Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Za siedem lat według obietnic rządu po torach pojedziemy z prędkością powyżej 300 km/h, czyli tak szybko, jak na wybranych trasach we Francji, Hiszpanii czy Niemczech. Spółka PKP Intercity wystartowała już z przetargiem na kupno 20 odpowiednich składów; to koszt ok. 2,5 mld zł. Przetarg zakłada możliwość rozszerzenia kontraktu o kolejne 35 składów. Pociągi kupowane są z myślą o szybkiej linii „igrek” z Warszawy do Wrocławia i Poznania.
Jej budowa już się zaczęła. W Łodzi gotowa jest betonowa konstrukcja szybu dla tarczy, która w przyszłym roku zacznie drążyć tunel pod miastem. Jesienią wystartują przetargi na budowę dwóch odcinków z Warszawy do przyszłego lotniska w Baranowie. W ramach tego przedsięwzięcia ma powstać najdłuższy w Polsce, 9-kilometrowy tunel na zachodnich przedmieściach stolicy. Obok oddawanej w podobnym czasie 60-kilometrowej trasy z Krakowa w kierunku Nowego Sącza i Zakopanego to będzie pierwsza tak wielka, całkiem nowa inwestycja kolejowa od czasów budowy przed 50 laty Centralnej Magistrali Kolejowej na Górny Śląsk.
Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak zapowiada, że superszybkie pociągi zaczną pilotażowo kursować na trasie z Łodzi do Warszawy w 2032 r. Podróż bez postoju w Baranowie ma zająć ok. 40 min, a z przystankiem przy terminalu 3–4 min dłużej. Teraz składy niezatrzymujące się na stacjach pośrednich pokonują trasę z Warszawy Centralnej do Łodzi Fabrycznej w ciągu 65 min.
Prawdziwą rewolucją będzie jednak oddanie torów do Wrocławia. Teraz z centralnej Polski na Dolny Śląsk nie ma torów poprowadzonych możliwie najkrótszą trasą. Pociągi jadą odcinkami, które powstawały jeszcze w XIX w. w Cesarstwie Niemieckim. W efekcie podróż z Warszawy do Wrocławia trwa niemal cztery godziny.
Według planów spółki CPK są szanse, że w 2032 r. powstanie kluczowy dla skrócenia czasu podróży fragment z okolic Sieradza do Wrocławia. Wtedy podróż ze stolicy na Dolny Śląsk potrwa ok. 2,5 godziny, a więc krócej niż samochodem.
Pełne efekty mamy zobaczyć w 2035 r., po zakończeniu budowy całego igreka do Wrocławia i Poznania. Wtedy PKP Intercity ma otrzymać także 20 zamówionych składów przystosowanych do prędkości 320 km/h. Podróż z Warszawy do stolic Dolnego Śląska i Wielkopolski ma potrwać tylko 1 godz. 40 min. Chodzi o najszybsze połączenia, które po drodze zatrzymają się jedynie w Łodzi.
Lepiej, by koleje były wolniejsze
Jednocześnie trwa spór o to, jakie pociągi winno się zamawiać dla linii „igrek”.
Prezydent Karol Nawrocki i stowarzyszenie Tak dla CPK, które tworzą w dużej mierze osoby związane z poprzednim rządem, twierdzą, że trzeba kupić składy wolniejsze – przystosowane do rozwijania prędkości 250 km/h. I zachęcają obywateli, by podpisywali apel w sprawie wstrzymania przez PKP Intercity przetargu na szybsze pociągi.
„Jego ogłaszanie na dekadę przed planowanym otwarciem linii «igrek» do Poznania i Wrocławia jest nie tylko przedwczesne, ale ponadto pozbawia polskich producentów szansy na przygotowanie się do tego cywilizacyjnego wyzwania, a tym samym jest sprzeczne z gospodarczym interesem Polski” – piszą przedstawiciele stowarzyszenia Tak dla CPK. Uważają, że składy wolniejsze, przystosowane do prędkości 250 km/h, będzie mogła wyprodukować jedna z polskich firm – Pesa lub Newag. W przypadku pociągów jadących powyżej 300 km/h będziemy zaś skazani na pojazdy od największych zagranicznych koncernów.
