Nic nie wyszło z czeskiego Trójmorza

Plany korytarza wodnego łączącego Dunaj, Łabę i Odrę ostatecznie zarzucono, choć jego budowa kilka razy wydawała się całkiem realna.

Każde niemal państwo w Europie Środkowej ma w swojej historii jakiś wielki projekt, który miał być symbolem jego potęgi, a stał się Barejowskim misiem. Miał „otworzyć oczy niedowiarkom”, a w końcu tylko oczko mu się odlepiło i zgnił sobie na świeżym powietrzu. W Polsce to niezrealizowana elektrownia jądrowa w Żarnowcu. Na Węgrzech – zapora na Dunaju oraz elektrownia wodna Gabčíkovo-Nagymáros (swoją część tego projektu zbudowała Czechosłowacja, po 1993 r. był on kontynuowany jako słowacki). Jest pośród takich słomianych inwestycji także projekt zwany „czeskim Trójmorzem”: korytarz D-O-L (Dunaj-Odra-Łaba). Był on promowany jako łączący trzy morza: Północne, Bałtyckie i Czarne. Dekadę temu odgrzał go prezydent Miloš Zeman, a teraz – wraz z jego odejściem – D-O-L ostatecznie zarzucono.

W lutym – na wniosek ministerstwa transportu – rząd zniósł blokadę na sprzedaż gruntów biegnących wzdłuż trasy projektorowego korytarza wodnego Dunaj-Odra-Łaba. Jak podano, wypełnił w ten sposób deklarację, która pojawiła się w programie Petra Fiali. Dwuzdaniowy komunikat zakończył trwającą siedem wieków historię.

To była długa historia

– Sam pomysł wykorzystania wód śródlądowych w Czechach, a także plany związane z budową połączeń wodnych z europejskimi rzekami pojawiły się już w czasach średniowiecza – mówi Szczepan Czarnecki, adiunkt w Katedrze Andragogiki i Antropologii Kulturowej Uniwersytetu Palackiego w Ołomuńcu. – Przez wieki wielokrotnie opracowywano plany budowy kanału łączącego Dunaj z Odrą. Zarówno w czasach Austro-Węgier, jak i po ich rozpadzie w 1918 r., w Czechosłowacji. W następstwie Anschlussu Austrii w 1938 r. realizacja kanału D-O-L stała się kluczową kwestią dla integracji imperialnej sieci dróg wodnych – tłumaczy.

Pierwsze wzmianki dotyczące chęci budowy korytarzy wodnych miały mieć swój początek w czasach Karola IV Luksemburskiego. Król ten rządził Czechami od 1346 r. Był także cesarzem rzymskim. W kronikach Dubraviusa (spisanych mniej więcej 150 lat później) wspominano, że w 1375 r. rozpoczęto budowę kanału łączącego Dunaj i Wełtawę. Rzeka płynąca przez Pragę jest jednym z największych dopływów Łaby, co de facto realizowało już pomysł łączenia największych rzek. W tym przypadku z Morzem Północnym. Król chciał za pomocą tego kanału umożliwić spławianie przez Czechy weneckich towarów do belgijskiej Brugii.

W bliższej nam historii też nie brakowało podobnych projektów. W 1893 r. wiedeńskie ministerstwo handlu powołało specjalny wydział do badań i budowy kanałów, który opracował projekt Kanału Dunajsko-Odrzańskiego i zaproponował jego połączenie ze środkową Łabą oraz Wisłą i Dniestrem. O D-O-L po raz pierwszy wspomniano 16 marca 1900 r., kiedy Izba Handlowa w Pradze zażądała budowy takiego kanału. Już w czerwcu 1901 r. parafowano Akt o drogach wodnych, w którym ujęto budowę D-O-L. Miała się rozpocząć w 1904 r., a zakończyć w ciągu dwóch dekad. Tak powstała zapora Bystřička na Morawach. Jej zadaniem było zaopatrzenie w wodę budowanego kanału. Inwestycję oddano w 1912 r., dwa lata przed wybuchem I wojny światowej.

Zmodyfikowany projekt (miał przebiegać tylko przez Czechy) powrócił po wojnie. Powstał 51-kilometrowy szlak wodny wyposażony w 14 śluz. Oddano go do użytku 2 grudnia 1938 r. – niespełna dwa miesiące po wejściu w życie układu monachijskiego, na mocy którego część Czechosłowacji przyłączono do Rzeszy. Rok później, 8 grudnia, uroczyście otwarto przekop Kanału Odrzańsko-Dunajskiego w okolicach Kędzierzyna (wówczas w granicach Niemiec).

