Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe
Sęk w tym, że najnowsza, grudniowa nowelizacja ustawy o elektromobilności przesądziła, że przy niektórych rodzajach zamówień powyżej progów unijnych przepisy te obowiązują wszystkich zamawiających. To ważne dla wykonawców z takich branż jak: wywóz odpadów, przewóz osób czy transport i dostarczanie poczty lub paczek. Szczegółowo pisaliśmy o tym w ostatnim numerze dodatku Firma i Prawo 18 stycznia br. („Elektromobilność może dotyczyć wszystkich zamawiających”; DGP nr 11).
Dziś wracamy do tematu, ale kompleksowo i szerzej opisując zmiany, jakie wprowadziła ostatnia nowelizacja ustawy o elektromobilności. Większość z nich nie jest wymysłem polskiego rządu. Wynikają z dyrektyw unijnych, które Polska zobowiązana jest wdrożyć. Ich wspólny mianownik to zwiększenie liczby pojazdów zasilanych energią elektryczną, gazem ziemnym i wodorem na polskich drogach oraz wzrost liczby stacji i punktów ładowania. Bo dziś zarówno jednych, jak i drugich jest niewiele. Nowe przepisy mają to naprawić, nie tylko zachęcać, ale wręcz przymuszać do wymiany aut na bardziej przyjazne dla środowiska. To dlatego też pozwolono wszystkim gminom na tworzenie stref czystego transportu. Nowelizacja wpływa jednak nie tylko na obowiązki jednostek samorządu terytorialnego czy ich kontrahentów, ale dotyczy również szerszej rzeszy przedsiębiorców i zwykłych Kowalskich. Architekci, deweloperzy, inwestorzy, właściciele budynków mieszkalnych muszą pamiętać, by przy projektowaniu, wznoszeniu, a nawet podczas remontów budynków uwzględniać odpowiednią liczbę punktów ładowania pojazdów elektrycznych lub choćby tylko kanały doprowadzające kable do stanowisk postojowych. A niektórzy zarządcy lub właściciele budynków niemieszkalnych, przy których jest co najmniej 21 miejsc postojowych, muszą wręcz celowo przeprowadzić w odpowiednim czasie modernizację, aby zapewnić odpowiednią liczbę ładowarek. Z kolei mieszkańcom wspólnot czy spółdzielni ułatwiono procedury instalacji punktów ładowania na ich miejscach postojowych. To jednak nie wszystko: już dzisiaj posiadacze flot powinni kalkulować, czy dokonując w najbliższym czasie wymiany taboru, nie zakupić od razu zero- lub niskoemisyjnych pojazdów, aby od 2026 r. móc stosować korzystne stawki amortyzacji. Zmian jest wiele, a na dodatek niektóre z nich budzą spore wątpliwości interpretacyjne. Dlatego wybraliśmy najważniejsze nowości i szczegółowo omawiamy je na łamach dzisiejszego poradnika. A przy okazji podpowiadamy, gdzie samorządy i przedsiębiorcy mogą szukać pieniędzy na inwestycje w rozwój przyjaznej dla środowiska floty oraz na rozbudowę sieci ładowania.
Reklama
JP
Nowe obowiązki podmiotów komunalnych

Reklama
Udział pojazdów elektrycznych we flocie użytkowanej przez samorządy musi już wynosić co najmniej 10 proc. Taki sam pułap dotyczy podmiotów, które na zlecenie jednostki samorządu terytorialnego będą wykonywały zadania publiczne
Zakres obowiązków i wymogów wprowadzonych grudniową nowelizacją ustawy o elektromobilności nie jest zaskakujący mimo krótkiego vacatio legis (okres od jej ogłoszenia do wejścia w życie wynosił 14 dni). Większość podmiotów zainteresowanych wprowadzonymi zmianami mogła się z nimi zapoznać wcześniej. Prace nad nowelizacją trwały bowiem już od 2019 r., kiedy wydana została dyrektywa Parlamentu i Rady (UE) 2019/1161 z 20 czerwca 2019 r. zmieniająca dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego.
Oba akty prawne dążą przede wszystkim do ułatwienia dostępu do infrastruktury niskoemisyjnej i zwiększenia udziału procentowego pojazdów niskoemisyjnych w taborach pojazdów wykorzystywanych do świadczenia usług transportu oraz w zadaniach związanych z usługami komunalnymi - co najmniej do 10 proc. przykład 1

Przykład 1

Ile pojazdów trzeba dokupić*
A. Gmina z liczbą mieszkańców powyżej 50 tys. posiada osiem pojazdów wykorzystywanych do obsługi jednostki. Oznacza to, że planując wymianę i zakup nowych powinna pamiętać, by jeden z nich był elektryczny lub zasilany gazem ziemnym. W ten sposób osiągnie wymagany limit elektromobilności.
B. Miasto, w którym zamieszkuje 65 tys. osób, dysponuje dziesięcioma pojazdami do obsługi jednostki. W 2022 r. powinno więc uwzględnić w zakupach dwa pojazdy elektryczne lub zasilane gazem ziemnym przy założeniu utrzymania eksploatacji pozostałych dziesięciu pojazdów.
C. Urząd gminy powyżej 50 tys. mieszkańców ma do swojej dyspozycji dziesięć samochodów. Jeśli sprzeda jeden z nich, to w tegorocznych zakupach będzie mógł nabyć tylko jedno auto elektryczne lub zasilane gazem ziemnym.
* Przykłady sporządzone w oparciu o założenie, że początkowe stany taborowe obejmują jedynie o pojazdy konwencjonalne.
Wykaz najważniejszych skrótów użytych w poradniku
ustawa o elektromobilności - ustawa z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 110; ost.zm. Dz.U. z 2021 r. poz. 2269)
nowelizacja ustawy o elektromobilności - ustawa z 2 grudnia 2021 r. o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. poz. 2269)
dyrektywa 2019/1161 - dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z 20 czerwca 2019 r. zmieniająca dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego (Dz.Urz. UE z 2019 r. L 188, s. 116)
dyrektywa 2018/844 - dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/844 z 30 maja 2018 r. zmieniająca dyrektywę 2010/31/UE w sprawie charakterystyki energetycznej budynków i dyrektywę 2012/27/UE w sprawie efektywności energetycznej (Dz.Urz. UE z 2018 r. L 156, s. 75)
Wszystko to może okazać się wyjątkowo istotne przy planowaniu wydatków przez jednostki samorządowe. Co więcej, nowe obowiązki powinny zostać odzwierciedlone w przygotowanym przez nie planie budżetowym, który stanowi podstawę sporządzenia planów postępowań o udzielenie zamówień publicznych.
Dwa wyjątki od zasady
Zgodnie z nowelizacją ustawy o elektromobilności gminy i powiaty nie muszą stosować wymogu 10 proc. udziału we flocie pojazdów użytkowanych oraz 10 proc. udziałów we flocie wykorzystywanej do wykonania zadania publicznego, jeżeli liczba ich mieszkańców nie przekracza 50 tys. (z zastrzeżeniem art. 68a i 68b ustawy o elektromobilności, o czym poniżej). Drugi wyjątek ma charakter przedmiotowy i pozwala nie stosować tego progu, jeżeli zadanie publiczne związane jest z obowiązkiem letniego lub zimowego utrzymania dróg polegającego na mechanicznej metodzie oczyszczania jezdni ulic, w szczególności na zamiataniu i zmywaniu oraz zapobieganiu i zwalczaniu śliskości zimowej, w tym gołoledzi i usuwaniu śniegu. przykład 2

Przykład 2

Kiedy stosować wymóg elektromobilności, a kiedy nie
A. Gmina licząca 47 tys. mieszkańców ma osiem pojazdów wykorzystywanych do obsługi jednostki. Oznacza to, że zgodnie z nowymi przepisami nie musi podejmować czynności w celu zmiany struktury taboru, ponieważ nie dotyczy jej 10-proc. wymóg elektromobilności.
B. W gminie zamieszkuje ponad 167 tys. osób. Do oczyszczania jezdni ulic wykorzystuje się 25 samochodów, wszystkie z napędem spalinowym. Zgodnie z nowelizacją ustawy o elektromobilności gmina nie będzie jednak musiała wymieniać części taboru na zero- lub niskoemisyjny, bo obowiązkowego 10-proc. udziału pojazdów niskoemisyjnych nie stosuje się do samochodów wykorzystywanych do realizacji tego zadania publicznego.
C. Gmina z liczbą mieszkańców powyżej 50 tys. osób, która ma 25 pojazdów wykorzystywanych do wywozu nieczystości, powinna zwiększyć tabor o co najmniej trzy pojazdy elektryczne lub zasilane gazem ziemnym. Obowiazuje ją bowiem w tym przypadku 10-proc. wymóg elektromobilności (ponieważ wynosi on 2,5, po zaokragleniu daje to 3).
Bez rozdzielania na małe i duże
Jednocześnie należy wskazać na wprowadzone nowe normy prawne w art. 68a i 68b ustawy o elektromobilności, gdzie ww. rozróżnienia dla gmin do 50 tys. i powyżej 50 tys. mieszkańców nie wprowadzono. Regulacje te dotyczą jednak tylko zamówień dla następujących branż:
  • publiczny transport drogowy,
  • specjalistyczny transport drogowy osób,
  • nieregularny transport osób,
  • wywóz odpadów,
  • drogowy transport przesyłek pocztowych,
  • transport paczek,
  • dostarczanie poczty,
  • dostarczanie paczek.
W takim wypadku powstaje pytanie, który przepis jest przepisem ogólnym, a który szczególnym, gdyż normy prawne określone w art. 68 w związku z art. 35 wykluczają się w ramach ww. branż z normami art. 68a i 68b ustawy o elektromobilności oraz mają częściowo różne zakresy zastosowania. Przyjmując, że nowsze normy (czyli art. 68a i 68b) są normami szczególnymi, będziemy mieli sytuację, w której każda gmina niezależnie od liczby mieszkańców dla zamówień dotyczących np. wywozu odpadów będzie musiała zapewnić odpowiedni wskaźnik udziału pojazdów ekologicznych w zamówieniach. Co ważne, progi określone w art. 68, czyli np. dla pojazdów ciężarowych kategorii N2 (pojazdy do przewozu ładunków o masie ponad 3,5 tony, ale nieprzekraczającej 12 ton) i kategorii N3 (pojazdy, których maksymalna masa przekracza 12 ton), napędzanych paliwami alternatywnymi, w całkowitej liczbie pojazdów tych kategorii objętych zamówieniami mają wynosić:
  • 7 proc. - do 31 grudnia 2025 r.,
  • 9 proc. - od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r.
Powyższe oznacza, że do 31 grudnia 2025 r. można udzielać zamówień, np. w zakresie wywozu odpadów, w następujący sposób:
  • gmina powyżej 50 tys. mieszkańców - konieczność zastosowania minimum 10-proc. poziomu aut napędzanych elektrycznie lub gazem ziemnym w każdym zamówieniu,
  • gmina poniżej 50 tys. mieszkańców - bez konieczności stosowania 10-proc. limitu z art. 68, ale z zachowaniem limitu w związku z art. 68a i 68b ustawy o elektromobilności. przykład 3

Przykład 3

Mniejsze jednostki z wymogami
Gmina miejska poniżej 50 tys. mieszkańców, która chce udzielić w ciągu najbliższych czterech lat (2022-2025) czterech zamówień rocznych i potrzebuje do tego 40 pojazdów (czyli 10 pojazdów rocznie) powyżej 12 ton, będzie musiała zadbać, by w tej puli były co najmniej cztery pojazdy zero- lub niskoemisyjnych - na przestrzeni całego tego okresu. Wystarczy jednak, że np. tylko w 2025 r. gmina będzie wymagała od wykonawcy posiadania czterech pojazdów, natomiast zamówienia z lat 2022-2024 nadal będą mogły być obsługiwane standardowym taborem.
Konieczność analizy
Od stycznia 2022 r. zobowiązane jednostki sektora samorządowego muszą w pierwszej kolejności ocenić, czy obecnie posiadane zaplecze pojazdów pozwala na spełnienie wymogu 10-proc. udziału pojazdów elektrycznych lub napędzanych gazem ziemnym w ogólnej liczbie pojazdów. Przy badaniu współczynnika powinny być brane pod uwagę wszystkie pojazdy samochodowe użytkowane przez jednostkę. Następnie należy rozważyć formułę i treść planowanych zamówień publicznych, tak aby możliwie najszybciej osiągnąć wymagane progi.
Jednak choć obowiązek spełnienia progów 10 proc. udziału pojazdów niskoemisyjnych istnieje już od 1 stycznia 2022 r., to ewentualne konsekwencje z tytułu jego niedotrzymania mogą powstać dopiero od 1 stycznia 2023 r. Zgodnie bowiem z nowelizacją ustawy o elektromobilności, jeżeli jednostka związana jest z jakimś podmiotem umową o realizację zadania publicznego zawartą na podstawie prawa zamówień publicznych, a w strukturze jego taboru samochodowego brak jest minimum 10 proc. pojazdów elektrycznych lub zasilanych gazem ziemnym, to umowa taka wygasa 31 grudnia 2022 r. z mocy prawa. Sankcja jest niezwykle dotkliwa, brak modernizacji taboru samochodowego przez wykonawcę i to w dodatku w trakcie wykonywania umowy może bowiem doprowadzić do wcześniejszego zakończenia wykonywania umowy. W takim przypadku zarówno jednostka, jak i wykonawca mogą się znaleźć w niekomfortowej sytuacji. Z jednej strony samorząd będzie musiał, w związku ze swoim zapotrzebowaniem, zawrzeć nową umowę, często na gorszych warunkach, a z drugiej wykonawca utraci dochód, którego mógł się spodziewać. przykład 4

