Innowacyjność wymaga efektu roju

Był 1898 r. i wydawało się, że rząd USA robi wszystko, jak należy. Wsparł kwotą 50 tys. dol. (dzisiaj byłoby ok. 2 mln dol.) eksperymenty aeronautyczne fizyka. Dofinansowanie zachęciło inwestorów prywatnych, by dorzucili kolejne 20 tys. na pionierski projekt. Władza zmobilizowała prywaciarzy do wejścia w coś, co niosło za sobą wysokie ryzyko niepowodzenia, ale miało strategiczne znaczenie. Co więcej, inwestowano w rozwiązania naukowe i osobę o potwierdzonych kompetencjach. Langley był profesorem Uniwersytetu w Pittsburghu, sekretarzem słynnego Smithsonian Institution i laureatem wielu nagród.

Oto Langley opracował wielką jak na tamte czasy machinę o rozpiętości skrzydeł ponad 14 m. Zamierzał wystrzelić ją w powietrze ze specjalnego toru umieszczonego na dachu łodzi na Potomaku. Lot miało napędzać śmigło poruszane silnikiem benzynowym. Na pokład maszyny samemu wejść się nie odważył – zlecił to zadanie Charlesowi Manly’emu, zaopatrując go w wyłożoną korkiem kamizelkę ratunkową. Przydała się. Lot trwał kilkanaście sekund. Maszyna po starcie po prostu rozpadła się i zatonęła w rzece. Pokonała w sumie 10 metrów. To była ostatnia z prób Langleya. Nad samolotem pracował wprawdzie nadal, ale w grudniu 1903 r. rząd i pozostali wycofali finansowanie.

W czasie gdy Langley, którego dzisiaj nikt nie pamięta, a wówczas wszyscy hołubili, przepalał rządowe pieniądze, bracia Orville i Wilbur Wrightowie, których znają dzisiaj wszyscy, a wówczas nikt, eksperymentowali za swoje. Rzemieślnicy i producenci rowerów, chcąc zbudować samolot, postawili na eksperymenty sumienne i skrupulatne, opierając się nie tylko na pomysłach własnych i projektantów szybowców (jak Niemiec Otto Lilienthal czy Amerykanin francuskiego pochodzenia Octave Chanute, z którym w ramach konsultacji wymienili aż 177 szczegółowych listów).

Do praktyki od teorii przeszli w 1900 r., gdy zbudowali testowy szybowiec, a wkrótce potem napędzany benzyną statek powietrzny. W 1903 r. – zaledwie dziewięć dni po tym, gdy z hukiem zamknięto projekt Langleya – odbył on kontrolowany i zakończony udanym lądowaniem lot, unosząc się w powietrzu przez 12 s i pokonując niecałe 40 m. Jeszcze tego samego dnia udało się zwiększyć dystans do ponad 90 m. Maszynę pilotował Orville. Potem było coraz lepiej. Wynalezienie samolotu stało się faktem.

Z tych samych powodów, dla których Wrightowie odnieśli sukces, a Langley poniósł porażkę, raport Draghiego nie podniesie europejskiej innowacyjności. Źródeł niepowodzeń w tej kwestii upatruje niemal wyłącznie w braku odpowiedniego finansowania, koordynacji innowacyjnych wysiłków między państwami członkowskimi, zdolności firm do osiągania efektu skali i niewystarczająco doinwestowanej nauce. To surfowanie po powierzchni problemu. Możliwe, że stosując jego recepty, UE podniesie biurokratyczne indeksy innowacyjności (np. liczbę patentów), ale nie uda się jej stworzyć firm, które w ujęciu globalnym podbiją nowoczesną gospodarkę, bo nie można tego zaplanować.

Żeby innowacyjność nie pozostała w Unii Europejskiej pustym słowem, tj. żeby móc stworzyć realny plan jej podnoszenia, trzeba najpierw zrozumieć, jak mało o niej wiemy.

Czekanie na spłukanie

Historię równoległych eksperymentów braci Wrightów i Langleya oraz niemal wszystkie inne przykłady przełomowych innowacji, które pojawiają się w tym tekście, zaczerpnąłem z książki Matta Ridleya „How Innovation Works”. Ridley bardzo skrupulatnie opisuje fakty dotyczące ich genezy, ale jeśli chodzi o wyjaśnienia, jest powściągliwy, bo nic w tej kwestii nie jest oczywiste ani przewidywalne. Innowacja to proces, seria zdarzeń, a nie jeden wyjątkowy moment, gdy ktoś krzyczy „Eureka!”. A nawet jeśli, to dlatego, że wcześniej inni wykrzyczeli to słowo wielokrotnie i tylko dzięki ich próbom oraz błędom i on ma szansę. Innowacja to efekt roju.