Patryk Wild, wiceprezes stowarzyszenia Tak
/>
dla CPK, autor koncepcji szprych kolejowych prowadzących do lotniska w Baranowie, mówi DGP, że wspólnie z poprzednimi władzami spółki CPK (prezesem był jego brat Mikołaj) zakładali zamówienie pociągów przystosowanych do prędkości 249 km/h. Do takiej szybkości europejskie przepisy dopuszczają tabor o mniejszych wymaganiach. Od prędkości 250 km/h trzeba stosować stabilniejszą, a przez to m.in. cięższą konstrukcję, która będzie odporniejsza na zderzenia czy boczne wiatry. – Dodatkowo pociągi jeżdżące z prędkością powyżej 300 km/h muszą mieć większą moc. To wszystko sprawia, że są znacznie droższe, a ich produkcja jest bardziej skomplikowana – mówi Wild.
Podaje przykład niedawnych zakupów Deutsche Bahn. Przewoźnik zakupił składy Talgo na 230 km/h za 25 mln euro i ICE3 Neo na 320 km/h za 35 mln euro. – Według producenta ten pierwszy pociąg w kolejnych latach będzie mógł przyśpieszyć do 250 km/h. W dodatku jest dłuższy i zabiera 550 pasażerów. Skład ICE3 Neo ma 439 miejsc. W efekcie koszt pojazdu w przeliczeniu na jeden fotel w przypadku tego drugiego pociągu jest prawie dwa razy wyższy – mówi Wild. Twierdzi, że polskie firmy w ciągu siedmiu lat będą mogły wyprodukować skład na 250 km/h. Tak zresztą przyznał w jednym z wywiadów prezes Pesy Krzysztof Zdziarski.
Patryk Wild twierdzi, że pomysł był taki, by władze spółki Centralny Port Komunikacyjny wspólnie z jednym z polskich producentów stworzyły wspólne przedsięwzięcie na zasadach joint venture, które miało doprowadzić do wyprodukowania składu na 250 km/h. – Przecież wszystkie duże państwa, które tworzyły u siebie Kolej Dużych Prędkości (KDP), przy okazji rozwijały potencjał technologiczny krajowego producenta taboru. Tak było we Francji z koleją TGV i Alstomem, który robi dla nich pociągi, czy w Niemczech, gdzie Deutsche Bahn najszybsze składy zamawia u Siemensa. My także powinniśmy wykorzystać tę okazję do wzmacniania własnego przemysłu – mówi Patryk Wild.
Dodaje, że spółka CPK i polskiego producenta mogłaby nawiązać współpracę z zagranicznym partnerem. – Ale wtedy to my byśmy dyktowali warunki. Teraz przy zamówieniu pociągów na 320 km/h będzie odwrotnie. Przyjdzie duży gracz, który nam będzie dyktował warunki i zleci naszym firmom najwyżej kilka procent wartości produkcji – dodaje Wild.
A jednak koleje winny być szybsze
Polscy producenci na razie nie mają pociągów przystosowanych do prędkości 250 km/h, a ich zbudowanie i uzyskanie homologacji nie byłoby proste. Pesa i Newag mają prototypy jeżdżące 200 km/h. Ta pierwsza chce za kilka miesięcy uzyskać dopuszczenie do ruchu pierwszego pojazdu poruszającego się z taką szybkością.
Od jednego z polskich producentów słyszę, że nie ma co się śpieszyć z opracowaniem pociągu na 250 km/h czy jeszcze szybszego, bo zamówienia na takie składy nigdy nie będą duże. Niemcy czy Francja nie wpuszczą zaś do siebie polskiego produktu. Nasze firmy wolą na razie skupić się na produkcji składów wolniejszych, zwłaszcza dla kolei regionalnych. Jednocześnie przyznają, że stopniowo będą zainteresowane coraz bardziej zaawansowanymi technologicznie pojazdami.
