Po raz pierwszy od 26 lat w Polsce udało się przebić barierę 400 mln podróżnych na polskiej kolei. Z usług wszystkich przewoźników skorzystało w zeszłym roku łącznie ponad 407 mln osób. Tym samym, wyłączając dwa pandemiczne lata – 2020 i 2021 – od ponad dekady odnotowujemy stałe wzrosty świadczące o renesansie kolei.

Na dobre możemy już zapomnieć o zapaści, z którą mieliśmy do czynienia w latach 2003–2015. Wtedy liczba pasażerów wahała się między 257 a 290 mln. Powrót podróżnych nie byłby możliwy bez inwestycji – w tabor dalekobieżny i regionalny oraz w przebudowę torów. Łączna wartość prac na liniach kolejowych w dwóch perspektywach unijnych – 2014–2020 oraz 2021–2027 – to 155 mld zł. Pieniądze te przeznaczono na roboty na ponad 12 tys. km tras kolejowych.

Rząd spodziewa się, że liczba podróżnych będzie rosnąć. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak ostrożnie zakłada, że w 2030 r. może dojść do 0,5 mld. – Jednak to nie będzie łatwe. W mojej ocenie tacy przewoźnicy jak Polregio wyczerpują potencjał wzrostu. Spółka musi przedstawić nowe perspektywy rozwoju – mówi.

Polregio to największy przewoźnik w kraju, ale od lat zmaga się niedofinansowaniem. Przez lata z powodu prowadzonego przez Brukselę postępowania w sprawie pomocy publicznej spółka nie mogła sięgać po unijne wsparcie na zakup taboru. W rezultacie średnia wieku pociągów Polregio to już 41 lat. Władze spółki przyznają, że w ciągu najbliższych pięciu lat trzeba będzie wyłączyć z ruchu 141 pojazdów, czyli 43 proc. floty. Ostatnio firmie nie udało się pozyskać finansowania na tabor z Krajowego Planu Odbudowy – przyczynił się do tego przede wszystkim spór poprzedniego rządu z Unią o praworządność i zablokowanie wypłat. Teraz próbuje ona uzyskać inne środki pomocowe, np. ze Społecznego Funduszu Klimatycznego.

Szybko na dwóch poziomach

Malepszak przyznaje zaś, że na stabilne wzrosty liczby podróżnych może liczyć PKP Intercity. W zeszłym roku przewoźnik obsłużył 78,5 mln klientów, co stanowiło 15-proc. wzrost względem 2023 r. Spółka przewiduje, że do 2030 r. liczba pasażerów wzrośnie do 110 mln. Ten skok będzie możliwy m.in. dzięki dużym zakupom pociągów. W latach 2025–2030 wydatki spółki na ten cel mają sięgnąć 19 mld zł.

Przewoźnik wzbogaci się m.in. o 35 pojazdów elektryczno-spalinowych, które w części będą mogły obsługiwać linie bez sieci trakcyjnej, np. z Warszawy na Hel. W najbliższych latach w barwach PKP Intercity zacznie też jeździć 300 nowych wagonów, które będą wyróżniać się nowym designem. Prawdziwym przełomem będzie dostawa 42 składów piętrowych, które będą mogły się rozpędzać do 200 km/h. Nastąpi to na początku lat 30. Pociągi znacznie zwiększą możliwości przewozowe firmy – po złączeniu w dwa pojazdy będą mogły pomieścić nawet ponad tysiąc pasażerów. Z założenia mają obsługiwać oblegane trasy między dużymi miastami, np. z Warszawy do Łodzi, z Warszawy do Trójmiasta czy z Warszawy do Białegostoku. PKP Intercity zamierza też nabyć 26 szybkich składów z opcją kupna kolejnych 20, które będą mogły osiągać prędkość 250–320 km/h. Mają one uzupełnić flotę 20 składów Pendolino oraz umożliwić obsługę pierwszej linii dużych prędkości z Warszawy do Łodzi, która ma być oddana do użytku w 2032 r.

Jednocześnie na wzrosty mogą też liczyć regionalni przewoźnicy samorządowi, którzy także zachęcają podróżnych do przejazdu odświeżonym taborem i nowymi połączeniami. W minionym roku największy – aż 45-proc. – skok liczby klientów – zanotowały Koleje Małopolskie. Przewiozły łącznie 13,6 mln pasażerów. Skok był możliwy dzięki zakończeniu przebudowy krakowskiego węzła kolejowego. Miasto przecina teraz czterotorowa średnica, która znacznie zwiększyła możliwości ruchu aglomeracyjnego. Od lat pasażerów stale przybywa też Kolejom Dolnośląskim, które regularnie starają się rozwijać siatkę połączeń. Wzrasta także liczba podróżnych obsłużonych przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną czy Koleje Wielkopolskie.