Wielkimi lekcjami pokory dla decydentów są np. historie toalety ze spłuczką czy walizek na kółkach. Ta pierwsza została wynaleziona w 1596 r. przez Johna Haringtona, chrześniaka brytyjskiej królowej Elżbiety I. Królowa była zadowolona z wynalazku Johna, skoro pozwoliła zainstalować go w Richmond Palace. Urządzenie ulegało jednak częstym awariom i nie likwidowało przykrego zapachu. W efekcie się nie przyjęło i zostało zapomniane na kolejne 177 lat, aż do momentu, gdy Alexander Cumming, z zawodu matematyk i producent zegarów, opracował udoskonaloną toaletę z kolankiem w kształcie litery S. Po spłukaniu w jego zagięciu pozostawała niewielka ilość wody – bariera dla woni z wnętrza kanalizacji. Czy rozwiązanie się przyjęło? I tym razem nie. W urządzeniu Cumminga zainstalowany był zawór wymagający ręcznego otwierania, który zacinał się, rdzewiał, a zimą – jako że toalety znajdowały się na zewnątrz – zamarzał. Na szczęście tym razem na ostateczne udoskonalenie spłukiwanej toalety nie trzeba było czekać dwóch wieków. W 1778 r. Joseph Braham, inżynier z warsztatu stolarskiego pana Allena, któremu Cumming osobiście zainstalował swoje urządzenie, uległ wypadkowi. W trakcie rekonwalescencji stworzył i opatentował własny projekt, w którym woda wirowała wokół miski w trakcie spłukiwania, a felerny zawór zastąpiła klapa. Następnie założył firmę i zaczął sprzedawać swój wynalazek po 10 funtów od sztuki. Rynek toaletowy zaczął się rozkręcać, ale to nie Braham został „królem sedesów”, lecz Thomas Crapper (sic!), który rurę S-kształtną zastąpił U-kształtną, ograniczając możliwość jej zatykania się.

Przypadki i gotowość rynku

Innowacja ma zwykle wielu ojców, a jednym z nich jest przypadek. Proces jej powstawania może się rozciągać na dekady, a nawet wieki, gdyż jej realna wartość zależy od detali, które wydają się oczywiste dopiero z perspektywy czasu. Jednak, jak pokazuje historia walizki na kółkach, czasem nawet całkiem funkcjonalny wynalazek nie znajduje uznania na rynku, gdy ten nie jest jeszcze nań gotowy.

Pierwsze pomysły, by do ciężkich bagaży doprawić kółka, pojawiły się w międzywojniu, a potem różne osoby patentowały wynalazki tego typu. Dopiero jednak Bernard Sadow, który swój patent otrzymał w 1972 r., z powodzeniem wprowadził ten produkt na rynek. Stało się tak nie dlatego, że jego pomysł był wyjątkowy, lecz dlatego, że w latach 70. XX w. światowy rynek lotniczy przeżywał szybki rozwój i umasowienie oznaczające koniec malutkich lotnisk i dworców. Sadowowi przestano zadawać pytania w stylu „Po co dodawać kółka do walizki, skoro można ją umieścić na wózku bagażowym lub przekazać tragarzowi?”.

Niestety, tą ścieżką można dojść jedynie do niemiłych rozczarowań. Weźmy auta elektryczne. Są jak walizki na kółkach przed 1970 r. – świat jeszcze nie jest na nie gotowy. Ograniczanie dopłat do ich sprzedaży np. w Niemczech, Szwecji, Polsce czy Norwegii silnie obniża na nie popyt. Rynek ich po prostu jeszcze nie chce. W odpowiedzi Unia stawia proces innowacyjny na głowie. Chce dostosować świat do preferowanej przez siebie innowacji za pomocą regulacji, np. ustanawiając dla niej rynkowy monopol poprzez zakaz sprzedaży aut spalinowych od 2035 r.

Ojcem wynalazku jest pokój

Błędne rozumienie tego, czym jest innowacja, przez polityków jest wynikiem podążania ślepą uliczką, na którą wprowadzili ich intelektualiści tacy jak Mariana Mazzucato, Stephanie Kelton czy Ha-Joon Chang, którzy w swoich poczytnych książkach promowali trzy fundamentalnie błędne koncepcje: że interwencje państwa mają naturę przedsiębiorczą, że zdolność do publicznego finansowania tych interwencji jest właściwie nieograniczona oraz że istnieje interwencjonistyczne modus operandi (protekcjonizm), które wykazało swoją skuteczność.