Przykład 4

Groźba wygaśnięcia umowy
Wykonawca zawarł z gminą umowę na wywóz nieczystości, która ma obowiązywać do sierpnia 2023 r. Tabor wykonawcy służący do wykonywania umowy obejmuje 25 śmieciarek, wszystkie na benzynę. Jeśli z końcem 2022 r. nie dokona on zmiany struktury technicznej taboru i nie zakupi trzech pojazdów elektrycznych, umowa z JST wygaśnie 31 grudnia 2022 r., czyli siedem miesięcy wcześniej. Wynika to z mocy prawa i jest sankcją za brak dostosowania sie wykonawcy usługi do minimalnych poziomów elektoromobilności.
Ponadto po stronie JST powstanie konieczność analizy sposobu prowadzenia i treści nowych przetargów publicznych. Powinny one przewidywać, że wykonawca zgłaszający się do postępowania o zamówienie publiczne, który ma zamiar realizować zadanie, musi posiadać tabor z odpowiednią liczbą pojazdów elektrycznych lub zasilanych gazem. Należy tu ocenić, jakie dokładnie przetargi będą wymagały dodatkowych warunków. Z pewnością będą to zadania związane z eksploatacją wszelkiego rodzaju pojazdów, np. odbiór i wywóz odpadów, transport materiałów, realizacja zadań związanych z doręczeniem przesyłek urzędowych itp. Realizacja powyższych obowiązków powinna zostać poprzedzona analizą potrzeb i wymagań jednostki z uwzględnieniem obowiązku wypełnienia ustawowych wymogów oraz realnych potrzeb.
Rzetelna analiza potrzeb i wymagań może pomóc w identyfikacji obszarów, gdzie niezbędne będzie zawarcie dodatkowego wymogu przetargowego wymagającego od oferentów spełnienia progu 10 proc.
Uwaga na dyscyplinę
Jednostki sektora finansów publicznych muszą jednocześnie przestrzegać innych przepisów, w tym wszelkich wymogów związanych z dyscypliną finansów publicznych. Tymczasem nowelizacja ustawy o elektromobilności została ogłoszona dopiero z końcem roku, a nowe obowiązki stały się faktem od stycznia tego roku. W tych okolicznościach jednostki zobowiązane muszą podjąć możliwie szybko działania, aby przygotować swoje budżety do nowych wymogów. Problem w tym, że częstokroć są już one uchwalone i konieczne będą przesunięcia w budżecie. Przypomnijmy, że ustawa z 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 305; ost.zm. Dz.U. z 2021 r. poz. 2270) w art. 239 nakłada na JST obowiązek podjęcia uchwały budżetowej przed rozpoczęciem roku budżetowego. W szczególnie uzasadnionych przypadkach może ona zostać podjęta do 31 stycznia roku, na który będzie budżet uchwalony.
Ważne! Plan postępowań o udzielenie zamówień przewidzianych w danym roku finansowym powinien przewidywać zakupy pojazdów niezbędnych do osiągnięcia nowych wymogów związanych z elektromobilnością, a środki na ten cel powinny zostać uwzględnione w uchwale budżetowej.
Nie można też nie zauważyć, że termin podjęcia uchwały budżetowej pozostaje istotny z punktu widzenia obowiązków sporządzania planu postępowań o udzielenie zamówienia publicznego. Ustawa z 11 września 2019 r. - Prawo zamówień publicznych (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 1129; ost.zm. Dz.U. z 2022 r. poz. 25) w art. 23 ust. 1 nakłada bowiem na zamawiających publicznych - jednostki sektora finansów publicznych oraz inne państwowe jednostki nieposiadające osobowości prawnej - obowiązek sporządzenia planu postępowań o udzielenie zamówień przewidzianych w danym roku finansowym. Plan taki zamieszcza się w Biuletynie Zamówień Publicznych. W kontekście ustawy o elektromobilności powinien on przewidywać zakupy pojazdów niezbędne do osiągniecia nowych ustawowych wymogów, a środki na ten cel powinny zostać uwzględnione w uchwale budżetowej.
Zatem jeżeli jednostka lub jej wykonawca pozostają zobowiązani do osiągnięcia wymogu 10-proc. udziału pojazdów elektrycznych lub zasilanych gazem ziemnym, to ewentualna modyfikacja struktury taboru z pewnością wpłynie na finanse danej jednostki. Koszty realizacji obowiązku osiągnięcia 10-proc. udziału pojazdów niskoemisyjnych w taborze oferenta występującego w przetargu zapewne też zostaną odzwierciedlone w zaoferowanej cenie. Często też modernizacja taboru wprost wpłynie na cenę usługi (np. odbioru odpadów), jaką będzie musiał finalnie uiścić beneficjent.
JST, jeżeli będą same realizowały swoje zadania i będzie to związane z koniecznością zmiany taboru służącego realizacji danego zadania, muszą również zakładać dalszy wzrost kosztów takiego zadania. Oczywiście część z nich można pokryć ze swojego budżetu, jednak dalece prawdopodobne pozostaje przerzucenie części kosztów na beneficjentów usług. Najbardziej oczywistym przykładem może być realizacja zadania w postaci odbioru nieczystości. Jeżeli jednostka będzie zobowiązana zakupić nowe pojazdy do realizacji zadania, to budżet jednostki może nie udźwignąć takiego kosztu. W takim wypadku część ceny zakupu może zostać uwzględniona w cenie odbioru odpadów - zwiększając ją.
Słuszny kierunek, ale są i zarzuty
Kierunek zmian, jakie wprowadza nowelizacja ustawy o elektromobilności, pozostaje słuszny, jednak można poczynić pod adresem ustawodawcy kilka zarzutów.
Co prawda, potencjalny zakres obowiązków był znany dużo wcześniej, jeszcze przed publikacją ustawy o elektromobilnosci w Dzienniku Ustaw, jednak nie sposób uznać tego faktu za usprawiedliwienie dla krótkiego vacatio legis. Ciężko bowiem, nie narażając się na zarzut niegospodarności, rozpocząć działania w celu przygotowania jednostki do spełnienia obowiązków, co do których nie ma pewności czy - a jeżeli tak, to w jakim kształcie - wejdą w życie. Należy również pamiętać, że to właśnie vacatio legis ma być tym okresem, kiedy adresaci danej ustawy mają czas na przygotowanie się do nowych przepisów.
Wejście w życie ustawy o elektromobilności z końcem roku powoduje, że części wydatków, jakie wiążą się z wymogami ustawy, nie ujęto w uchwałach budżetowych, co spowoduje konieczność przesunięć budżetowych.
Ustawa nie powinna też ingerować w umowy już zawarte. Już wykonywana umowa nie powinna podlegać możliwości wygaszenia w związku z tym, że w trakcie jej obowiązywania zmienione zostały przepisy. Taki stan podkopuje zaufanie do stabilności prawa.
Niemniej jednak formuła zmiany zaplecza samochodowego na pojazdy niskoemisyjne lub zeroemisyjne jest słuszna, biorąc pod uwagę wzrastające koszty emisji dwutlenku węgla oraz konieczność dbania o środowisko. Jednak wraz z dążeniem do osiągnięcia niskiej emisji warto równolegle budować niezbędną infrastrukturę. Samo upowszechnienie pojazdów niskoemisyjnych w taborze JST i podmiotów realizujących na rzecz tych jednostek zadania publiczne może spowodować również rozbudowanie niezbędnej infrastruktury tankowania i ładowania pojazdów elektrycznych czy napędzanych gazem ziemnym, a tym samym rozpowszechnienie tej technologii. Niemniej nie można tracić z pola widzenia potencjalnego ryzyka przerzucenia części kosztów zmian na mieszkańców.
Paweł Janiec
radca prawny, Grupa REFUNDA
Marcin Maciocha
radca prawny, Grupa REFUNDA
Wiele nowości w publicznym transporcie zbiorowym w 2022 roku
Dobrą wiadomością są ułatwienia przy sporządzaniu analizy kosztów i korzyści. Niewątpliwie kłopot sprawią samorządom wymogi dotyczące minimalnych udziałów pojazdów nisko- i zeroemisyjnych w całkowitej liczbie pojazdów objętych nowymi zamówieniami
Nowelizacja ustawy o elektromobilności wprowadziła wiele istotnych zmian dla operatorów oraz organizatorów publicznego transportu zbiorowego w komunikacji autobusowej. Były one podyktowane koniecznością wdrożenia przepisów wspólnotowych, a także oczekiwaniami jednostek samorządu terytorialnego wyrażanymi od chwili wejścia w życie ustawy o elektromobliności w 2018 r.

Analizy kosztów i korzyści

JST muszą obecnie zwrócić uwagę na zmienione treści art. 36 i 37 ustawy o elektromobilności oraz nowo dodany art. 36a. Przepisy te regulują kwestię tzw. analiz kosztów i korzyści (AKK). Co do zasady są one obligatoryjne dla każdej gminy lub powiatu organizującego komunikację miejską, których obszar zamieszkuje więcej niż 50 tys. mieszkańców. W przypadku gdy organizatorem komunikacji miejskiej nie jest gmina ani powiat, ale związek międzygminny lub powiatowo-gminny (względnie Metropolia Górnośląsko-Zagłębiowska), przepisy te należy zastosować odpowiednio także do nich. Oznacza to, że gdy związki (na terenie których łącznie mieszka więcej niż 50 tys. mieszkańców) organizują komunikację miejską, to - niezależnie od tego, że mogą nie zrzeszać żadnej gminy powyżej 50 tys. mieszkańców - powinny taką analizę także przeprowadzać.
Zmienione przepisy wprowadziły trzy poniższe udogodnienia dla JST.
Zmiana 1. Wymagany udział pojazdów zero- lub niskoemisyjnych oblicza się, stosując zasadę, zgodnie z którą wielkość tego udziału poniżej 0,5 zaokrągla się w dół, a wielkość tego udziału 0,5 i powyżej - zaokrągla się w górę. Ta oczywista wydawałoby się reguła matematyczna nastręczała do tej pory wiele praktycznych problemów związanych z ustaleniem liczebności taboru zero- lub niskoemisyjnego na potrzeby sporządzanych AKK (w szczególności w przypadku mniejszych organizatorów). przykład 5

Przykład 5

Konieczne zaokrąglenie
Jedna z gmin w województwie warmińsko-mazurskim planowała zakontraktowanie usług z operatorem przewozów komunikacji miejskiej na dziewięć autobusów od 2023 r. W ramach sporządzanej analizy kosztów i korzyści musi wykazać opłacalność lub nie inwestycji w 10 proc. taboru zeroemisyjnego, czyli de facto w tym przypadku jest to 0,9 autobusu. Nie poda jednak tej liczby, tylko ją zaokrągli do jednego autobusu.
Zmiana 2. Wprowadzono logiczny przepis zwalniający JST z przygotowania AKK, w przypadku gdy udział autobusów zeroemisyjnych przewidziany w art. 36 lub art. 68 ust. 4 ustawy o elektromobilności ramka 1 jest na poziomie wyższym niż określony w tych przepisach dla kolejnego okresu, w którym powinna być przeprowadzona kolejna analiza. Dotychczas niezależnie od tego, że udział był już spełniony, niektóre gminy (np. Jaworzno oraz Zielona Góra) musiały i tak sporządzać AKK i udowadniać coś, co już i tak wdrożyły.
Zmiana 3. Wprowadzono dodatkowy bonus dla większych miast - w analizie kosztów i korzyści mogą one uwzględniać „korzyści z nowo powstających linii tramwajowych, linii metra lub zelektryfikowanej kolei miejskiej, jeśli ich utworzenie spowoduje wycofanie z tej samej trasy autobusów napędzanych silnikiem spalinowym” (nowo dodany ust. 6 w art. 37 ustawy o elektromobilności). Tym samym duże samorządy otrzymały dodatkowy bodziec do inwestowania w rozwój komunikacji szynowej na swoim terenie.

Ramka 1

Limity
Obecne poziomy udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie użytkowanych przez operatora pojazdów kształtują się następująco (art. 36 i 68 ustawy o elektromobilności):
• 5 proc. - od 1 stycznia 2021 r.
• 10 proc. - od 1 stycznia 2023 r.
• 20 proc. - od 1 stycznia 2025 r.
• 30 proc. - od 1 stycznia 2028 r.
Przygotowując kolejne AKK (czyli w 2024 r. albo aktualizując te powstałe w 2021 r.), JST będą mogły - teoretycznie - uwzględnić w nich korzyść z planowanych nowych linii tramwajowych i zachować matematyczną poprawność oraz logikę w zakresie niewykonywania analiz, gdy wskaźniki już zostały spełnione. À propos zmiany 3 należy jednak poczynić ważne zastrzeżenie. Przepis posługuje się dwoma nietożsamymi pojęciami „linii” oraz „trasy”. Przy takiej jego redakcji, aby móc uwzględnić korzyść z inwestycji tramwajowej, konieczne będzie powstanie nowej linii tramwajowej, a nie tylko jej np. wydłużenie. Jednocześnie wycofanie autobusów spalinowych, które będzie można uwzględnić w AKK, musi dotyczyć tej samej „trasy”. Powyższe w zasadzie oznacza, że powinna ona pokrywać się z nową linią tramwajową, co systemowo patrząc, jest warunkiem prawie niemożliwym do spełnienia.