Tymczasem wiceminister Piotr Malepszak o pojawiających się w sieci głosach krytycznych wobec zakupów pociągów na 320 km/h mówi ostro: – Nie słuchajcie internetowych wariatów.
Na kolejowych targach Trako w Gdańsku przypomniał, że już poprzedni rząd założył, iż linia „igrek” będzie przystosowana do prędkości 350 km/h. Między innymi do takiej szybkości projektowano zakręty, które muszą być łagodne. – Jazda z prędkością maksymalną 250 km/h po torach wybudowanych na 350 km/h oznaczałaby nieatrakcyjne czasy przejazdu i po prostu niegospodarność. W Europie nie mamy przykładów, by infrastrukturę budowaną do takiej szybkości wykorzystywać tylko w 70 proc. – mówi.
Dodaje, że zwiększenie prędkości do 320 km/h jest konieczne, by wykorzystać możliwości poznańskiej odnogi linii „igrek”. – Przy prędkości 250 km/h podróż z Warszawy do Poznania po wybudowanym za miliardy złotych torze byłaby tylko o kilka minut krótsza niż po istniejącej trasie przez Konin. To byłby absurd – dodaje Malepszak.
Prezes PKP Intercity Janusz Malinowski przypomina zaś, że po 2030 r. wraz z liberalizacją rynku kolejowego po linii „igrek”, będą mogli jeździć przewoźnicy z innych krajów. Zapewne będą zainteresowani skierowaniem tu pociągów jadących powyżej 300 km/h. Takie plany wyraziła już zresztą Kolej Niemiecka. Przy takim scenariuszu PKP Intercity byłoby na straconej pozycji, bo oferowałoby mniej atrakcyjne czasy przejazdu.
Wiceprezes spółki CPK Piotr Rachwalski odpowiada też na pojawiające się w sieci wątpliwości, czy Polaków będzie stać na podróż pociągami jadącymi 300 km/h, skoro zużywają blisko dwa razy więcej energii niż te jadące 250 km/h. – Rozmowa na temat cen biletów z Poznania do Warszawy linią KDP na 10 lat przed uruchomieniem połączeń jest wróżeniem z fusów. Ceny energii mają coraz mniejsze znaczenie w kosztach uruchamiania połączeń – oszczędnościom sprzyja rozwój technologiczny. Kiedyś w transporcie koszt paliwa czy energii przekraczał połowę kosztów jazdy, dziś to często mniej niż jedna czwarta. I ten trend będzie postępował – zaznacza Rachwalski.
Rząd jednocześnie podkreśla, że po „igreku” będą kursować pociągi, które zatrzymają się także w mniejszych miastach np. w Kaliszu czy Sieradzu. Dzięki inwestycji mieszkańcy obu ośrodków zyskają bardzo szybką możliwość dojazdu do Warszawy czy do Poznania.
Dyrektor Instytutu Kolejnictwa Andrzej Massel chwali decyzję o zakupie przez PKP Intercity pociągów na 320 km/h. – Trzeba postępować jak wiodące koleje w Europie: Niemcy, Włosi, Hiszpanie, Francuzi, Holendrzy czy Belgowie. Nie możemy być skansenem. Jeśli projektujemy linię na 350 km/h, to trzeba to w jak największym stopniu wykorzystać z pożytkiem dla wszystkich pasażerów. Prędkość 300–320 km/h przyniesie jak najkrótsze czasy przejazdu zwłaszcza na trasie Warszawa–Poznań, bo jesteśmy w stanie osiągnąć czas przejazdu poniżej 100 min – mówi Massel.
Tymczasem premier Donald Tusk na targach Trako stwierdził, że produkcja pociągów będzie przedsięwzięciem międzynarodowym, ale z „wiodącą rolą polskich firm”. Liczy tu na zaangażowanie Pesy lub Newagu. Prezesi obu firm nie mówią „nie”. ©Ⓟ