Tacy ekonomiści głoszą, że gdzie okiem sięgnąć, tam państwo miało decydujący wpływ na wytworzenie, sfinansowanie i rozpowszechnianie się przełomowych innowacji. Fałsz. Kompendium Ridleya jest rzeczowym dowodem, że było dokładnie odwrotnie: państwo wyjątkowo często rzucało prawdziwym innowatorom kłody pod nogi, uprzywilejowując złotoustych pseudowynalazców. Łatwo jednak ulec etatystycznemu złudzeniu, gdyż obecność państwa stawała się w ostatnich dekadach tak powszechna, że dziś można mówić, że każdy coś mu zawdzięcza. Ktoś budował drogi, po których jeżdżą innowatorzy, ktoś ich wykształcił i ktoś finansuje naukę. Ktoś, czyli państwo, zatem innowacje mają w nim swoje źródło. W czasie pokoju – głosi etatystyczna argumentacja – tego nie zauważamy tak dobrze jak w czasie wojny. Wówczas to państwo rządzi wszystkim i finansuje wszystko, i to właśnie wydatki militarne owocują niezwykłymi technologiami. Lista jest długa.

Weźmy odrzutowiec. Pierwsze masowo produkowane odrzutowce to przecież brytyjskie i niemieckie myśliwce, które od lipca 1944 r. brały udział w II wojnie światowej. I co wy na to, wolnorynkowcy? Cóż, pierwszy odrzutowiec wzbił się w powietrze 27 sierpnia 1939 r., czyli przed wojną. Był projektu Niemca Hansa Joachima Pabsta von Ohaina, wyprodukowany w prywatnej fabryce Heinkla w Rostocku. Powie ktoś, że fabryki w nazistowskich Niemczech trudno nazwać do końca prywatnymi. Racja. Ale przecież dwa lata później – i zupełnie niezależnie od von Ohaina – wystartował odrzutowiec Anglika Franka Whittle’a (na bazie jego autorskiego patentu zgłoszonego już w 1930 r.) sfinansowany przez prywatny kapitał w prywatnej fabryce Thomson-Houston w brytyjskim Rugby. Armia w obu wypadkach korzystała z czegoś, co i tak powstawało. Można wręcz postawić tezę, że wojna opóźniła powstanie odrzutowców pasażerskich, kierując wysiłki inżynierów gdzie indziej.

Wielbiciele przedsiębiorczego państwa lubią się powoływać na historię internetu. W ich wersji został on w całości opracowany przez wojskową agencję DARPA. Według Mazzucato to dlatego, że „państwo odważyło się myśleć – wbrew wszelkim przeciwnościom – o niemożliwym”, czyli o stworzeniu systemu komunikacji zdolnego przetrwać konflikt nuklearny. „To świetna historia, ale nieprawdziwa” – pisze Johan Norberg w książce „Manifest kapitalistyczny”. I wskazuje, że rozmaite pomysły na sieć komunikacyjną były rozwijane w różnych miejscach i instytucjach na długo przed tym, zanim zabrała się do tego DARPA. Na przykład w 1963 r. J.C.R. Licklider z firmy Bollt, Beranek and Newman zaproponował stworzenie „międzygalaktycznej sieci komputerowej”. Jego koncept zawierał pomysły, które potem stały się infrastrukturą internetu, gdyż… Licklider zatrudnił się w poprzedniczce DARPA, czyli ARPA. I to nie rząd poznał się na jego geniuszu. „Szef Licklidera, Robert Taylor, zirytowany koniecznością chodzenia między różnymi terminalami i korzystania z różnych procedur logowania, żeby przenosić dane w agencji, zapytał kierownika ARPA, czy można rozpocząć pracę nad połączeniem komputerów” – tłumaczy Norberg. To wtedy powstał ARPANET, ale nie był internetem. Sam Taylor przekonuje, że prawdziwy internet – sieć sieci – powstał dopiero w 1975 r. w Xerox, gdzie ethernet został podłączony do ARPANET-u. Jak tłumaczy szwedzki historyk, rząd był w tym procesie zaangażowany na wiele sposobów, ale wynik był szczęśliwym, niezamierzonym efektem ubocznym finansowania publicznego i czymś zupełnie innym niż pojęcie innowacji zorientowanej na misję. Nie było tak, jak twierdzi Mazzucato, że wojsko lub politycy wybrali zwycięzcę. Nie mieli najmniejszego pojęcia, co robią Licklider, Taylor i inni.