Poziomy udziału autobusów zero- i niskoemisyjnych

Kolejną rzeczą, która muszą wziąć pod uwagę JST, są nowe przepisy dotyczące udziału autobusów zero- i niskoemisyjnych w całkowitej liczbie pojazdów objętych zamówieniami. Regulacja ta podyktowana jest koniecznością wdrożenia (już spóźnioną) przepisów wspólnotowych. Jednak jej redakcja, a także brak korelacji z istniejącymi przepisami o elektromobilności, będzie dla samorządów oraz operatorów publicznego transportu zbiorowego nie lada wyzwaniem. Chodzi o to, że do ustawy o elektromobilności wprowadzono nowe art. 68a-68e, które określają minimalne limity pojazdów niskoemisyjnych w ramach nowych zamówień, ale nie odnoszą się do art. 36 oraz art. 68 ust. 4, gdzie są wskazane zupełnie inne wartości procentowe udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie wykonawcy usługi.
Artykuł 68 ust. 4 w dalszym ciągu pozostawił trzy progi dojścia do wartości 30 proc. udziału wynikającego z art. 36. [ramka 1] Z kolei zmienione i dodane przepisy (art. 68a ust. 1 pkt 3) zobowiązują każdego zamawiającego (zarówno publicznego, jak i sektorowego w rozumieniu przepisów zamówieniowych), aby udział autobusów zaliczanych do kategorii M3 (czyli takich, które zostały zaprojektowane i wykonane do przewozu osób, mają więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy, maksymalną masę całkowitą przekraczającą 5 ton i spełniają odpowiednie wymagania techniczne), wykorzystujących do napędu paliwa alternatywne, wynosił - w całkowitej liczbie autobusów objętych zamówieniami, o których mowa w art. 68b, z zastrzeżeniem że połowa tego udziału ma być osiągnięta przez autobusy zeroemisyjne - co najmniej:
  • 32 proc. - do 31 grudnia 2025 r.,
  • 46 proc. od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r.
Nowo dodane przepisy dotyczą w istocie każdego zamówienia na autobusy. Jednak udziały pojazdów w całkowitej liczbie pojazdów objętych zamówieniami, o których mowa w ust. 1 art. 68a, zwane dalej „minimalnymi udziałami”, dotyczą łącznie wszystkich zamówień wymienionych w ust. 1, udzielonych przez zamawiającego w okresach do 31 grudnia 2025 r. oraz od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r. Innymi słowy, we wskazanych przedziałach czasowych możliwe będzie nadal udzielenie zamówienia publicznego na zakup np. 10 autobusów napędzanych silnikiem Diesla. Jednak zamawiający musi wtedy przewidzieć, że odpowiednio albo do 2025 r., albo do 2030 r. zrealizuje jeszcze zamówienie obejmujące co najmniej trzy (zaokrąglamy w dół) lub pięć (w górę) pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym.
W ramach ww. minimalnych udziałów JST (zamawiający) albo spółka komunalna (operator-zamawiający) będą mogli zaliczyć do wskazanych limitów także pojazdy zmodernizowane, o ile będzie to potwierdzone badaniem technicznym przed dopuszczeniem ich do ruchu. Zgodnie z art. 68a ust. 6 ustawy o elektromobilności dopuszcza się realizację zamówień wspólnych, o których mowa w art. 38 prawa zamówień publicznych, pod warunkiem że uczestnicy tego zamówienia zachowają łącznie minimalne udziały w poszczególnych okresach. Możliwe więc będzie zamówienie, w ramach którego dwóch zamawiających (np. dwie spółki miejskie z tego samego miasta lub nawet z dwóch różnych) zamówią wspólnie taką liczbę pojazdów, by spełnić wymogi minimalne dla każdego z nich - niezależnie od tego, czy po rozdzieleniu na obu zamawiających zamówionego taboru jeden z nich wymogu spełniał nie będzie, gdyby zamawiał samodzielnie tylko przypadające na niego pojazdy. przykład 6, s. B4 Rozwiązanie to należy uznać za spore ułatwienie, w szczególności dla gmin posiadających więcej niż jednego operatora komunalnego lub dla związków i porozumień międzygminnych (w tym Metropolii Górnośląsko-Zagłębiowskiej), o ile operatorzy ci będą dążyli do realizacji tego typu zamówień wspólnych.

Przykład 6

Razem jest łatwiej
Dwóch operatorów publicznego transportu zbiorowego chce kupić tabor do 31 grudnia 2025 r. w łącznej liczbie 100 sztuk, z czego podmiot A - 80 pojazdów, a podmiot B - 20. By wypełnić normy elektromobilności, zamawiają wspólnie 32 nowe autobusy na paliwa alternatywne i umawiają się, że np. 30 z nich będzie użytkował podmiot A, a dwa pozostałe podmiot B. W ten sposób operatorzy spełniają warunek 32 proc. pojazdów na paliwo alternatywne. Gdyby złożyli zamówienie osobno na 30 autobusów dla podmiotu A i dwa autobusy dla podmiotu B, to A spełniłby wymóg 32 proc. (32 proc. z 80 autobusów to 26 sztuk w zaokrągleniu), ale B już nie (32 proc. z 20 autobusów to 6 sztuk).

Minimalna liczba pojazdów

Zgodnie z nową treścią art. 68b ustawy o elektromobilności zamawiający muszą stosować progi minimalne dla zamówień:
1) o wartości równej lub przekraczającej progi unijne (dla sektora samorządowego jest to 215 tys. euro, a dla zamówień sektorowych, czyli dla operatorów - 431 tys. euro - przyp. red.), udzielanych na podstawie umowy sprzedaży, leasingu, najmu lub dzierżawy z opcją zakupu pojazdu samochodowego udzielaną przez zamawiającego, jeżeli do udzielenia tych zamówień ma zastosowanie prawo zamówień publicznych;
2) których przedmiotem są usługi w zakresie drogowego publicznego transportu zbiorowego o wartości przekraczającej wartość progową określoną w art. 5 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.Urz. UE z 2007 r. L 315, s. 1), czyli gdy wartość roczna umowy szacowana jest na mniej niż 1 mln euro; jeśli zaś udzielone bezpośrednio zamówienie dotyczy małego lub średniego przedsiębiorstwa eksploatującego nie więcej niż 23 pojazdy, próg ten może zostać podwyższony do średniej wartości rocznej szacowanej na nie więcej niż 2 mln euro;
3) o wartości równej lub przekraczającej progi unijne, jeżeli do udzielenia tych zamówień ma zastosowanie prawo zamówień publicznych i których przedmiotem są usługi oznaczone następującymi określonymi kodami Wspólnego Słownika Zamówień (CPV), o których mowa w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 2195/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z 5 listopada 2002 r. w sprawie Wspólnego Słownika Zamówień (Dz.Urz. UE z 2002 r. L 340, s. 1); chodzi tu o następujące kody:
a) CPV 60112000-6, w zakresie publicznego transportu drogowego,
b) CPV 60130000-8, w zakresie specjalistycznego transportu drogowego osób,
c) CPV 60140000-1, nieregularny transport osób,
d) CPV 90511000-2, wywóz odpadów,
e) CPV 60160000-7, drogowy transport przesyłek pocztowych,
f) CPV 60161000-4, w zakresie transportu paczek,
g) CPV 64121100-1, dostarczanie poczty,
h) CPV 64121200-2, dostarczanie paczek. przykład 7

Przykład 7

Kto musi wykazać, a kto nie
• Gmina zamawiająca usługi publicznego transportu zbiorowego o wartości poniżej 1 mln euro, ale dokonująca tego zgodnie z przepisami prawa zamówień publicznych - będzie musiała wykazać spełnienie wartości udziału minimalnego.
• Gmina zamawiająca usługi publicznego transportu zbiorowego o wartości poniżej 1 mln euro, ale korzystająca z trybu bezpośredniego zawarcia umowy zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym - nie będzie musiała wykazać spełnienia wartości udziału minimalnego.
• Gmina zamawiająca usługi przewozu niepełnosprawnych lub zlecająca inny nieregularny transport osób (w przypadku zamówień powyżej progów unijnych) - będzie zobowiązana zawsze przestrzegać spełnienia wartości udziału minimalnego.
Oczywiście z ww. obowiązkami wiązać się będzie dodatkowa sprawozdawczość, gdyż zgodnie z art. 68c ustawy o elektromobilności zamawiający, do 31 stycznia każdego roku, muszą przekazywać ministrowi właściwemu do spraw transportu informację za poprzedni rok o liczbie i kategoriach pojazdów objętych zamówieniami, o których mowa w art. 68b, w tym o pojazdach elektrycznych, pojazdach napędzanych wodorem oraz pojazdach napędzanych innymi paliwami alternatywnymi.

Schemat

Obowiązki gmin według ich wielkości
Wszystkie gminy/JST
Zamawiający w rozumieniu prawa zamówień publicznych muszą spełnić wymóg 32 proc. (do 2025 r.) i 46 proc. (do 2030 r.) udziału minimalnego w zamówieniach nowych łącznie.
Gminy powyżej 50 tys. mieszkańców
Dodatkowo muszą wykonać analizę kosztów i korzyści co trzy lata oraz w przypadku wykazania korzyści uzyskać odpowiedni udział we flocie użytkowanych autobusów.
Dwa ważne czynniki
Sytuacja prawna samorządów w zakresie zamawiania autobusów oraz usług publicznego transportu zbiorowego zależy od dwóch czynników: liczby mieszkańców i trybu, w jakim zawarły zamówienie. schemat Należy pamiętać, że JST powyżej 50 tys. mieszkańców muszą dodatkowo wykonywać co trzy lata AKK oraz zapewnić odpowiednią strukturę taboru (5-30 proc. pojazdów z napędem alternatywnym) w swojej flocie niezależnie od tego, że tak jak wszystkie samorządy muszą zadbać, by minimalny udział w nowych zamówieniach pojazdów z napędem alternatywnym był dla autobusów do 2025 r. na poziomie 32 proc., a od 2026 r. na poziomie 46 proc.
Z kolei od wyboru trybu zawarcia umowy na świadczenie usług publicznego transportu zbiorowego - czy będzie to procedura z prawa zamówień publicznych, czy nie - będzie zależeć, czy gminę lub operatora transportu dotyczą minimalne poziomy udziału pojazdów niskoemisyjnych. Powyższe może prowadzić do patologicznej sytuacji, gdy zamówienia będą dzielone na mniejsze „paczki”, aby tylko zmieścić się w limicie zamówienia bagatelnego z rozporządzenia 1370/2007 (1 mln euro rocznie), co z pewnością nie było intencją ustawodawcy.
Marcin Maciocha
radca prawny, Grupa REFUNDA
Strefy czystego transportu na zmienionych zasadach
Prawo do ich ustanawiania zyskała każda rada gminy, niezależnie od liczby mieszkańców. I to ona ma prawo przesądzić w uchwale, kto - oprócz ustawowo wskazanych podmiotów ‒ będzie wyłączony z zakazu wjazdu na obszar wolny od samochodowych spalin
Wśród licznych zmian, jakie wprowadziła nowelizacja ustawy o elektromobilności i ustawa o elektromobilności, są nowe przepisy dotyczące funkcjonowania stref czystego transportu w Polsce (SCT). Przede wszystkim uelastyczniono zasady tworzenia i funkcjonowania SCT, w szczególności przez poszerzenie kręgu gmin uprawionych do ich ustanawiania.
Uprawnione samorządy
Dotychczasowe regulacje dotyczące zakładania stref były dość rygorystyczne. Mogły być one bowiem tworzone jedynie przez gminy liczące powyżej 100 tys. mieszkańców i tylko na określonych obszarach śródmiejskich. Tym samym możliwość ustanowienia SCT była odgórnie zastrzeżona dla kilkudziesięciu największych gmin w Polsce (i to niezależnie od rzeczywistego występującego na ich terenie poziomu zanieczyszczenia).
Nowelizacja ustawy znacząco liberalizuje zasady tworzenia SCT. Na podstawie nowych przepisów każda gmina w Polsce jest uprawniona do utworzenia strefy na obszarze obejmującym drogi znajdujące się w zarządzie gminy - i to niezależnie od tego, jaka jest liczba jej mieszkańców. Teoretycznie nawet gmina z zaledwie kilkoma tysiącami mieszkańców może obecnie ustanowić taką strefę.
Utworzenie strefy przez gminę pozostaje - tak jak do tej pory - w pełni dobrowolne. Zrezygnowano tym samym z pomysłów proponujących obowiązkowe ich tworzenie w większych miastach lub powiązanie obowiązku ich ustanawiania w miastach z określonym poziomem zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu (NO2). Takie elastyczne podejście wydaje się co do zasady słuszne, ponieważ pozwala gminom tworzyć strefy stosownie do lokalnych uwarunkowań, w tym poziomu zanieczyszczenia, gminnej polityki transportowej i środowiskowej oraz potrzeb i możliwości lokalnych społeczności. W końcu to gminy, a nie władze centralne znają najlepiej sytuację w poszczególnych miejscowościach.
Czas trwania i obszar
SCT jest ustanawiana przez radę gminy w drodze uchwały na czas nieoznaczony (bezterminowo) lub oznaczony nie krótszy niż pięć lat (czyli tak jak wcześniej). Gminy mają zatem w tym zakresie znaczną swobodę. ramka 3 Uchwała powinna określać m.in. granice obszaru strefy, które oznacza się odpowiednimi znakami drogowymi.
D-54 „Strefa czystego transportu”
D-55 „Koniec strefy czystego transportu”

Ramka 2

Ważne definicje
organizator: właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze.
operator: samorządowy zakład budżetowy oraz przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie.