Mimo wzrostów liczby pasażerów w ostatnich latach Polska wciąż jednak odstaje od wielu krajów Europy pod względem liczby podróży koleją na mieszkańca. W 2023 r. z niemal 10 przejazdami na osobę plasowaliśmy się w połowie drugiej dziesiątki krajów Starego Kontynentu. Wyprzedzały nas pod tym względem m.in. państwa z naszego regionu – Słowacja (13,4 podróży na mieszkańca), Czechy (17), Węgry (19,8). Jeszcze dalej nam do Niemiec, gdzie w 2023 r. odnotowano 32 podróże kolejowe na mieszkańca. Odbiegamy także od średniej europejskiej, która wynosi prawie 18. – Żeby osiągnąć taki poziom, potrzebne są duże inwestycje w tabor i dalsze, duże inwestycje w rozbudowę infrastruktury. Potrzebne jest też zapewnienie odpowiednio dużej częstotliwości kursów – przyznaje Piotr Malepszak.

Jakub Majewski, prezes fundacji Pro-Kolej, zaznacza, że w krajach takich jak Niemcy wyniki podbijają statystyki kolei regionalnych i aglomeracyjnych, zwłaszcza szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn), która jeździ niemal tak często jak metro. – Jeśli zaś popatrzymy na średnie przewozy dalekobieżne, to już jesteśmy na poziomie Niemiec. Na dłuższych trasach wozimy już sporo podróżnych. Duży potencjał wzrostu ma w Polsce ruch regionalny, a w szczególności aglomeracyjny. Wydaje się, że kolej nie wykorzystuje potencjału zwłaszcza na Górnym Śląsku. To gęsto zaludniony obszar, w którym statystyki przewozów koleją powinny być najwyższe w kraju. Na wielu trasach pociągi jeżdżą raz na godzinę, a tymczasem mogłyby nawet co 7 min – zaznacza Jakub Majewski.

Co godzinę przez cały dzień

Prezes Majewski przyznaje, że na Górnym Śląsku potrzebna jest znacznie lepsza infrastruktura kolejowa. Przez lata tory były tam zaniedbywane, bo przede wszystkim stawiano na rozwój dróg. – Na wielu odcinkach trzeba rozdzielić ruch aglomeracyjny i dalekobieżny. Pociągi regionalne nie mogą się poruszać po tych samych torach, co składy dalekobieżne i towarowe. Powoli to zaczyna iść w tę stronę. Między Będzinem, Katowicami a Tychami powstaje druga para torów. Osobne tory będą też w stronę Gliwic. Jednak w dalszym ciągu powinna się też rozwijać kolej w aglomeracji warszawskiej, gdzie wszystkie wyloty powinny być czterotorowe. Za chwilę będziemy mieli taką sytuację, że rozpędzimy zainteresowanie koleją, a nie będziemy mieli jak tych chętnych przewieźć. Potrzebne są kolejne inwestycje w rozwój infrastruktury w głównych węzłach – twierdzi.

Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”, przyznaje, że ostatnie wzrosty liczby podróżnych powinny cieszyć, ale według niego przy poniesionych tak dużych nakładach na modernizacje torów i na tabor wyniki mogłyby być lepsze. – Mamy przewozy na poziomie nie tylko słabszym niż w wielu krajach, ale także na takim poziomie, który był już w czasie kryzysowym na kolei. Doszliśmy bowiem do wyniku z 1997 r. A to był już czas dużej likwidacji połączeń, marnej jakości taboru, marnego utrzymania linii kolejowych. Wydaje się, że teraz, kiedy kolej się rozwija, aspiracje powinny być większe. Po części te rezultaty wynikają z tego, że jednak w 1997 r. więcej miast miało dostęp do kolei. Pociągi jeździły np. do Bełchatowa, Głubczyc, Dąbrowy Tarnowskiej, Pyrzyc, Polic czy Jastrzębia-Zdroju – wylicza Trammer. Przypomina też, że jeszcze pod koniec lat 80. kolej przewoziła niemal miliard podróżnych rocznie.

I dodaje, że za modernizacjami linii kolejowych i zakupami taboru nie wszędzie idzie tworzenie atrakcyjnej oferty przewozowej. – Tych pasażerów nie jest tylu, ilu moglibyśmy przyciągnąć. Oferta poprawia się w wielu miejscach Polski, ale wciąż jej daleko do standardu europejskiego: to pociąg co godzinę przez cały dzień. Często w wielu rejonach brakuje takiego podejścia. Połęczenia pojawiają się i znikają, pociągi często nie dojeżdżają do miasta powiatowego czy wojewódzkiego w godzinach odpowiednich dla podróżnych. To powoduje, że ludzie nie są w stanie zaufać kolei i przestawić się na podróżowanie koleją na dobre – mówi Karol Trammer.

On także przyznaje, że powinniśmy ciągle dążyć do zwiększania liczby połączeń. – Nie może być tak, że z Białegostoku do Suwałk czy do Ełku jeżdżą tylko pociągi dzienne. To jest ogromne niewykorzystanie potencjału dużego miasta, jakim jest Białystok. Z taką ofertą nie przyciągniemy pasażerów, którzy mają coraz bardziej zróżnicowane potrzeby i traktują auta jak środek transportu, z którego można skorzystać w każdej chwili. Musimy dążyć do tego, by kolej miała na tyle elastyczną ofertę, by mogła stanowić atrakcyjną alternatywę dla transportu samochodowego – konkluduje Trammer. ©Ⓟ