O lotach duchów czy lotach widmo, podczas których na pokładzie samolotów nie ma żadnych pasażerów, robi się coraz głośniej. Szef Lufthansy Carsten Spohr przyznał, że w styczniu oraz lutym jego firma wykona aż 18 tys. takich rejsów. Ten absurdalny proceder to efekt chęci zachowania cennych dla linii lotniczych slotów na lotniskach – przydzielonych do określonej godziny okienek, w których samoloty mogą lądować i startować.
Problem dotyczy przede wszystkim dużych portów przesiadkowych, w których przed pandemią z powodu ruchu trudno było zdobyć taki przydział. Żeby nie dochodziło do sytuacji, w której linia dostaje slot, a później z niego bez powodu rezygnuje, Unia Europejska w 1993 r. przyjęła odpowiednie regulacje. Według nich przewoźnik w ramach przydzielonego mu na lotnisku okienka musi obsłużyć przynajmniej 80 proc. zarezerwowanych lotów. Zgodnie z zasadą „wykorzystaj albo stracisz” w przypadku braku osiągnięcia tego limitu przewoźnik traci rezerwację.
Walka o sloty
Pandemia i związane z nią załamanie rynku lotniczego wywołały spore kłopoty. W związku z koniecznością zmniejszenia liczby połączeń Bruksela tymczasowo zgodziła się obniżyć limity wykorzystania zaklepanych rejsów do 50 proc. Ale jak przyznała, poluzowanie zasad nie może trwać wiecznie. Od końca marca wraz ze spodziewaną stopniową odbudową ruchu lotniczego próg ma być podniesiony do 64 proc. I właśnie wobec tego protestuje Lufthansa, która w dyskusji używa argumentów ekologicznych. – Nie podnoście limitów, żebyśmy nie musieli wykonywać bezsensownych lotów widmo, które będą niepotrzebnie emitować CO2 – twierdzą szefowie linii.
Spór o rejsy bez pasażerów pokazuje, że tanie linie w starciu z tradycyjnymi przewoźnikami czują się coraz mocniejsze
Co ciekawe, Bruksela, która nie chce się zgodzić na poluzowanie zasad, znalazła sprzymierzeńca w swoim największym adwersarzu – Ryanairze, tanim przewoźniku, który jest największą linią lotniczą w Europie. Uważa on, że zamiast straszyć koniecznością wykonywania pustych lotów, Lufthansa powinna wyjść naprzeciw podróżnym. – Rozwiązanie problemu jest niebywale proste. Jeśli naprawdę musi obsługiwać loty, powinna być zobowiązana do sprzedaży tych miejsc po niskich cenach – stwierdził Michael O’Leary, dyrektor generalny grupy Ryanair. Uważa on, że zaproponowanie niedrogich przelotów dla podróżnych jest pożądane zwłaszcza w sytuacji, w której ze swoich podatków sfinansowali oni ogromną, sięgającą 12 mld euro pomoc publiczną dla niemieckiego przewoźnika.
Irlandzki gigant nie jest oczywiście bezinteresowny. O’Leary chętnie przejąłby zwolnione sloty na dużych europejskich lotniskach. – To tak naprawdę wojna o być albo nie być dla tradycyjnych przewoźników, którzy są tak mocni jak ich siatka połączeń transferowych do hubów przesiadkowych, takich jak Monachium czy Frankfurt – mówi Mariusz Piotrowski, ekspert lotniczy z portalu Fly4free.pl. Przyznaje, że utrata rezerwacji dla tradycyjnych linii wiązałaby się z ryzykiem pojawienia się na tych lotniskach konkurencji ze strony tanich przewoźników. Starają się oni przejąć kolejne części rynku właśnie w czasie pandemii. – Ich model biznesowy i elastyczność daje im przewagę, są lepiej przystosowani do świadczenia usług w trudnych czasach. Mają więc apetyt na sloty na dużych lotniskach, co pokazują wydarzenia z Włoch, gdzie po upadku Alitalii linie Ryanair i Wizz Air przeprowadziły masową ekspansję i uruchomiły mnóstwo nowych połączeń. Można założyć, że linie te mogą dostać preferencyjne warunki ze strony samych lotnisk, bo są gwarancją odbudowy ruchu pasażerskiego, który wciąż kuleje z powodu pandemii – mówi Piotrowski.
Dodaje, że teraz wszystko zależy więc od Komisji Europejskiej, ale spodziewa się, że ta nie ugnie się pod żądaniami Lufthansy w sprawie poluzowania zasad. Bruksela stoi na razie na stanowisku, że obecne reguły zostały już wystarczająco zliberalizowane i nie ma co naginać ich jeszcze bardziej. – Pamiętajmy o tym, że choć żyjemy w erze niepewności, najpewniej późną wiosną ruch lotniczy znów powróci w związku z połączeniami urlopowymi, więc temat lotów duchów będzie nieaktualny. Zapewne wróci on podczas kolejnej jesieni i zimy. W tej sytuacji konieczna jest poważna rozmowa na temat przyszłości reguł slotowych – mówi Piotrowski.