Ramka 3

Jakie elementy powinny się znaleźć w uchwale o SCT
Stanowi o tym art. 40 ust. 2 ustawy o elektromobilności. W uchwale o ustanowieniu strefy czystego transportu gmina jest zobowiązana określić:
1) granice obszaru strefy czystego transportu,
2) sposób organizacji ruchu w strefie czystego transportu,
3) dodatkowe sposoby podania do publicznej wiadomości treści uchwały o ustanowieniu strefy czystego transportu,
4) wysokość oraz sposób poboru opłaty za wjazd do strefy pojazdów, które korzystają z wyłączeń na podstawie art. 39 ust. 5,
5) wysokość opłaty za nalepkę oraz szczegółowy sposób wydawania nalepki.
Ustawa nie określa wymogów odnośnie do wielkości i położenia strefy. Gminy mogą zatem tworzyć mikrostrefy obejmujące raptem jedną czy kilka dróg w zarządzie gminy albo strefy obejmujące większe tereny. Gminy muszą jednak pamiętać, że takie mikrostrefy mogą powodować ograniczenia ruchu drogowego na wybranym obszarze (co może być istotne dla niektórych gmin), a ich efekt ekologiczny będzie w takim przypadku mocno ograniczony. Naukowcy zwracają słusznie uwagę, że powietrze jest w ciągłym ruchu i wydzielenie małego obszaru strefy nie zablokuje przemieszczania się zanieczyszczeń, które nadal będą napływać na ten teren z innych obszarów. Dlatego to, czy strefy będą realnie przyczyniać się do obniżenia zanieczyszczenia, będzie zależeć w dużej mierze także od ich wielkości.
Jakie pojazdy dopuszczone
Znowelizowana ustawa uzależnia możliwość wjazdu do SCT od rodzaju napędu pojazdu. Pojazdami ustawowo dopuszczonymi do wjazdu do stref są zgodnie z art. 39 ust. 1 ustawy o elektromobilności:
  • pojazdy elektryczne,
  • pojazdy napędzane wodorem,
  • pojazdy napędzane sprężonym gazem ziemnym (CNG),
  • pojazdy określone w uchwale rady gminy.
Od zakazu wjazdu do strefy są zwolnione też pojazdy dopuszczane ze względu na wykonywane zadania oraz przeznaczenie, w szczególności pojazdy:
1) wykorzystywane przez służby państwowe, w tym pojazdy:
a) Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Straży Granicznej, Służby Ochrony Państwa, Służby Więziennej, Krajowej Administracji Skarbowej, jednostek ochrony przeciwpożarowej, Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa oraz służb ratowniczych,
b) używane we flocie obsługującej Kancelarię Prezesa Rady Ministrów,
c) zarządów dróg i realizujące zadania na rzecz zarządców dróg,
d) Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, a także sił zbrojnych państw obcych, jeżeli umowa międzynarodowa, której Rzeczpospolita Polska jest stroną, tak stanowi,
e) urzędów morskich realizujących zadania w pasie technicznym i ochronnym wybrzeża oraz w portach i przystaniach morskich,
f) posiadające odpowiednie oznaczenie, którymi poruszają się osoby niepełnosprawne,
g) Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, inne niż wykorzystywane wyłącznie do przewozu osób;
2) specjalistyczne środki transportu sanitarnego, wykorzystywane przez zespoły ratownictwa medycznego oraz zespoły transportu sanitarnego;
3) autobusy zeroemisyjne;
4) autobusy szkolne.
W porównaniu z dotychczasowymi przepisami zaszły pewne zmiany. Po pierwsze, ustawodawca dopuścił wjazd do stref przez odpowiednio oznakowane pojazdy, którymi poruszają się osoby niepełnosprawne. Po drugie, ustawa nie przewiduje już zwolnienia dla mieszkańców czy przedsiębiorców prowadzących działalność na terenie strefy, co może naturalnie budzić obawy po ich stronie. Warto bowiem przypomnieć, że na podstawie obowiązujących wcześniej przepisów pojazdy mieszkańców stref były automatycznie, z mocy ustawy, wyłączone z zakazu wjazdu do strefy. Jednak nowe przepisy zawierają równocześnie pewną furtkę, polegającą na możliwości poszerzenia przez daną gminę katalogu pojazdów mogących wjechać do SCT (o czym szczegółowo piszemy dalej). Inaczej mówiąc: teraz to, czy mieszkańcy strefy będą traktowani wyjątkowo, będzie zależało od uznania rady gminy.
Kierowcy tradycyjnych pojazdów spalinowych, ale także hybrydowych (spalinowo-elektrycznych) czy popularnych u nas pojazdów napędzanych skroplonym gazem ziemnym (LNG), zasadniczo nie będą mogli wjeżdżać do stref.
Co w gestii gmin
W ramach nowelizacji doprecyzowano (art. 39 ust. 1 pkt 4 oraz art. 39 ust. 4 ustawy o elektromobilności), że jednostki samorządu terytorialnego mogą (na podstawie uchwały rady gminy) poszerzyć zakres pojazdów mogących wjeżdżać do SCT przez ustanowienie dodatkowych wyłączeń podmiotowych i przedmiotowych od zakazu wjazdu do strefy. Gminy będą zatem mogły zasadniczo swobodnie kształtować ruch na terenie strefy z uwzględnieniem lokalnej specyfiki. Będą mogły umożliwić wjazd do strefy np. pojazdom spełniającym określoną normę emisji spalin (na wzór rozwiązań przyjętych na zachodzie Europy) mieszkańcom lub przedsiębiorcom działającym na obszarze danej strefy.
Gmina będzie przy tym mogła (a nawet powinna - jak się wydaje) wprowadzać stopniowo ograniczenia w ruchu pojazdów, przy uwzględnieniu oczekiwań i możliwości lokalnych społeczności. Takie stopniowe wprowadzanie ograniczeń wydaje się wskazane, zważywszy na ograniczoną liczbę pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi (liczba pojazdów elektrycznych, wodorowych oraz zasilanych gazem ziemnym [CNG] stanowi obecnie mniej niż 1 proc. ogółu zarejestrowanych pojazdów w Polsce). Wprowadzenie stref bez dodatkowych wyłączeń mogłoby spowodować w praktyce paraliż komunikacyjny w niektórych SCT. Z innej strony rady gmin muszą mieć na uwadze, że nadmierne poszerzenie zakresu pojazdów dopuszczonych do ruchu w SCT może spowodować, że korzyści ekologiczne i promocja elektromobilności będą istotnie ograniczone. Ustanowienie stref wymaga zatem przemyślanej strategii lokalnych włodarzy, uwzględniającej długofalową strategię gminy oraz miejscowe uwarunkowania, w tym środowiskowe i transportowe.
Przejściowe złagodzenie zakazu
Niezależnie od tego, że w art. 39 ust. 4 ustawy o elektromobilności zawarto możliwość ustanowienia wyłączeń podmiotowych i przedmiotowych od zakazu wjazdu do strefy w uchwale gminy, ustawa w art. 39 ust. 5 stanowi, że gminy mogą dopuścić wjazd do strefy, w godz. 9‒17, w okresie nie dłuższym niż trzy lata od dnia ustanowienia SCT, pojazdów innych niż określone w ustawie i uchwale gminy, pod warunkiem uiszczenia stosownej opłaty. ramka 4

