śledzić nie tylko ceny stali czy energii, lecz także decyzje zapadające w Pekinie i Waszyngtonie. To nowa rzeczywistość, w której stabilność dostaw jest równie ważna jak innowacyjność produktu. To kolejna – i zapewne nieostatnia – odsłona kryzysu z półprzewodnikami w roli głównej – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Dodaje, że w ostatnich latach motoryzacja zaliczyła tyle gwałtownych wiraży, że można by nimi obdzielić całe dekady z przeszłości. – To już branża wysokiego ryzyka – przyznaje.

Eksperci zaznaczają, że trudno będzie zastąpić elementy z Nexperii dostawami od innych graczy. Firma ma ponad 60-proc. udział w niektórych segmentach rynku, a jej komponenty są projektowane wspólnie z producentami samochodów pod konkretne zastosowania. Wymiana na inny model oznacza miesiące testów i certyfikacji.

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) podkreśla, że spór o Nexperię to coś więcej niż problem jednej firmy. To symbol szerszego napięcia między Zachodem a Chinami – o kontrolę nad technologią, która napędza współczesny świat. Przy okazji Europa staje się też ofiarą sporu między dwiema potęgami – USA a Państwem Środka. UE próbuje jednocześnie bronić swojej „suwerenności technologicznej”, by utrzymać przemysł przy życiu, ale działania są tu mocno opóźnione. Dopiero od około dwóch lat na dobre trwają przygotowania do zwiększenia produkcji mikroprocesorów na Starym Kontynencie. UE planowała do 2030 r. podwoić swój udział w światowej produkcji półprzewodników z obecnych ok. 10 proc. do 20 proc. Europejski Trybunał Obrachunkowy w tym roku opublikował jednak raport, według którego nie uda się osiągnąć tego celu w zakładanym terminie. Postawienie na nową technologię odbywa się często ze wsparciem finansowym poszczególnych państw. Komisja Europejska wydała np. zgodę na to, by rząd Niemiec przekazał 920 mln euro pomocy bezzwrotnej na budowę fabryki półprzewodników. Inwestycję o łącznej wartości 3,5 mld euro realizuje niemiecka firma Infineon. Budowa rozpocznie się w 2026 r. Tymczasem amerykański Intel latem ogłosił, że rezygnuje z kilkumiliardowej inwestycji zakładającej produkcję chipów pod Wrocławiem.

Fabryki aut potrzebują chipów teraz

ACEA podkreśla, że budowanie niezależności w półprzewodnikach to proces długofalowy i w rezultacie nie może się odbywać kosztem krótkoterminowego paraliżu przemysłu. Organizacja liczy, że Europa porozumie się ze stroną chińską. Jej przedstawiciele zaznaczają, że inicjatywy takie jak przyjęty dwa lata temu European Chips Act to krok w dobrym kierunku, ale na efekty trzeba będzie poczekać lata. Przekonują, że fabryki potrzebują chipów teraz. – Motoryzacja stała się dziś areną globalnej rozgrywki. Kiedyś wystarczyło mieć stal, fabrykę i dobry projekt. Teraz o tym, czy auto trafi do salonu, decydują linie produkcyjne chipów w Azji i decyzje polityków w Pekinie, Hadze czy Waszyngtonie – przyznaje Tomasz Bęben. ©℗

Niemcy już sygnalizują problemy z powodu sporu