U schyłku II wojny światowej wydawało się, że rzeczywistość wreszcie będzie sprzyjała rozwojowi budowy kanałów. Granice uległy zmianom, nowym partnerem na północnym odcinku szlaku nie były już Niemcy, ale przyjazna Polska. Panowało przekonanie, że kontynuacja jest możliwa. Już w 1946 r. Towarzystwo Kanału Dunajsko-Odrzańskiego sporządziło memorandum w sprawie Kanału Dunajsko-Odrzańskiego i rozesłało je do rządu, parlamentu, organizacji gospodarczych, urzędów i zainteresowanych stron. Dojście do władzy komunistów i podział Europy na dwa bloki po raz kolejny pokrzyżowały plany zapewnienia Czechosłowacji dostępu do mórz. Narzucony przez ZSRR nacisk na rozwój przemysłu ciężkiego pozostawał w sprzeczności z założeniami budowy dróg wodnych. Część podmiotów dotychczas zaangażowana w D-O-L przestała istnieć.

W latach 50. i 60. jedynym dokumentem, który przynajmniej uwzględniał ideę kanału D-O-L, był Plan Gospodarki Wodnej Państwa z 1953 r. Nic nie działo się jednak w tej sprawie aż do 1971 r., kiedy rząd zobowiązał właściwe organy do „terytorialnego zabezpieczenia przebiegu przyszłego kanału”. Chodziło o to, by realizowane inwestycje w pobliżu planowanych szlaków wodnych nie doprowadziły do zmian, które skutkowałyby niemożliwością późniejszej realizacji. Tymczasem transport wodny dynamicznie rozwijał się na Dunaju (aż do końca lat 80.), a Łabą po 1975 r. transportowano węgiel do elektrowni Chvaletice, choć część trasy pokonywał on wagonami kolejowymi.

Potem były transformacja postkomunistyczna, podział Czechosłowacji i plany znów zarzucono. Zmianę miała przynieść polityka odchodzenia od transportu. W marcu 1998 r. prezydenci Czech i Polski Václav Havel i Aleksander Kwaśniewski poparli I etap korytarza wodnego D-O-L umożliwiający żeglugę do Ostrawy. Powstała nawet czesko-polska grupa robocza. Wzmianki o D-O-L znalazły się także w przyjętej w 2001 r. białej księdze europejskiej polityki transportowej na rok 2010. W dokumencie popierano koncepcje związane z rozbudową infrastruktury wodnej, modernizacji już istniejących szlaków, a także budowę kolejnych. Sam D-O-L znalazł się w traktacie o przystąpieniu Republiki Czeskiej do UE.

W latach 1901–1989 – mimo dwóch wojen światowych i zmian granic – zrealizowano łącznie w sumie 39 odcinków umożliwiających żeglugę, po czym w roku 1989 projekt zawieszono na 20 lat.

Polska też mogła skorzystać

„Nabierają tempa rozmowy przedstawicieli rządów Polski i Czech w sprawie budowy kanału łączącego Odrę, Dunaj i Łabę. Dla Polski to szansa na dostęp do kolejnych akwenów, dla Czechów możliwość połączenia z trzema morzami” – pisał w styczniu 2010 r. Aleksander Król na łamach „Dziennika Zachodniego”. Jak stwierdził, na inwestycji bardziej niż państwu zależało samorządowcom. Według ustaleń ciężar negocjacji z UE mieli wziąć na siebie Czesi. Unijne finansowanie miało wynieść nawet do 90 proc. kosztów. „W Raciborzu wiążą olbrzymie nadzieje z kanałem łączącym Odrę, Dunaj i Łabę, którego budowę od jakiegoś czasu forsują Czesi. Racibórz byłby pierwszym dużym miastem na trasie statków. Tu mógłby powstać olbrzymi port” – snuto wizje na łamach „Dziennika Zachodniego”. Największe szanse na rozwój miały mieć Gorzyczki, gdzie w sąsiedztwie autostrady A1 miały powstać port i całe centrum logistyczne.

Aktywną rolę w odkurzeniu projektu miał Miloš Zeman. Po objęciu przez niego urzędu prezydenta w 2013 r. szybko rozpoczęto przygotowania. W 2018 r. opracowano studium wykonalności. Według dokumentu zaledwie 20 proc. wykorzystania kanałów miało być związane z funkcją transportową. Na pozostałe cztery piąte składały się funkcje: energetyczna, przeciwpowodziowa i rekreacyjna. Zwolennicy budowy mówili także o funkcji związanej z retencją wody na wypadek susz. Kanał miał być „permanentną maszyną do zarządzania wodą”.