Ramka 4

Wyłączenia i dopuszczenia w art. 39 ustawy o elektromobilności
UST. 4
Rada gminy, w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu, może ustanowić dodatkowe wyłączenia podmiotowe i przedmiotowe od zakazu wjazdu do tej strefy, inne niż określone w ust. 2.
UST. 5
Rada gminy, w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu, może dopuścić wjazd do strefy, w godzinach 9‒17 w okresie nie dłuższym niż 3 lata od dnia ustanowienia strefy, pojazdów innych niż określone w ust. 1 i 2 oraz korzystających z wyłączeń na podstawie ust. 4, pod warunkiem uiszczenia opłaty.
Z art. 39 ust. 5 ustawy o elektromobilności wynika zatem, że gminy mają możliwość tymczasowego dopuszczenia do wjazdu do strefy pojazdów innych niż wprost wskazane jako dopuszczone w ustawie i uchwale rady gminy (np. pojazdów spalinowych nieobjętych ustawą ani uchwałą gminy) i pobierać opłaty za wjazd. Nowe przepisy budzą pewne wątpliwości interpretacyjne. Nie jest jasne w szczególności, czy takie pojazdy będą mogły wjeżdżać do stref tylko w godz. 9-17, czy raczej opłata może być tylko w powyższych godzinach pobierana. Brzmienie przepisu sugeruje, że tymczasowe dopuszczenie wjazdu za opłatą może być tylko w powyższych godzinach, a w pozostałych godzinach takie tymczasowo dopuszczone pojazdy nie mogłyby wjeżdżać do strefy. Taka interpretacja wydaje się jednak nazbyt rygorystyczna, ponieważ uniemożliwiałaby wjazd pojazdów tymczasowo dopuszczonych poza wskazanymi godzinami (a więc poza godzinami zwiększonego ruchu samochodowego).
Czasami można spotkać się też z poglądem, że dopuszczenie przez gminy wjazdu do SCT pojazdów innych aniżeli określone przez ustawodawcę jest dopuszczalne tylko tymczasowo (przez okres do trzech lat od ustanowienia strefy) i każdorazowo za opłatą. Taka interpretacja wydaje się niesłuszna i zbyt rygorystyczna, w szczególności zważywszy na w dalszym ciągu niewielką liczbę pojazdów elektrycznych, wodorowych i CNG.
Pobieranie opłat
Opłaty za wjazd do strefy stanowią dochód gminy, przy czym muszą być wykorzystane na potrzeby związane z rozwojem ekologicznego transportu w gminie.
Opłaty nie będą mogły być wyższe niż 2,50 zł za godzinę w przypadku opłaty jednorazowej (lub 500 zł w przypadku opłaty abonamentowej za jeden miesiąc). Odgórne określenie przez ustawodawcę pułapu wysokości opłaty wydaje się niespójne z duchem zmian, polegających na przesunięciu odpowiedzialności w większym stopniu na gminy.
Na jakie konkretnie potrzeby związane z rozwojem ekologicznego transportu gmina może wydatkować dochód uzyskany z opłat?
Ustawodawca wskazał katalog takich możliwych sposobów wydatkowania w art. 39 ust. 6 ustawy o elektromobilności. Dochód z opłat może być wykorzystany wyłącznie na potrzeby:
1) oznakowania strefy czystego transportu,
2) zakupu autobusów zeroemisyjnych,
3) zakupu tramwajów,
4) zakupu innych środków transportu zbiorowego,
5) pokrycia kosztów wykonania analizy kosztów i korzyści wykorzystywania pojazdów elektrycznych w komunikacji miejskiej,
6) finansowania programów wsparcia zakupu rowerów wyposażonych w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h.
Ustawodawca wprowadza wymóg oznaczenia pojazdów, które są dopuszczone do ruchu po strefie, poprzez ich oznaczenie nalepką umieszczaną w lewym dolnym rogu przedniej szyby pojazdu (art. 39 ust. 9 ustawy o elektromobilności). Przy czym z obowiązku stosowania nalepek są zwolnione pojazdy elektryczne i napędzane wodorem, które posiadają właściwe tablice rejestracyjne dla tych pojazdów.
Za wydawanie nalepek gmina ma również prawo pobierać opłaty. Opłaty za nalepki stanowią dochód gminy i są pobierane przez wójta, burmistrza lub prezydenta miasta. Wysokość takiej opłaty nie może być większa niż 5 zł.
Procedura przyjęcia uchwały
Ustawodawca zdecydował się również dodać przepisy doprecyzowujące przebieg procedury ustanawiania SCT. Nowością jest m.in. wskazanie minimalnych terminów na konsultacje z mieszkańcami czy maksymalnego terminu, w jakim rada gminy powinna przyjąć uchwałę.
SCT jest ustanawiana na podstawie uchwały rady gminy. Przy czym projekt uchwały w sprawie SCT sporządza wójt, burmistrz albo prezydent miasta. Następnie poddaje on projekt uchwały konsultacjom z mieszkańcami, zamieszczając go na stronie internetowej obsługującego go urzędu. Okres konsultacji nie powinien być krótszy niż 21 dni. Wydaje się, że zaproponowany przez ustawodawcę okres konsultacji społecznych jest zbyt krótki, szczególnie zważywszy na potencjalnie istotne konsekwencje uchwały dla mieszkańców strefy oraz lokalnego transportu. Dlatego zwłaszcza w przypadku stref o znacznych ograniczeniach komunikacyjnych lub obejmujących znaczny obszar wskazane wydaje się przyjęcie przez gminy dłuższego okresu konsultacji. Po zamknięciu konsultacji wójt, burmistrz albo prezydent miasta powinien przekazać projekt uchwały radzie gminy. Rada gminy jest zobligowana do podjęcia uchwały w sprawie SCT w terminie 60 dni od otrzymania projektu. Ustawodawca nie wyjaśnił, dlaczego jest to akurat 60 dni. Zakładamy jednak, że taki okres nie powinien być w praktyce problematyczny. Uchwała po jej podjęciu przez radę gminy powinna być opublikowana w wojewódzkim dzienniku urzędowym i stanowi akt prawa miejscowego, czyli źródło powszechnie obowiązującego prawa na terenie danej gminy.
Wszystko w rękach lokalnych władz
Umożliwienie wprowadzenia strefy przez każdą gminę i uelastycznienie zasad określania pojazdów, które po takiej strefie będą mogły się poruszać, powinno przyczynić się do wzrostu popularności stref wśród samorządów. To z kolei powinno się przyczynić do promocji ekologii i rozwoju elektromobilności. Z doniesień prasowych wynika, że utworzenie SCT zapowiedział już m.in. Kraków. Za słuszne co do zasady należy uznać przyznanie kompetencji gminom do decydowania o zakresie pojazdów dopuszczonych do ruchu w strefie, gdyż to one najlepiej znają lokalną specyfikę oraz lokalne transportowe i środowiskowe uwarunkowania. Przed gminami zmierzającymi do utworzenia stref leży niełatwa decyzja dotycząca takiego umiejscowienia i określenia zasad wjazdu do strefy, aby z jednej strony promować ekologię i elektromobilność, a z drugiej strony - uwzględniać realia i zasadne interesy lokalnych społeczności.
dr Przemysław Zysk
radca prawny, kancelaria Sołtysiński Kawecki & Szlęzak
Wiktor Markiewicz
prawnik, kancelaria Sołtysiński Kawecki & Szlęzak
Łatwiej o montaż ładowarki w budynkach wielorodzinnych
Na jej zainstalowanie wystarczająca będzie zgoda zarządu wspólnoty lub spółdzielni. Składający wniosek będzie musiał jednak zobowiązać się do pokrycia kosztów ekspertyzy dotyczącej możliwości zlokalizowania punktu ładowania w danej nieruchomości oraz do sfinansowania budowy
Dzięki nowelizacji ustawy o elektromobilności łatwiejszy i szybszy będzie proces montażu punktów ładowania pojazdów elektrycznych w budynkach wielorodzinnych. Przede wszystkim wyjaśniona została kwestia, kto, do kogo i w jakim trybie winien się zwrócić w celu przeprowadzenia takiej instalacji. Ustanowiona została przy tym procedura, która niewątpliwie przyniesie spore ułatwienia dla właścicieli samochodów z napędem elektrycznym czy hybrydowym. A jednocześnie zmiany te przyniosły nowe obowiązki dla zarządów wspólnot i spółdzielni mieszkaniowych.
Zgodnie z dodanym art. 12b ustawy o elektromobilności w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych, w których liczba samodzielnych lokali mieszkalnych jest większa niż trzy, punkt ładowania instaluje się i eksploatuje po uzyskaniu zgody zarządu wspólnoty lub spółdzielni lub osoby sprawującej zarząd nad daną nieruchomością. Punkt ładowania to zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt. 17 ustawy o elektromobilności „urządzenie umożliwiające ładowanie pojedynczego pojazdu elektrycznego, pojazdu hybrydowego i autobusu zeroemisyjnego oraz miejsce, w którym wymienia się lub ładuje akumulator służący do napędu tego pojazdu”.
Czynność zwykłego zarządu
W celu ułatwienia procedury uzyskania zgody wspólnoty mieszkaniowej ustawodawca zdecydował się doprecyzować w nowo dodanym art. 12b ust. 2 ustawy o elektromobilności, że wydanie zgody na instalację i eksploatację punktu ładowania o mocy mniejszej niż 11 kW stanowi czynność zwykłego zarządu. A więc jednoznacznie przesądzono, że zarząd wspólnoty może podejmować decyzję samodzielnie - bez potrzeby podejmowania długotrwałej zwykle, zwłaszcza w dużych blokach, procedury uchwały właścicieli lokali. Takie rozwiązanie rozwiewa wątpliwości, które pojawiały się w związku z interpretacją art. 22 ustawy z 24 czerwca 1994 r. o własności lokali (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 1048), który reguluje zakres czynności zwykłego zarządu we wspólnocie.
Kto może inicjować
Jak wskazano w uzasadnieniu do projektu ustawy, „w celu instalacji punktu ładowania należy złożyć wniosek do zarządcy nieruchomości, a w przypadku gdy nie został on wyznaczony, do zarządu wspólnoty lub spółdzielni lub do osoby sprawującej zarząd nad nieruchomością, której wniosek dotyczy”. Wniosek może złożyć każda osoba, która posiada tytuł prawny do lokalu. Nie ma zatem konieczności (co mogłoby być istotnym utrudnieniem), aby był składany wyłącznie przez właściciela danego lokalu. Równie dobrze osobą składającą go może być najemca tej nieruchomości (z pewnymi obwarowaniami, o czym poniżej). Analogicznie jest w przypadku wniosków dotyczących montażu ładowarek w budynkach spółdzielczych: nie ma znaczenia czy wnioskodawca lub właściciel lokalu są albo nie są członkami spółdzielni mieszkaniowej. Istotne jest natomiast, żeby osoba posiadająca tytuł prawny do lokalu miała zindywidualizowane i odpowiednio oznaczone stanowisko postojowe, które jest „przypisane” do lokalu. Nie ma przy tym znaczenia, czy to miejsce postojowe stanowi odrębną własność od lokalu i posiada swoją księgę wieczystą, czy stanowi część wspólną całej nieruchomości. Bez znaczenia jest także struktura właścicielska dotycząca lokali w budynku, tj. czy lokale zostały już wyodrębnione, czy jeszcze nie, ustawodawca nie uzależnił bowiem możliwości składania wniosku od faktu wyodrębnienia lokalu.
Jak wskazano w uzasadnieniu do projektu ustawy, nowelizacja miała na celu implementację:
  • dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z 20 czerwca 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego, dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/944 z 5 czerwca 2019 r. w sprawie wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej oraz zmieniającą dyrektywę 2012/27/UE (Dz.Urz. UE z 2016 r. L 188, s. 116),
  • dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/844 z 30 maja 2018 r. zmieniającej dyrektywę 2010/31/UE w sprawie charakterystyki energetycznej budynków i dyrektywę 2012/27/UE w sprawie efektywności energetycznej (Dz.Urz. UE z 2018 r. L 156, s.75).
Oprócz tego celem nowelizacji była „popularyzacja elektromobilności poprzez ułatwianie mieszkańcom instalacji punktów ładowania”. Dlatego też definiując budynek wielolokalowy, zdecydowano się na użycie sformułowania „samodzielny lokal mieszkalny”, który ma swoją definicję w art. 2 ust. 2 ustawy o własności lokali.
Wymogi
Zgodnie z art. 12b ust. 3 ustawy o elektromobilności do wniosku o uzyskanie zgody na instalację punktu ładowania o mocy poniżej 11 kW w budynku wielolokalowym dołącza się:
1) oświadczenie o zobowiązaniu się wnioskodawcy do pokrycia wszelkich kosztów związanych z instalacją punktu ładowania, w tym kosztów zakupu i montażu tego punktu;
2) oświadczenie o posiadaniu tytułu prawnego do lokalu;
3) zgodę właściciela lokalu na instalację punktu ładowania - w przypadku gdy wnioskodawca nie jest właścicielem lokalu;
4) zgodę wojewódzkiego konserwatora zabytków właściwego dla lokalizacji tego zabytku ‒ w przypadku nieruchomości będącej zabytkiem nieruchomym w rozumieniu art. 3 pkt 2 ustawy z 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami; t.j. Dz.U. 2021 r. poz. 710; ost. zm. Dz.U. z 2021 r. poz. 954 - wpisanej do rejestru zabytków lub gminnej ewidencji zabytków.
Jeśli chodzi o wymóg pierwszy, to warto zauważyć, że ustawodawca wyraźnie wskazał, iż wystarczające jest złożenie samego zobowiązania się wnioskodawcy do pokrycia wszelkich kosztów. Brak jest więc potrzeby dokonywania przez taką osobę ewentualnych wcześniejszych zakupów materiałów na potrzeby budowy czy nawet samej instalacji ładowania. Nie jest również wymagane przedłożenie jakiegokolwiek zabezpieczenia finansowego przez wnioskodawcę. Wszelkie koszty mogą być pokryte już po dopełnieniu formalności na linii wnioskodawca - wspólnota/spółdzielnia. Niemniej jednak koszty te leżą wyłącznie po stronie wnioskodawcy.
Drugim wymogiem jest oświadczenie o posiadaniu tytułu prawnego do lokalu. Co istotne, brak jest wymogu przedstawienia samego dokumentu potwierdzającego posiadanie tytułu, co w niektórych przypadkach mogłoby być problematyczne, np. przy umowie najmu lokalu na okres krótszy niż rok sporządzonej w formie ustnej. Wystarczające będzie samo oświadczenie wnioskodawcy.
Pojęcie tytułu prawnego do lokalu nie zostało zdefiniowane w żadnej ustawie, ale jego definicję można wyprowadzić z doktryny i orzecznictwa. Najczęściej takim tytułem będzie własność. Nieistotne jest z punktu widzenia nowych przepisów, czy jest to własność nabyta drogą umowy sprzedaży lub darowizny, czy też poprzez inną czynnością prawną. Mogą to być także m.in. umowa dożywocia lub postanowienie o stwierdzeniu nabycia spadku. Tytuł prawny może także wynikać z orzeczenia sądu lub wydanej decyzji administracyjnej. Tytułem prawnym będzie zarówno prawo odrębnej własności lokalu, jak i spółdzielcze lokatorskie prawo do lokalu mieszkalnego czy spółdzielcze własnościowe prawo do lokalu. Tytułem tym będą także wszelkiego rodzaju umowy cywilnoprawne, jak umowa najmu, dzierżawy czy użyczenia.
Jeśli wnioskodawca nie będzie właścicielem lokalu, to dodatkowo będzie wymagana zgoda właściciela mieszkania. Podobnie jak w przypadku wskazanego wyżej tytułu prawnego również prawo własności ma być rozumiane szeroko. Chodzi więc o właściciela, który posiada zarówno prawo odrębnej własności lokalu, jak i spółdzielcze lokatorskie prawo do lokalu mieszkalnego czy spółdzielcze własnościowe prawo do lokalu.
Co ze współwłaścicielami
Powstaje pytanie, co w przypadku, gdy wnioskodawca będzie współwłaścicielem lokalu (a więc jednym z kilku właścicieli, a nie jedynym)? Ustawodawca w ustawie o elektromobilności nie przewidział takiej sytuacji, w związku z czym należałoby sięgnąć do przepisów ogólnych ustawy z 23 kwietnia 1964 r. ‒ Kodeks cywilny (t.j. Dz.U. z 2020 r. poz. 1740; ost. zm. Dz.U. z 2021 r. poz. 2459(dalej: k.c.). Zgodnie z art. 198 k.c. „Każdy ze współwłaścicieli może rozporządzać swoim udziałem bez zgody pozostałych współwłaścicieli”. Artykuł 199 k.c. stanowi natomiast, że „Do rozporządzania rzeczą wspólną oraz do innych czynności, które przekraczają zakres zwykłego zarządu, potrzebna jest zgoda wszystkich współwłaścicieli. W braku takiej zgody współwłaściciele, których udziały wynoszą co najmniej połowę, mogą żądać rozstrzygnięcia przez sąd, który orzeknie, mając na względzie cel zamierzonej czynności oraz interesy wszystkich współwłaścicieli”. Wobec tego nasuwa się pytanie, czy złożenie wniosku przez jednego z właścicieli lokali na zainstalowanie stacji ładowania i jej eksploatację jest czynnością zwykłego zarządu czy czynnością przekraczającą czynność zwykłego zarządu. Zgodnie bowiem z art. 201 k.c. „Do czynności zwykłego zarządu rzeczą wspólną potrzebna jest zgoda większości współwłaścicieli. W braku takiej zgody każdy ze współwłaścicieli może żądać upoważnienia sądowego do dokonania czynności”. Zgodnie z wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z 27 kwietnia 2021 r. (sygn. akt II OSK 1851/18): „Dysponowanie nieruchomością na cele budowlane stanowi, co do zasady, czynność przekraczającą zakres zwykłego zarządu. Kwalifikacja ta wynika z funkcjonującego w prawie cywilnym podziału na czynności prawne przekraczające zwykły zarząd i nieprzekraczające zakresu zwykłego zarządu (art. 199 i art. 201 k.c.), przy czym pamiętać trzeba, iż czynności rozporządzające są, według art. 199 k.c., czynnościami przekraczającymi zakres zwykłego zarządu. Budowa obiektu budowlanego, przebudowa, a w niektórych sytuacjach nawet kosztowny remont, są czynnościami faktycznymi uznawanymi za przekraczającymi zakres zwykłego zarządu, zaś czynnościami zwykłego zarządu są czynności związane z normalną eksploatacją rzeczy wspólnej, np. pobieranie pożytków, konserwacja, administracja oraz czynności zachowawcze, w tym także dotyczące sposobu korzystania z rzeczy” (Legalis nr 2616036).