I tu znów lekcja dla eurodecydentów przywiązanych do idei innowacyjnych priorytetów, które Bruksela ma identyfikować i promować w gospodarce, gwarantując finansowanie. Tyle że biurokraci nie umieją tego robić.

Nie bójmy się ziemniaków

Mario Draghi i jego brukselscy koledzy nie mylą się całkowicie, stawiając nacisk na finansowanie. Pieniądze są w procesie innowacyjnym ważne, a ze strategicznego punktu widzenia konkurencyjności UE, gdy już jakaś innowacja powstanie, są wręcz hiperważne. Dostęp do nich warunkuje możliwość ekspansji, zanim pojawi się inwestor amerykański czy chiński. Trzeba docenić Draghiego, który pisze o konieczności „zwiększania skali działalności firm i pełnego wykorzystania zalet jednolitego rynku UE”.

Jest to ważne, ale jako kolejny etap procesu innowacyjnego, a nie jego początek. Początek bierze się z nieplanowanych, chaotycznych wręcz eksperymentów, dla których stworzony jest odpowiedni ekosystem mentalny. Krótko mówiąc, musimy pozwolić innowatorom na to, że będą stanowić zagrożenie dla samych siebie i – w jakimś stopniu, choć tu trzeba być ostrożniejszym – dla innych. Muszą wiedzieć, że oczekuje się od nich eksperymentowania i się ich za nie ceni.

Obecne myślenie o innowacjach zdominowane jest w UE przez zasadę ostrożności. Każde rynkowe novum rozpatrywane jest przez pryzmat zagrożeń, które może tworzyć. Prowadzi to do uwzględnienia nie tylko istotnych zastrzeżeń, lecz także tych wydumanych, ale silnie bazujących na strachu. Niewiele się różnimy od XVI-wiecznej Europy, do której dotarły z Nowego Świata ziemniaki. Ówczesny kler katolicki zabraniał wiernym ich jedzenia, gdyż… nie było o nich wzmianki w Biblii, a antypapiescy Anglicy uznawali je za „rzymskokatolicki wymysł”, krzycząc jeszcze w 1765 r.: „Żadnych ziemniaków, żadnego papiestwa!”. We Francji zaś uważano, że kartofle powodują trąd (świadczyć miał o tym ich wygląd), i w 1748 r. po prostu zakazano ich uprawy. Dzisiaj władze UE mają podobnie opory np. przed legalizacją niektórych technik genetycznej modyfikacji żywności, np. CRISPR. Technika ta otwiera drzwi do leczenia pewnych chorób, zwiększenia plonów czy zwalczania szkodników, ale legislacja UE traktuje CRISPR równie surowo jak cały sektor GMO. W efekcie w UE zgłasza się cztery razy mniej patentów w tej dziedzinie niż w USA czy Chinach. Podobnie ostrożnościowe podejście przyjęto w przypadku sztucznej inteligencji. Dotąd w Europie nie powstał żaden duży model językowy mogący konkurować z ChatGPT, Grokiem czy DeepSeekiem.

Ta ostrożność to także wynik konsultowania wszystkiego ze wszystkimi i silnej skłonności do dzielenia włosa na czworo. Wysłuchiwanie „głosu społeczeństwa” ma sens, jeśli słucha się tych, którzy mają coś do powiedzenia, a nie wszystkich, którym wydaje się, że mają. Albo którzy mają jedynie interes w tym, by nowych technologii na rynek nie wpuszczać, np. związkowców. W latach 50. i 60. XX w. portowcom udało się zablokować na kilka lat nawet rozwój transportu kontenerowego, który dzisiaj jest podstawą handlu globalnego, gdyż rzekomo zmniejszał popyt na ich pracę.

Jeśli z historii innowacji płynie nauka dla UE, to jest nią właśnie konieczność systemowego zwiększania apetytu na ryzyko i społecznej akceptacji dla zmian. Wielka szkoda, że Draghi nie poświęcił w swoim raporcie więcej miejsca deregulacji i nie opracował w tej kwestii konkretnych rekomendacji, które uwolniłyby Europejczyków do swobodnego, nierecenzowanego i niekontrolowanego przez rząd działania. Paradoksalnie, żeby uruchomić innowacyjny efekt roju, trzeba uwolnić jednostkę. W zachodniej kulturze to ona jest hołubiona. Nacisk na jej dziejową rolę sprzyja innowacyjności. Daje podstawę, by zapewniać jej maksimum wolności, i motywuje do prób „przejścia do historii”. ©Ⓟ