W studium wykonalności wskazywano, że transport wodny zwiększy konkurencyjność Czech. – W 2019 r. ministerstwo transportu Republiki Czeskiej upubliczniło ostateczną wersję studium wykonalności korytarza. Ocena ekonomiczna wskazała, że najkorzystniejsza dla projektu jest realizacja odgałęzienia Dunaj–Odra – tłumaczy Szczepan Czarnecki. – Odnoga Łaby była według dokumentów odcinkiem wymagającym największych nakładów, co zmniejszało efektywność całości. Koszt inwestycji został oszacowany na 585 mld koron czeskich. Według kursu z 2018 r. była to równowartość ok. 100 mld zł.

Autorzy studium podkreślali, że Republika Czeska jest jedynym państwem członkowskim UE, które nie ma połączenia nie tylko z morzem, lecz nawet z żadnym szlakiem wodnym o wysokiej klasie przepustowości. Miało to prowadzić do popadania Pragi w coraz większą izolację gospodarczą w ramach UE, szczególnie że nawet 40–60 proc. cen towarów przypadało na koszty transportu. W dostępnych czeskich opracowaniach można znaleźć takie opinie: „Nasi przodkowie zdawali sobie sprawę z tego niekorzystnego położenia w Europie, dlatego w 1901 r. przystąpili do przygotowania i stopniowej budowy najważniejszego połączenia europejskich dróg wodnych, które (…) przebiegało przez nasze terytorium”. Szczepan Czarnecki wskazuje, że D-O-L był przez swoich zwolenników traktowany niemal na równi z Kanałem Panamskim czy Sueskim.

Coraz więcej wątpliwości

Poza poprawą konkurencyjności gospodarki projekt miał być także czynnikiem zmniejszającym bezrobocie. Takie twierdzenie znalazło się także w opisie podróżującej po Czechach wystawy pt. „Rozdroża Trójmorza – Korytarz Wodny Dunaj-Odra-Łaba”. Jak pisano, „budowa kanału postrzegana jest jako ważne narzędzie antykryzysowe. Powinien on znacząco zwiększyć zatrudnienie, zarówno na etapie budowy (tysiące miejsc pracy), jak i eksploatacji korytarza wodnego”. Republika Czeska od lat jednak ma jeden z najniższych wskaźników bezrobocia. W studium wykonalności z 2018 r. pisano o 382 pracownikach obsługujących kanał. Mieli być oni utrzymywani z budżetu państwa, a koszt ich wynagrodzeń w 2018 r. miał wynosić 178 mln koron czeskich (wówczas równowartość ok. 30 mln zł).

W sierpniu 2005 r. europoseł Tomáš Zatloukal z ugrupowania SNK Europejscy Demokraci zwrócił się do KE z pytaniem o zasadność budowy. Wskazywał, że od 1971 r. państwo uniemożliwia inwestowanie wzdłuż rzek z uwagi na planowany przebieg kanału D-O-L. Przywoływał ustalenia ekologów, według których na budowie ucierpiałoby 400 tys. ha w 61 obszarach chronionych. W udzielonej Zatloukalowi pisemnej odpowiedzi ze stycznia 2006 r. Komisja Europejska stwierdziła, że „jest świadoma szeregu pomysłów – sięgających połowy ubiegłego wieku i dalej – dotyczących żeglugi śródlądowej dróg wodnych łączących rzeki Dunaj, Odrę lub Łabę. Pomysły te do tej pory, z wielu powodów, nie były w żadnym stopniu śledzone w sposób zoperacjonalizowany”. Podkreślano jednak, że każdy projekt musi spełniać wymogi określone w ramowej dyrektywie wodnej (2000/60/WE) Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2000 r. Konkretów w odpowiedzi nie było.

W styczniu 2017 r. do polsko-czeskiej grupy roboczej dołączyła Słowacja. Państwa podpisały wówczas memorandum, w którym przewidziano pozyskanie finansowania na budowę szlaków wodnych ze środków europejskich, a minister transportu Czech ogłosił, że do 2023 r. grupa planuje złożenie wniosku o dofinansowanie projektu z funduszy europejskich i rozpoczęcie negocjacji z Komisją Europejską.

Dlaczego nie wyszło?

Projekt od początku był krytykowany przez środowiska ekologiczne. Wskazywano, że jeżeli kanał ma być stale drożny, to nie będzie można utrzymywać na nim zbyt wysokiego poziomu wody, czyli funkcja retencyjna to mit. To samo dotyczyło budowy na D-O-L elektrowni wodnych.

Według wyliczeń ekologów transport wodny miał wymagać o 3,5 razy więcej energii niż kolejowy (zwiększony ślad węglowy). Wskazywano też, że o ile linia kolejowa zajmuje powierzchnię szeroką na 10 m, o tyle kanał zajmie 50 m.