Natomiast jak wskazał Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu (wyrok z 10 września 2019 r., sygn. akt II SA/Wr 272/19), „Ocena, czy czynność należy do czynności zwykłego zarządu, czy też przekracza te granice, powinna być dokonywana w konkretnych okolicznościach faktycznych (w odniesieniu do ustalonego stanu faktycznego konkretnej sprawy), nie jest bowiem możliwe przyjęcie jednolitego kryterium ich rozgraniczenia. Zmiany występujące w obrębie stosunków społeczno-gospodarczych wymuszają rozszerzenie zakresu czynności zwykłego zarządu”. Z powyższego wynika, że w przypadku współwłasności lokalu budowa stacji ładowania może być traktowana raczej jako czynność przekraczająca zakres zwykłego zarządu z delikatną tendencją do liberalizowania stanowiska w odniesieniu właśnie do stacji ładowania, ze względu na wspomnianą wyżej zmianę stosunków społeczno-gospodarczych.
Wydaje się, że intencją ustawodawcy było maksymalnie ułatwienie i skrócenie całego procesu składania wniosków i uzyskiwania zgód, co potwierdza regulacja, iż wydanie zgody przez wspólnotę mieszkaniową na instalację punktu ładowania stanowi czynność zwykłego zarządu. Dlatego prawdopodobnie będzie istniała tendencja do uznawania jako czynności zwykłego zarządu również faktu złożenia przez współwłaściciela lokalu wniosku o możliwość instalacji stacji ładowania - choć jak będzie w rzeczywistości, pokaże zapewne dopiero kształtujące się w tym zakresie orzecznictwo.
Z powodów powyższych wątpliwości - jeśli to będzie możliwe - do wniosku do wspólnoty lub spółdzielni, składanego przez współwłaściciela nieruchomości, sugerujemy załączyć zgodę pozostałych współwłaścicieli.
Postępowanie w przypadku zabytków
Z brzmienia art. 12b ust. 11 znowelizowanej ustawy o elektromobilności wynika, że w przypadku gdy nieruchomość jest zabytkiem, wnioskodawca winien uprzednio złożyć wniosek do wojewódzkiego konserwatora zabytków - właściwego ze względu na położenie nieruchomości ‒ o wydanie pozwolenia na prowadzenie robót budowlanych przy zabytku nieruchomym wpisanym do rejestru zabytków. Formularze takich wniosków umieszczane są na stronach internetowych wojewódzkich konserwatorów zabytków.
Konserwator ma 30 dni na rozpatrzenie wniosku (w wyjątkowych przypadkach 60). Zgoda jest wydawana w formie decyzji. Wydanie pozwolenia jest odpłatne i na 13 stycznia 2022 r. opłata wynosi 82 zł.
Ekspertyza
Po otrzymaniu przez spółdzielnię (lub odpowiednio: wspólnotę) wniosku, ma ona 30 dni na zlecenie wykonania ekspertyzy dopuszczalności instalacji punktów ładowania. Jej przedmiotem jest ocena instalacji elektrycznej w obrębie budynku objętego wnioskiem oraz ocena stanowisk postojowych znajdujących się wewnątrz tego budynku (lub do niego przylegających). Ma ona ocenić, czy dopuszczalne jest przyłączenie do tej instalacji punktu ładowania objętego wnioskiem, oraz określić zasady bezpieczeństwa związane z jego używaniem.
Zgodnie z art. 12c ust. 5 ustawy o elektromobilności ekspertyza określa w szczególności:
  • moc przyłączeniową budynku, która może zostać wykorzystana na potrzeby funkcjonowania punktu ładowania;
  • punkty w instalacji elektrycznej, w których przyłączenie punktu ładowania jest dopuszczalne, oraz parametry tego punktu, w tym maksymalną moc punktu ładowania, który może być przyłączony do instalacji elektrycznej;
  • rozwiązania budowlane oraz techniczno-instalacyjne, jakie powinny być przyjęte przy instalacji punktu ładowania, w tym wymagania dotyczące wyrobów zastosowanych do instalacji tego punktu;
  • warunki niezbędne do bezpiecznej eksploatacji punktu ładowania;
  • wymagania, jakie powinny być spełnione w zakresie bezpieczeństwa pożarowego w związku z zainstalowaniem punktu ładowania.
Ekspertyzę sporządza osoba posiadająca uprawnienia budowlane w specjalności instalacyjnej w zakresie sieci, instalacji i urządzeń elektrycznych i elektroenergetycznych do projektowania bez ograniczeń. Po otrzymaniu ekspertyzy spółdzielnia/wspólnota ma kolejne 30 dni na rozpatrzenie wniosku. Koszty sporządzenia ekspertyzy ponosi wnioskodawca. Przy czym gdy w ramach tego samego budynku kilka podmiotów występuje o wyrażenie zgody na zainstalowanie punktu ładowania, możliwe jest sporządzenie dla nich jednej ekspertyzy (co umożliwi podzielenie się przez wnioskodawców jej kosztami).
Kiedy bez, a kiedy milcząca zgoda
Co istotne, w pewnych przypadkach nie ma konieczności wykonywania ekspertyzy. Jej sporządzenie nie jest wymagane w przypadku budynków, w których już została zaprojektowana i wykonana instalacja elektryczna przeznaczona do zasilania punktów ładowania. To w praktyce (przynajmniej przez kilka najbliższych lat) raczej będzie rzadkością i należy zakładać, że na razie w praktyce w przeważającej liczbie przypadków ekspertyza będzie konieczna.
W przypadku braku konieczności sporządzania ekspertyzy spółdzielnia (lub odpowiednio wspólnota) ma 30 dni na rozpatrzenie złożonego przez wnioskodawcę wniosku, a czas liczy się od momentu jego złożenia. Co jednak jeśli w takiej sytuacji spółdzielnia nie odpowie? Ustawodawca przyjął ułatwienie dla mieszkańców. Zgodnie z art. 12b ust. 7 ustawy o elektromobilności w przypadku braku obowiązku sporządzenia ekspertyzy oraz gdy wszelkie koszty związane z instalacją punktu ładowania, w tym koszt jego zakupu i montażu, zostaną pokryte przez wnioskodawcę, może on przystąpić do instalacji i eksploatacji planowanego punktu po bezskutecznym upływie terminu 30 dni. Brak jest natomiast możliwości skorzystania z „milczącej zgody” w przypadkach, gdy wymagana jest ekspertyza - co wynika a contrario z art. 12b ust. 7 ustawy o elektromobilności.
Przesłanki odmowy
Ustawodawca w nowelizacji określił szczegółowo sytuacje, kiedy zarząd wspólnoty lub spółdzielni może odmówić wyrażenia zgody na instalację i eksploatację punktu ładowania. Zgodnie z nowo dodanym art. 12b ust. 8 ustawy o elektromobilności zarząd wspólnoty lub spółdzielni jest zobligowany do odmowy udzielenia zgody na zainstalowanie i eksploatację punktu ładowania wyłącznie w przypadkach, gdy:
1) z ekspertyzy wynika, że instalacja punktu ładowania zgodnie z wnioskiem wnioskodawcy nie jest możliwa, lub
2) wnioskodawca nie posiada tytułu prawnego do lokalu w obrębie tego budynku i stanowiska postojowego do wyłącznego użytku, lub
3) wnioskodawca nie przedłożył zgody właściciela lokalu na instalację punktu ładowania, gdy taka zgoda była wymagana, lub
4) wnioskodawca nie zobowiązał się do pokrycia wszelkich kosztów związanych z instalacją oraz przyłączeniem do sieci elektroenergetycznej punktu ładowania objętego złożonym przez siebie wnioskiem.
Dla odmowy wydania zgody wystarczające jest zaistnienie choćby jednej z powyższych przesłanek. Warto zauważyć, że wypełnienie przesłanek wskazanych w pkt 2‒4 całkowicie zależy od wnioskodawcy. Decydujące znaczenie dla wyrażenia zgody mają zatem wnioski zawarte w ekspertyzie. Oznacza to, że jeśli żadna z przesłanek odmowy nie wystąpi, to zarząd spółdzielni lub wspólnoty jest zobligowany do wydania takiej zgody. W przeciwnym razie zarząd wspólnoty oraz spółdzielni narażają się na odpowiedzialność z tytułu niezgodnego z prawem wykonywania obowiązków zarządu wspólnoty lub spółdzielni.
Z punktu widzenia wnioskodawcy istotne jest, aby sporządzający ekspertyzę wiedział, że w przypadku, kiedy na moment sporządzenia ekspertyzy nie jest możliwa instalacja punktu ładowania w budynku, powinien wskazać, jakie zmiany są konieczne, aby taka instalacja była możliwa. Wynika to z przepisu, który wskazuje, że w przypadku gdy z ekspertyzy wynika, że instalacja punktu ładowania objętego wnioskiem jest możliwa jedynie po zmianie umowy o przyłączenie budynku do sieci elektroenergetycznej lub wykonaniu nowej lub przebudowie istniejącej instalacji elektrycznej, zgody na instalację i eksploatację punktu ładowania można udzielić wyłącznie, jeżeli wnioskodawca zobowiąże się pokryć wszelkie koszty tych czynności.
Przebudowa instalacji elektrycznej może być dość problematyczna dla wnioskodawcy m.in. ze względów formalnych. Zgodnie bowiem z już wcześniej wspomnianym art. 22 ust. 3 pkt 5 ustawy o elektromobilności udzielenie zgody na nadbudowę lub przebudowę nieruchomości wspólnej stanowi czynność przekraczającą zakres zwykłego zarządu. Do podjęcia takiej czynności potrzebna jest uchwała właścicieli lokali, wyrażająca zgodę na dokonanie tej czynności oraz udzielająca zarządowi pełnomocnictwa do zawierania umów stanowiących czynności przekraczające zakres zwykłego zarządu w formie prawem przewidzianej.
Licznik niezbędny
Jeśli wydana decyzja wspólnoty czy spółdzielni jest pozytywna, to wnioskodawca może zainstalować punkt ładowania na stanowisku postojowym. Następnie wnioskodawca zobowiązany jest do zwrócenia się do operatora systemu dystrybucyjnego działającego na danym obiekcie o zawarcie umowy o dostarczanie energii, a następnie o zainstalowanie układu pomiarowo-rozliczeniowego w celu opomiarowania energii elektrycznej pobieranej przez ten punkt ładowania (art. 12 b ust. 10 ustawy o elektromobilności). Układ pomiarowo-rozliczeniowy to nic innego jak popularny licznik, na podstawie którego użytkownik punktu ładowania będzie rozliczał zużycie energii z jej dostawcą.
Czerpanie korzyści? Raczej nie
Pojawia się pytanie, czy będzie możliwość, aby z zainstalowanego przez wnioskodawcę punktu adowania korzystały także inne osoby. Odpowiedź na to pytanie winna brzmieć: tak, będą mogły. Jednak będzie się to odbywać wyłącznie za zgodą właściciela punktu ładowania. Nietrudno sobie wyobrazić, że dojdzie do sytuacji, kiedy sąsiad sąsiadowi będzie udostępniał stację ładowania. Taką sytuację należałoby odróżnić od sytuacji, gdy właściciel punktu ładowania zacząłby udostępniać go odpłatnie. Nowe przepisy ustawy o elektromobilności nie ograniczają sposobu korzystania z zainstalowanego punktu ładowania. Ograniczeniem takim może być za to np. regulamin korzystania z parkingu zarządzanego przez wspólnotę. Trudno sobie wyobrazić, że wspólnota czy spółdzielnia dopuściłyby do samowolnego zarobkowego prowadzenia stacji ładowania na miejscu postojowym znajdującym się w garażu czy na parking do nich należącym. Byłaby to istotna zmiana przeznaczenia wiążąca się także z zwiększonymi opłatami.
Ograniczeniem byłyby także przepisy ustawy o elektromobilności, gdyby właściciel punktu ładowania chciał z niego uczynić ogólnodostępną stację ładowania, co wiązałoby się z podleganiem znacznie bardziej restrykcyjnym regulacjom prawnym. Świadczenie usług komercyjnych ładowania pojazdów elektrycznych obwarowane jest szeregiem obowiązków przewidzianych w ustawie o elektromobilności, którym musiałaby sprostać osoba chcąca prowadzić taką działalność.
Odpowiedzialność za szkody
Kwestia odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną działaniem stacji ładowania zainstalowanej przez mieszkańca budynku wielorodzinnego nie została niestety kompleksowo uregulowana przez wprowadzoną nowelizację. Zgodnie z art. 5 ustawy o elektromobilności operator ogólnodostępnej stacji ładowania odpowiada na zasadach określonych w art. 435 k.c. (odpowiedzialność na zasadzie ryzyka). Przy czym wspominany przepis stanowi tylko o „ogólnodostępnej stacji ładowania”, a nie „stacji ładowania” czy o „punkcie ładowania”.
Zdaniem komentatorów ustawy „Nie można również na jego podstawie (niedoskonała treść art. 5 - przyp. autora) argumentować, że odpowiedzialności, o której mowa w art. 435 k.c., nie ponoszą eksploatujący inne niż ogólnodostępne stacje ładowania elementy infrastruktury paliw alternatywnych, takie jak stacja ładowania, która nie jest ogólnodostępna, infrastruktura ładowania drogowego transportu publicznego czy stacje gazowe” („Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Komentarz”, red. dr hab. adw. Mariusz Swora, CH Beck, Warszawa 2016, wyd. 1, komentarz do art. 5, Jacek Zimmer).
Dlatego wydaje się, że art. 5 ustawy o elektromobilności będzie interpretowany rozszerzająco i będzie miał zastosowanie także w przypadku punktu ładowania zamontowanego przy miejscu postojowym związanym z budynkiem wielorodzinnym, a niebędącym jednocześnie ogólnodostępną stacją ładowania. Oznacza to, że za wszelkie szkody wyrządzone przez stację ładowania mieszkańca bloku będzie odpowiadać jej właściciel.
Czy właściciel punktu ładowania zobowiązany jest do poddawania go okresowej kontroli lub pod nadzór instytucji dozoru technicznego?
Zgodnie z delegacją z art. 17 ustawy o elektromobilności wydane zostało rozporządzenie ministra energii z 26 czerwca 2019 r. w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego (Dz.U. z 2019 r. poz. 1316; dalej: rozporządzenie). Rozporządzenie to stosuje się jednak wyłącznie do infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego, ogólnodostępnych stacji ładowania bez względu na moc oraz do nieogólnodostępnych stacji ładowania z punktem ładowania o mocy powyżej 3,7 KW. Rozporządzenia nie stosuje się więc do:
  • prywatnych punktów ładowania,
  • stacji ładowania (z punktem ładowania o mocy do 3,7 KW), które nie są ogólnodostępne.
Wobec powyższego brak jest regulacji prawnej, która ustalałaby obowiązki poddawania punktów ładowania, o których mowa w niniejszym artykule, okresowej kontroli lub nadzorowi Urzędu Dozoru Technicznego bądź innego organu administracji publicznej.
Witold Chmarzyński
radca prawny, partner, kancelaria CCLaw,
Mateusz Filipczyk
adwokat, kancelasria CCLaw
Kiedy wspólnota mieszkaniowa zapłaci akcyzę od energii elektrycznej dostarczonej mieszkańcom w stacjach ładowania pojazdów elektrycznych?
Regulacje mające na celu ułatwienie instalacji punktów ładowania pojazdów elektrycznych w budynkach wielorodzinnych budzą coraz większe zainteresowanie wspólnot i spółdzielni. To nie dziwi, bo zmiany mają uprościć nierzadko kłopotliwe do tej pory kwestie prawne związane z instalacją stacji ładowania, które rodziły pewne obawy i przez to zniechęcały do tworzenia takich obiektów. Niestety, wraz z upływem czasu pojawia się coraz więcej pytań i wątpliwości. Wśród nich są zagadnienia związane z rozliczeniem podatku akcyzowego od nabytej energii. Warto się zatem zastanowić, czy i kiedy wspólnota mieszkaniowa, która podejmie decyzję o instalacji punktu ładowania i będzie bezpośrednio dokonywać rozliczeń z przedsiębiorstwem energetycznym, zapłaci akcyzę od energii elektrycznej dostarczonej w ten sposób mieszkańcom. W takim przypadku wspólnota mieszkaniowa będzie zarządcą stacji ładowania pojazdów elektrycznych, zapewniając jej prawidłowe funkcjonowanie.
Zasady opodatkowania
Co do zasady opodatkowaniu akcyzą podlega pierwsza sprzedaż energii elektrycznej na rzecz nabywcy końcowego. Przy czym nie chodzi o sprzedaż na rzecz faktycznego nabywcy końcowego, który znajduje się na końcu łańcucha dostaw, ale o zbycie na rzecz podmiotu, który nie posiada koncesji wydanej na podstawie przepisów prawa energetycznego. Z tego powodu, jeżeli wspólnota mieszkaniowa nie będzie mieć koncesji na obrót energią elektryczną, to może być nabywcą końcowym w rozumieniu regulacji akcyzowych. Jednocześnie akcyza jest tzw. podatkiem jednofazowym. Oznacza to, że jest to obciążenie publicznoprawne płatne jednokrotnie. Dlatego jeżeli w odniesieniu do danej energii elektrycznej zostanie zapłacona akcyza, to kolejne transakcje sprzedaży (czy też rozliczenie się ze zużycia tej energii) nie podlegają ponownemu opodatkowaniu akcyzą.
Dostawa na rzecz mieszkańców
Biorąc pod uwagę powyżej opisane regulacje dotyczące podatku akcyzowego, wspólnota mieszkaniowa nabywając energię elektryczną bezpośrednio od przedsiębiorstwa energetycznego, formalnie będzie nabywcą końcowym. Tym samym transakcja nabycia tej energii będzie opodatkowana akcyzą, którą rozliczy przedsiębiorstwo energetyczne, uwzględniając jej wysokość w fakturach wystawionych wspólnocie. Jednocześnie późniejsza refaktura energii elektrycznej na rzecz mieszkańców nie będzie podlegać opodatkowaniu akcyzą, mimo że to mieszkaniec danego budynku będzie faktycznym nabywcą końcowym. Oznacza to, że wspólnota mieszkaniowa mimo udostępnienia energii elektrycznej mieszkańcom i rozliczenia się z jej wykorzystania przez mieszkańców, nie będzie działać jako podatnik akcyzy. przykład 1
Możliwy jest także taki model działania stacji ładowania w budynku, w którym wspólnota mieszkaniowa wyrazi jedynie zgodę na jej instalację przez mieszkańca, i to mieszkaniec będzie ją samodzielnie obsługiwał, w tym będzie nabywał prąd bezpośrednio od przedsiębiorstwa energetycznego. Wówczas to on będzie nabywcą końcowym. przykład 2