Dominik Sipiński z Polityki Insight i portalu ch-aviation.com mówi, że zasada „wykorzystaj albo stracisz” od dłuższego czasu jest przedmiotem dyskusji w branży, ale wydaje się, że obecne regulacje nie zmienią się i wraz ze wzrostem ruchu lotniczego niebawem wrócimy do 80-proc. limitu wykorzystania slotów. – Taki poziom to z praktycznego i politycznego punktu widzenia najlepszy konsensus – zaznacza. Według niego nierealne jest także całkowite odejście od tej zasady, o co apelują ekolodzy. – To oznaczałoby organizacyjny chaos, bo musiałoby doprowadzić do przydzielania slotów na nowo na każdy sezon. Podniesienie progu powyżej 80 proc. jest zaś mało realne, bo przepisy muszą uwzględniać elastyczność związaną z nieprzewidzianymi czynnikami, np. koniecznością odwołania lotu z powodu fatalnej pogody – mówi Sipiński.
Eksperci przyznają zaś, że tanie linie nie muszą wykonywać lotów widmo. – Na lotniskach dla nich zwykle dostępność slotów nie jest problemem, a nawet jeśli groziłaby im ich utrata, to raczej nikt ich nie przejmie – przyznaje Sipiński.
Apetyt na więcej
Czy jednak z czasem tanie linie nie będą chciały wchodzić w buty tradycyjnych przewoźników i na większą skalę zaczną oferować loty na inne kontynenty? To już częściowo się dzieje. Starają się one uruchamiać coraz dłuższe trasy wraz z pojawieniem się bardziej ekonomicznych samolotów wąskokadłubowych. – Taką maszyną jest Airbus A321XLR, który od przyszłego roku ma zacząć latać w barwach Wizz Air. Jego maksymalny zasięg to 8,7 tys km. Przewoźnicy mówią, że tego typu samoloty będą wykonywały loty na dalekich trasach, choć trudno powiedzieć, jaka będzie skala tych operacji. Tym bardziej że wykonywanie długich rejsów przez low-costy to nie jest prosta sprawa. „Przejechała się” na tym choćby islandzka linia WOW Air, która oferowała loty z Europy do USA, ale ostatecznie zbankrutowała. Z kolei Norwegian z powodu zbyt dużej ekspansji na długich trasach prawie wypadł z rynku – mówi Mariusz Piotrowski.
Tanie linie zapewne będą chciały latać coraz dalej, ale nigdy nie zaczną działać według modelu tradycyjnych przewoźników. W skrócie polega on na tworzeniu przez nich hubu przesiadkowego, z którego w dalekie trasy wylatują największe maszyny (w nich znajdują się m.in. bardzo dochodowe miejsca w klasie biznes). Samoloty te wypełniają się w dużej mierze dzięki krótszym połączeniom zasilającym lotnisko.
Problem w tym, że w czasie pandemii z powodu licznych obostrzeń ruch na dalekich trasach – z Europy do Azji czy Ameryki Północnej uległ załamaniu. Dodatkowo wciąż na niskim poziomie jest ruch biznesowy. W efekcie tradycyjni przewoźnicy notują ogromne straty. Za to tanie linie mają się bardzo dobrze, bo operują na krótszych trasach – głównie europejskich. Latem czy jesienią zaczęły osiągać wyniki przewozowe zbliżone do tych sprzed pandemii.
Eksperci przyznają jednak, że rządy nie mają wyjścia i muszą ratować tradycyjne linie. – Konkurencyjność UE w dłuższej perspektywie wymaga ochrony linii hubowych, bo jeśli tani przewoźnicy urosną ich kosztem, to za kilka lat na osłabieniu Lufthansy czy Air France-KLM skorzystają głównie takie linie jak Aeroflot, Turkish Airlines czy linie z rejonu Zatoki Perskiej – przyznaje Sipiński.
Osobną kwestią są mocno dyskutowane w Europie propozycje zawarte w projekcie pakietu unijnego Fit for 55, który ma doprowadzić do wyraźnego obniżenia emisji CO2. Przewiduje obowiązek kupowania praw do emisji dwutlenku węgla przez lotnictwo. Są głosy, że na tych regulacjach stracą głównie tanie linie, bo wymuszą one większe podwyżki biletów na krótszych trasach. Nowe zasady miałyby też zmusić podróżnych, by na krótszych np. kilkusetkilometrowych, dystansach wybierali raczej ekologiczną kolej. Tyle że branża lotnicza nie daje za wygraną i też stara się iść w zielone technologie. Niektórzy przewoźnicy testują już na wybranych regularnych trasach paliwo syntetyczne. Według prognoz w czwartej dekadzie tego wieku mogą zaś na większą skalę zaistnieć pasażerskie samoloty na prąd.
Trwająca dwa lata pandemia mocno wpływa na ekonomiczne przekształcenie rynku lotniczego. Model z dominacją tradycyjnych linii, dla których gros przychodów stanowią loty biznesowe, coraz bardziej drży w posadach. Wykonywanie przez takich przewoźników jak Lufthansa lotów widmo wydaje się zaś być czymś zupełnie bezsensownym, co być może powinno być zakazane przez Brukselę.