Sprzeciw wyraziła też Czeska Akademia Nauk, twierdząc, że realizacja przedsięwzięcia znacząco wpłynie na degradację ekosystemu. Realizacja kanału D-O-L miała również znacznie obniżyć poziom wód gruntowych, prowadząc do zagrożenia w zakresie dostępu do wody w całym kraju. W 2019 r. dr Nadia Johanisová z Katedry Studiów Środowiskowych z Uniwersytetu Masaryka w Brnie przedstawiła raport krytyczny wobec studium przedstawionego przez Ministerstwo Transportu. Podniosła ona poważne braki metodologiczne, zwłaszcza w części ekonomicznej, oraz postawiła zarzut, że studium jest wykonane pod założenia zamawiającego i nie uwzględnia alternatywnych względem transportu wodnego form rozwoju transportu towarów (rozwój infrastruktury kolejowej).

Jak tłumaczy Szczepan Czarnecki, sprzeciw opinii publicznej wobec budowy kanału wynikał w dużej mierze z koncepcji przebywania z przyrodą, która w Czechach była bardzo popularna. Otóż na początku XX w. zaczął się tam rozwijać nurt harcerski, a także woodcraftu (puszczaństwa). Czeska nazwa – „lesní moudrost” – pokazuje jego istotę. Na stronie internetowej największej tego typu organizacji, powstałej w 1912 r. Ligi lesní moudrosti, można przeczytać, że „wraz z harcerstwem w 1911 r. i podobnie nastawionym ideowo niemieckim ruchem Wandervogel (1896 r.) wkroczyły na ziemie czeskie wpływy puszczaństwa. W tym czasie w Europie i USA zaczęły nabierać kształtu idee wychowania młodzieży w odwadze, samodyscyplinie i niezależności, z wykorzystaniem zamiłowania do przyrody i przygody”. Puszczaństwo stało się jednym z ogniw sprzeciwu wobec władzy komunistycznej. Przez lata powstawały rozliczne organizacje, następnie regularnie likwidowane. Traktowano je jako wrogie systemowi komunistycznemu. Ich majątek przechodził we władanie Czechosłowackiego Związku Młodzieży (ČSM). Związek funkcjonował oczywiście pod ścisłym nadzorem partii komunistycznej. Przez dekady puszczaństwo uważane było za działalność wywrotową wrogą partii komunistycznej. Liderzy tego ruchu byli inwigilowani.

– Tramping i scouting bardzo silnie oddziaływały na Czechosłowację. Rozwijały się bardzo dynamicznie w latach 20., w dużej mierze w ośrodkach miejskich i przemysłowych. Działo się to z uwagi na wyniszczającą działalność przemysłu, przede wszystkim ciężkiego, który stał się priorytetem rozwoju. Środowiska ekologiczne akcentowały istotę ochrony przyrody – tłumaczy Czarnecki. Ruchy ekologiczne po dziś dzień odgrywają w Czechach inną rolę niż gdziekolwiek indziej. W przekonaniu badacza w zsekularyzowanym społeczeństwie czeskim przyroda zastąpiła duchowość znaną z ruchów religijnych.

– Projekt D-O-L miał prowadzić do nieodwracalnej degradacji środowiska. Uderzał w cząstkę „czeskiej krainy”, to jest filozofii przebywania z przyrodą, oddawania jej szacunku. Po części w to, co w Czechach najważniejsze – mówi Szczepan Czarnecki. Stąd też tak daleko idący sprzeciw społeczny i organizacyjny.

Informując o porzuceniu projektu D-O-L, minister transportu stwierdził, że „obecny rząd nie wydał ani grosza na przygotowanie kanału”, a sam projekt określił mianem „bezsensownego”. Przewodniczący Czeskiej Partii Piratów, minister rozwoju regionalnego Ivan Bartoš, skomentował tę decyzję następująco: „Projekt nie ma ekonomicznego sensu i stwarza ogromne zagrożenie dla krajobrazu i jego ekosystemów. Byłoby to kolosalne marnowanie środków publicznych i naszych zasobów naturalnych”.

Pozytywnie na porzucenie D-O-L zareagowali włodarze miejscowości położonych wzdłuż wytyczonego szlaku. Burmistrz Ostrawy cytowany przez Czeską Agencję Prasową (ČTK) powiedział: „Bardzo cieszymy się z tej decyzji, o którą zabiegaliśmy od lat. Dla nas oznacza to odblokowanie dużego obszaru pod dalszy możliwy rozwój miasta, ale przede wszystkim usunięcie poważnych zagrożeń ekologicznych, które byłyby związane z budową i eksploatacją kanału”.

Czeskie władze mają teraz zacząć negocjacje z Niemcami w sprawie dzierżawy terenów w rejonie portu w Hamburgu. ©℗