Przykład 1

Gdy wspólnota nabywa prąd dla mieszkańców
Wspólnota mieszkaniowa budynku przy ulicy A zamontowała stację ładowania. W tym celu zawarła umowę z przedsiębiorstwem energetycznym i nabywa od niego energię elektryczną. Z wykorzystania tej energii wspólnota rozlicza się później ze swoimi mieszkańcami.
W takiej sytuacji sprzedaż energii przez przedsiębiorstwo energetyczne do wspólnoty będzie opodatkowana akcyzą. Wykorzystanie przez mieszkańców energii nabytej przez wspólnotę i jej rozliczenie między mieszkańcami a wspólnotą nie będzie zaś opodatkowane akcyzą.

Przykład 2

Samodzielna obsługa
Mieszkaniec budynku przy ulicy A za zgodą wspólnoty zainstalował ładowarkę, którą obsługuje samodzielnie. W tym celu zawarł umowę z przedsiębiorstwem energetycznym, na mocy której dostarcza ono do tej stacji energię elektryczną. W takiej sytuacji sprzedaż energii przez przedsiębiorstwo energetyczne do mieszkańca będzie opodatkowana akcyzą.
Tarcza antyinflacyjna nie dla wszystkich?
Pojawiły się też wątpliwości dotyczące tego, czy wspólnota mieszkaniowa nabywając energię elektryczną w celu jej późniejszego udostępnienia mieszkańcom, będzie mogła skorzystać ze zwolnienia od podatku akcyzowego wprowadzonego tzw. tarczą antyinflacyjną (art. 1 pkt 2 ustawy z 9 grudnia 2021 r. o zmianie ustawy o podatku akcyzowym oraz niektórych innych ustaw; Dz.U. poz. 2349). Wątpliwości wynikają z tego, że zwolnieniem zostali objęci tylko ci nabywcy końcowi, którzy są odbiorcami energii elektrycznej w gospodarstwie domowym w rozumieniu przepisów prawa energetycznego. Z kolei zgodnie z art. 3 pkt 13b ustawy z 10 kwietniego 1997 r. - Prawo energetyczne (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 716; ost.zm. Dz.U. z 2021 r. poz. 2376) takimi odbiorcami są odbiorcy końcowi dokonujący m.in. zakupu energii elektrycznej w celu jej zużycia w gospodarstwie domowym. Wspólnota mieszkaniowa takim odbiorcą nie jest. Oznacza to, że w pierwszym półroczu 2022 r., czyli do czasu obowiązywania przepisów tarczy antyinflacyjnej, naładowanie samochodu elektrycznego poprzez stację ładowania obsługiwaną przez wspólnotę może okazać się droższe od skorzystania z własnego gniazdka w ramach sieci domowej.
ważne! W pierwszym półroczu 2022 r. naładowanie samochodu elektrycznego poprzez stację ładowania obsługiwaną przez wspólnotę może okazać się droższe od skorzystania z własnego gniazdka w ramach sieci domowej.
Szymon Czerwiński
adwokat, doradca podatkowy, kancelaria Sołtysiński Kawecki & Szlęzak
Joanna Goryca
adwokat, kancelaria Sołtysiński Kawecki & Szlęzak
Rozszerzone wymagania wobec budujących
Inwestor zamierzający wznieść budynek, z którym związanych będzie więcej niż 10 miejsc postojowych, musi się przygotować na dodatkowe wydatki. Od 24 grudnia 2021 r. obowiązują dość rygorystyczne wymogi dotyczące konieczności uwzględniania infrastruktury ładowania w nowych obiektach
Przy tym nieco inne są wymogi dotyczące budynków niemieszkalnych, a nieco inne budynków mieszkalnych. Ponadto w przypadku tych drugich krąg zobowiązanych jest szerszy.

Budynki niemieszkalne

W odniesieniu do nowych budynków niemieszkalnych (np. galerii handlowych czy biurowców) nowe obowiązki związane z punktami ładowania zostały nałożone tylko na dużych przedsiębiorców, tj. tych, którzy w co najmniej jednym roku z dwóch ostatnich lat obrotowych spełniali łącznie następujące warunki:
  • zatrudniali średniorocznie co najmniej 250 pracowników oraz
  • osiągnęli roczny obrót netto ze sprzedaży towarów, wyrobów i usług oraz z operacji finansowych równy lub wyższy równowartości w złotych 50 mln euro, lub suma aktywów ich bilansu sporządzonego na koniec jednego z tych lat była równa lub wyższa równowartości w złotych 43 milionów euro.
W przypadku budowy budynku niemieszkalnego, z którym związanych będzie co najmniej 11 miejsc postojowych (gdy stanowiska te znajdują się wewnątrz budynku lub przylegają do budynku), inwestor jest zobligowany tak zaprojektować i wybudować budynek, aby zapewnić zainstalowanie:
  • co najmniej jednego punktu ładowania oraz
  • kanałów na przewody i kable elektryczne umożliwiających zainstalowanie co najmniej jednego punktu ładowania na pięć stanowisk postojowych (art. 12a ust. 1 ustawy o elektromobilności).
Ustawodawca w ramach ostatniej nowelizacji bardzo szeroko określił zatem powiązanie stanowisk postojowych z projektowanym budynkiem. Taki zabieg został przeprowadzony intencjonalnie, aby nie było wątpliwości co do obowiązku zainstalowania infrastruktury, w przypadku gdy parking zostanie umiejscowiony np. na innej działce budowlanej lub posadowiony jest na gruncie, który znajduje się w użytkowaniu wieczystym inwestora (a więc niebędącym jego własnością). Dlatego nie ma znaczenia, gdzie znajduje się parking (a więc czy jest umiejscowiony na zewnątrz, wewnątrz, w podziemiach lub na górze budynku). Zgodnie z uzasadnieniem projektu ustawy: „Ograniczenie przepisu wyłącznie do bezpośredniego przylegania («stykania się» powierzchni parkingu ze ścianą budynku) w obecnych warunkach drastycznie ograniczyłoby liczbę przyszłych punktów ładowania - przykładowo, biorąc pod uwagę obowiązujące przepisy dotyczące lokalizacji parkingów, w przypadku jednoznacznego rozumienia pojęcia «przylega do budynku» (jako «stykający się» z budynkiem) w przypadku parkingu np. składającego się z 24 stanowisk postojowych, oddalonego o 10 m od budynku użyteczności publicznej (np. muzeum), ale zaprojektowanego na potrzeby tego budynku, wymóg dotyczący projektowania punktów ładowania pojazdów elektrycznych nie obowiązywałby - taka sytuacja nie jest pożądana. Ponadto nie można wykluczyć, że wąskie rozumienie «fizycznego przylegania» otworzyłoby pole do nadużyć w postaci omijania wprowadzanego obowiązku. Ponadto, należy uwzględnić, że instalacja elektryczna nie zawsze będzie doprowadzana do parkingu z budynku, do którego parking «przylega», ale z miejsca wskazanego w warunkach przyłączenia”.
Zwolnienie dla małych i średnich przedsiębiorców będących właścicielami budynków niemieszkalnych od stosowania przy ich budowie powyższych wymogów zapisano w art. 12a ust. 6 ustawy o elektromobilności. Jak wytłumaczył ustawodawca w uzasadnieniu do projektu nowelizacji ustawy o elektromobilności: „Wyłączenia w stosowaniu przepisów przez małych i średnich przedsiębiorców określono zgodnie z art. 8 ust 4 dyrektywy, zgodnie z którym państwa członkowskie mogą zdecydować o nieustanowieniu lub niestosowaniu wymagań dla budynków będących własnością małych i średnich przedsiębiorstw i zajmowanych przez takie przedsiębiorstwa”.

Budynki mieszkalne

Z kolei przy budowie budynku mieszkalnego, z którym jest związanych więcej niż 10 miejsc postojowych znajdujących się wewnątrz budynku lub przylegających do tego budynku, jest nieco inaczej. Obowiązek „wzbogacenia” projektu o wymaganą przepisami infrastrukturę ładowania dotyczy w ich przypadku każdego inwestora - od mikro do dużego przedsiębiorcy.
Natomiast - w przeciwieństwie do budynków niemieszkalnych - nie ma wymogu zapewnienia zainstalowania co najmniej jednego punktu ładowania. Jest jedynie nałożony obowiązek zainstalowania do każdego ze stanowisk postojowych kanałów na przewody i kable elektryczne, które umożliwią zainstalowanie na nim punktów ładowania. W konsekwencji w budynkach mieszkalnych nie będzie ogólnodostępnych stacji ładowania, a każdy z użytkowników miejsc postojowych będzie mógł zadecydować, czy instalować na swoim stanowisku stację ładowania czy nie.
Wydaje się też, że ustawodawca intencjonalnie użył sformułowania „stanowisko postojowe”, a nie miejsce postojowe. Stanowisko postojowe jest bowiem pojęciem węższym. Przy czym nie wynika to z ustawowej definicji, bo taka nie istnieje, a z ogólnych regulacji w tym zakresie, które można znaleźć w rozporządzeniu ministra infrastruktury z 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie. Tym samym w przypadku tzw. rodzinnych miejsc postojowych każde z tych miejsc niezależnie od siebie będzie mogło zostać podpięte do stacji ładowania.
W przypadku budynków mieszkalnych na obowiązek zapewnienia ww. infrastruktury nie będzie miał wpływu rodzaj powiązania budynku mieszkalnego z miejscem parkingowym/postojowym. Dlatego nie tylko stanowiska postojowe budowane w podziemiach budynku, lecz także te na zewnątrz będą musiały mieć zapewnioną odpowiednią infrastrukturę kanałową pozwalającą na podłączenie do niej stacji ładowania.
W efekcie powyższych zmian wnioski dotyczące pozwoleń na budowę budynku mieszkalnego lub niemieszkalnego wyposażonego w co najmniej 11 miejsc postojowych składane po 23 grudnia 2021 r. powinny odpowiednio uwzględniać powyższe wymagania odnośnie do infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. Brak w projekcie budowlanym wymaganej infrastruktury ładowania może skutkować wezwaniem do jego uzupełnienia, a w dalszej kolejności - do odmowy wydania pozwolenia na budowę.
Witold Chmarzyński
radca prawny, partner, kancelaria CCLaw
Mateusz Filipczyk
adwokat, kancelaria CCLaw
Inne wynikające z nowelizacji zmiany, które powinny sprzyjać rozwojowi elektromobilności w Polsce
Nowelizacja ustawy o elektromobilności przyniosła wiele zmian w prawie istotnych dla przedsiębiorców, którzy stawiają na samochody z nowymi napędami, oraz firm działających w szeroko pojętym sektorze paliw alternatywnych. Nie sposób ich wszystkich opisać szczegółowo na łamach poradnika. Jednak do tych najważniejszych, które mogą sprzyjać rozwojowi elektromobilności, można zaliczyć:
Przyspieszenie procedur przyłączeniowych
Przedsiębiorcy szybciej będą mogli przyłączyć stację ładowania do sieci. Na operatorów sieci dystrybucyjnych nałożono bowiem obowiązek szybszego rozpatrywania wniosków o warunki przyłączenia do sieci. Dotyczy to wniosków w sprawie ogólnodostępnych stacji ładowania obejmujących wyłącznie punkty ładowania o dużej mocy (czyli powyżej 22 kW). - Ogólna zasada dotycząca przyłączania do sieci elektroenergetycznej stanowi, że jej operator obowiązany jest do zawarcia umowy o przyłączenie do sieci na zasadzie równoprawnego traktowania. Od tej zasady przewidziano kilka wyjątków. W pierwszej kolejności operator sieci powinien przyłączać do sieci instalacje odnawialnych źródeł energii, infrastrukturę ładowania drogowego transportu publicznego, a następnie ogólnodostępne stacje ładowania obejmujące wyłącznie punkty ładowania o dużej mocy. Innymi słowy, operator jest obowiązany priorytetowo rozpatrywać wnioski o przyłączenie do sieci tzw. szybkich ogólnodostępnych stacji ładowania - mówi Witold Chmarzyński z kancelarii CCLaw, specjalizujący się w prawie energetycznym.
W przypadku braku możliwości przyłączenia stacji do sieci operator energetyczny w odpowiednim terminie powiadamia o tym pisemnie podmiot ubiegający się o przyłączenie i wskazuje maksymalną dostępną moc przyłączeniową w miejscu, którego dotyczy wniosek. Ma na to:
  • 14 dni - dla grupy przyłączeniowej IV i V (czyli obejmującej podmioty, których urządzenia, instalacje i sieci są przyłączane bezpośrednio do sieci o napięciu znamionowym nie wyższym niż 1 kV), oraz
  • 60 dni - dla grupy przyłączeniowej III (chodzi o podmioty, których urządzenia, instalacje i sieci są przyłączane bezpośrednio do sieci o napięciu znamionowym wyższym niż 1 kV, lecz niższym niż 110 kV).
Obecnie czas oczekiwania na informację o tym, że nie można podłączyć w określonym miejscu stacji ładowania dużej mocy, w praktyce wynosił 120 dni i więcej. Nowe terminy obowiązują już od 24 grudnia 2021 r.
Dystrybutorzy energii nie mogą budować własnych stacji
Nowelizacja wprowadza ograniczenia, jeśli chodzi o możliwość działania operatorów systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego. Zgodnie z nowo wprowadzonym art. 3a ustawy o elektromobilności taki operator nie może zostać operatorem ogólnodostępnej stacji ładowania, właścicielem tej stacji lub dostawcą usługi ładowania. Jak wyjaśniono w uzasadnieniu do projektu, zakaz wynika wprost z dyrektywy unijnej. Chodzi o to, aby unikać sytuacji, w której operator systemu dystrybucyjnego wykorzystałby swoją uprzywilejowaną sytuację i rozwijał sieć dystrybucyjną w ten sposób, aby tylko należące do niego stacje były przyłączane do sieci.
Ustawa przewiduje jednak wyjątek. Operator systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego może pozostać właścicielem ogólnodostępnej stacji ładowania, w przypadku gdy spełni łącznie następujące warunki:
1) przeprowadzi otwarty, przejrzysty i niedyskryminacyjny przetarg na sprzedaż stacji, ale nie uda się doprowadzić do zawarcia umowy sprzedaży,
2) zapewni dostawcom usług ładowania dostęp do ogólnodostępnej stacji ładowania, na podstawie umowy zawartej na zasadach rynkowych.
Konsumenci łatwiej porównają ceny paliw
Właściciele stacji paliw płynnych, na których pojazdy samochodowe mogą być ładowane lub tankowane paliwami alternatywnymi, zostali zobowiązani na mocy nowelizacji do zamieszczania aktualnego porównania cen jednostkowych paliw. Takiego porównania będzie dokonywał minister właściwy ds. energii. Jak wyjaśniono w uzasadnieniu do projektu nowelizacji ustawy, owo zestawienie pozwoli konsumentom porównać koszty przejechania pojazdem osobowym segmentu C dystansu 100 km przy zastosowaniu różnych rodzajów paliw alternatywnych w porównaniu do benzyny silnikowej i oleju napędowego. Jak dodano, celem przedstawiania takich informacji na stacjach paliw płynnych jest zwiększenie świadomości konsumentów na temat dostępności paliw alternatywnych na polskim rynku oraz korzyści ekonomicznych płynących z ich stosowania. Informację będzie trzeba powiesić w widocznym i ogólnodostępnym dla konsumentów miejscu na stacji paliw płynnych, np. w formie plakatu lub na monitorze (art. 41a ustawy o elektromobilności). Kontrolę, czy przedsiębiorca wypełnia obowiązek informacyjny, będzie prowadziła Inspekcja Handlowa.
Obowiązek ten trzeba będzie zrealizować po raz pierwszy dopiero wtedy, gdy minister właściwy do spraw energii zamieści porównanie cen paliw na stronie Biuletynu Informacji Publicznej Ministerstwa Klimatu i Środowiska. W uzasadnieniu znalazła się propozycja, aby minister właściwy do spraw energii ogłosił pierwsze porównywanie cen paliw do końca miesiąca następującego po I kwartale 2022 r., czyli do 30 kwietnia 2022 r., przedstawiając porównanie cen paliw za I kwartał 2022 r.
Kierowcy z prawem jazdy kategorii B z nowymi uprawnieniami
Dzięki wprowadzonym w ramach nowelizacji zmianom w ustawie z 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 1212; ost.zm. Dz.U. z 2021 r. poz. 2328) prawo jazdy kategorii B już od 24 grudnia dodatkowo uprawnia do kierowania:
1) pojazdem samochodowym zasilanym paliwami alternatywnymi o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t oraz nieprzekraczającej 4250 kg,
2) motocyklem o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm3, mocy nieprzekraczającej 11 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,1 kW/kg, lub motocyklem trójkołowym, pod warunkiem że osoba posiada prawo jazdy kategorii B od co najmniej trzech lat.
Zmiana podyktowana jest specyfiką samochodów elektrycznych: baterie są zwykle cięższe niż tradycyjny silnik. Dzięki podniesieniu limitu kierowcy prowadzący samochody wykorzystujące paliwa alternatywne - w tym elektryczne bateryjne - nie muszą uzupełniać posiadanych uprawnień o dodatkowe kategorie.
Oprac. Joanna Pieńczykowska
Remontujący i przebudowujący budynki też muszą pamiętać o elektromobilności
Również oni, realizując niektóre roboty budowlane, mają zadbać o odpowiednią infrastrukturę dla aut elektrycznych. Zasadniczo decydujące znaczenie ma to, czy remont obejmuje miejsca parkingowe
Spoglądając na ogólny wydźwięk nowelizacji ustawy o elektromobilności, która weszła w życie 24 grudnia 2021 r., można odnieść wrażenie, że ciężarem rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych zostali w dużej mierze obciążeni właściciele nieruchomości. Nowe obowiązki nałożono bowiem także na niektórych właścicieli remontujących lub przebudowujących swoje budynki - zarówno mieszkalne, jak i niemieszkalne (przy czym - zasadniczo wtedy, jeśli prowadzone prace obejmują również miejsca parkingowe). Przeanalizujmy zatem przepisy, które zawarto m.in. w art. 12a ust. 3-6 ustawy o elektromobilności.
Kogo dotyczą nowe zasady
Na wstępie należy wskazać, że poniżej opisane obowiązki dotyczą:
1) w odniesieniu do budynków mieszkalnych - wszystkich właścicieli, w tym również będących mikro, małymi lub średnimi przedsiębiorcami;
2) w odniesieniu do budynków niemieszkalnych (biurowce, galerie handlowe, pasaże handlowe etc.) - tylko dużych przedsiębiorców, tj. przedsiębiorców, którzy w co najmniej jednym roku z dwóch ostatnich lat obrotowych spełniali łącznie następujące warunki:
a) zatrudniali średniorocznie co najmniej 250 pracowników oraz
b) osiągnęli roczny obrót netto ze sprzedaży towarów, wyrobów i usług oraz z operacji finansowych równy lub wyższy równowartości w złotych 50 mln euro, lub suma aktywów ich bilansu sporządzonego na koniec jednego z tych lat była równa lub wyższa równowartości w złotych 43 mln euro.
Innymi słowy mikro, mały ani średni przedsiębiorca, remontując lub przebudowując swoją nieruchomość niemieszkalną, nie będzie musiał stosować się do poniższych wymogów.
Kiedy powstanie obowiązek
Obowiązek wyposażenia budynku w infrastrukturę ładowania powstaje w sytuacji dokonywania remontu lub przebudowy - dlatego kluczowe jest poprawne zdefiniowanie tych pojęć. W tym celu należy sięgnąć do ustawy z 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 2351; ost.zm. Dz.U. z 2022 r. poz. 88), gdzie zapisano obie definicje.
Remont. Zgodnie z art. 3 pkt 8 prawa budowlanego to „wykonywanie w istniejącym obiekcie budowlanym robót budowlanych polegających na odtworzeniu stanu pierwotnego, a niestanowiących bieżącej konserwacji, przy czym dopuszcza się stosowanie wyrobów budowlanych innych niż użyto w stanie pierwotnym”.
Przebudowa. Zgodnie z art. 3 pkt 7a prawa budowalnego to „wykonywanie robót budowlanych, w wyniku których następuje zmiana parametrów użytkowych lub technicznych istniejącego obiektu budowlanego, z wyjątkiem charakterystycznych parametrów, jak: kubatura, powierzchnia zabudowy, wysokość, długość, szerokość bądź liczba kondygnacji; (…)”.
Przy czym jeśli w ramach prac budowlanych będzie dochodzić do zmiany wymienionych powyżej charakterystycznych parametrów budynku, to zgodnie z prawem budowlanym mamy do czynienia z budową, która jest pojęciem bardzo szerokim i obejmuje swym znaczeniem również m.in. rozbudowę obiektu budowlanego. Należy podkreślić, że pojęcia remont i przebudowa się uzupełniają. Zasadniczo tylko bieżąca konserwacja obiektu budowlanego nie będzie wymagała uwzględnienia wymogów z ustawy o elektromobilności odnośnie do infrastruktury ładowania w danym budynku.
Ponadto z brzmienia art. 12a ust. 3 pkt 1 i 2 ustawy o elektromobilności wynika, że wymagania w zakresie rozbudowy infrastruktury ładowania dla budynków remontowanych lub przebudowywanych mają zastosowanie, jeżeli stanowiska postojowe związane z danym budynkiem:
1) znajdują się wewnątrz budynku, a przebudowa albo remont obejmuje parking lub infrastrukturę elektryczną budynku, lub
2) przylegają do budynku, a przebudowa albo remont obejmuje parking lub infrastrukturę elektryczną parkingu.
Z powyższej redakcji przepisów nasuwa się wniosek, że jeżeli remontowany lub przebudowywany jest budynek, a jednocześnie przebudowa albo remont nie obejmuje parkingu lub infrastruktury elektrycznej tego parkingu, to powyższe wymogi nie znajdą zastosowania. Gdy już stwierdzimy, że planowane prace będą się kwalifikować jako remont lub przebudowa, następnym krokiem jest ocena struktury kosztów planowanych prac. A to dlatego, że obowiązek rozszerzenia o prace mające na celu wybudowanie dodatkowej infrastruktury dla pojazdów elektrycznych dotyczą tylko takiego remontu lub przebudowy:
1) którego koszt wykonywanych prac związanych z przegrodami zewnętrznymi lub systemami technicznymi budynku wynosi więcej niż 25 proc. wartości budynku, nie wliczając wartości gruntu, na którym usytuowane są budynek i parking;
2) gdy koszty instalacji punktów ładowania i infrastruktury kanałowej nie przekraczają 7 proc. całkowitego kosztu przebudowy albo remontu.
Z zestawienia przepisów wynika również, że powyższy wymóg dotyczy budynków niemieszkalnych i mieszkalnych, z którymi związane są co najmniej dwa miejsca postojowe.
Z uwagi na to, że prawo budowlane nie definiuje pojęcia „przegrody zewnętrzne” budynku, dla uproszczenia można wskazać, iż są to ściany zewnętrzne budynku wraz z dachem, oknami, drzwiami zewnętrznymi, fundamentami i podłoga na gruncie (szerzej do pojęcia „przegroda budowlana” odniósł się Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w wyroku z 5 listopada 2019 r., sygn. akt I SA/Gl 114/19).
Jak dużo punktów trzeba zainstalować
Zakres obowiązków przy remoncie lub przebudowie jest taki sam jak przy budowie nowego budynku.
W przypadku remontu lub przebudowy budynku niemieszkalnego, których koszty spełniają powyższe kryteria, będącego własnością dużego przedsiębiorcy, będzie należało zainstalować:
1) co najmniej jeden punktu ładowania i
2) tzw. infrastrukturę kanałową, tj. kanały na przewody i kable elektryczne umożliwiające zainstalowanie co najmniej jednego punktu ładowania na pięć stanowisk postojowych.
W przypadku remontu lub przebudowy budynku mieszkalnego, których koszty spełniają powyższe kryteria, niezależnie od tego, kto jest jego właścicielem, na wszystkich stanowiskach postojowych będzie trzeba zainstalować kanały na przewody i kable elektryczne umożliwiające zainstalowanie punktów ładowania na każdym stanowisku postojowym.
Pozwolenie na budowę
Powyższe regulacje odnoszą się do każdego inwestora wnioskującego o wydanie pozwolenia na prace budowlane po 23 grudnia 2021 r. W przypadku ziszczenia się przesłanek do budowy infrastruktury do ładowania organ wydający pozwolenie na budowę powinien nie wydać pozwolenia na budowę w zakresie remontu lub przebudowy, jeśli projekt prac budowlanych nie obejmuje wdrożenia wymogów z nowelizacji ustawy o elektromobilności. Organ ma także prawo zwrócić się do wnioskodawcy o wykazanie, czy zachodzą przesłanki uzasadniające obowiązek budowy infrastruktury ładowania w ramach planowanego remontu lub przebudowy.
Zabytek: potrzebna zgoda konserwatora
Jeśli remontowi lub przebudowie będzie podlegać budynek będący zabytkiem nieruchomym w rozumieniu art. 3 pkt 2 ustawy z 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 710; ost.zm. Dz.U. z 2021 r. poz. 954) wpisanym do rejestru zabytków lub gminnej ewidencji zabytków, to instalacja punktu ładowania lub kanałów na przewody i kable elektryczne wymaga uzyskania zgody wojewódzkiego konserwatora zabytków właściwego dla lokalizacji tego zabytku. Zgoda ta, która powinna być wydana w formie decyzji, powinna poprzedzać wydanie pozwolenia na budowę. Wniosek składa się do wojewódzkiego konserwatora zabytków właściwego ze względu na położenie nieruchomości. Formularze takich wniosków są umieszczane na stronach internetowych wojewódzkich konserwatorów zabytków. Konserwator ma 30 dni na rozpatrzenie wniosku (w wyjątkowych przypadkach 60). Wydanie pozwolenia jest odpłatne i na 17 stycznia 2022 r. wynosi 82 zł.
Niezbędna modernizacja
Kolejnym obowiązkiem odnoszącym się wyłącznie do dużych przedsiębiorców jest obowiązkowa modernizacja budynków niemieszkalnych, z którymi jest związanych co najmniej 21 stanowisk postojowych. Każdy właściciel lub zarządca takiego budynku będący dużym przedsiębiorcą w terminie do 1 stycznia 2025 r. jest zobowiązanych zainstalować:
  • co najmniej jeden punkt ładowania i
  • kanały na przewody i kable elektryczne, aby umożliwić zainstalowanie punktów ładowania - co najmniej jednego na pięć stanowisk postojowych.
Większe wymogi wobec większych miast
Uzupełniająco warto dodać, że od 2018 r. obowiązuje także art. 12 ustawy o elektromobilności, który obliguje właścicieli budynków użyteczności publicznej oraz budynków mieszkalnych wielorodzinnych usytuowanych w gminach o liczbie mieszkańców wyższej niż 100 tys., w których zostało zarejestrowanych co najmniej 60 tys. pojazdów samochodowych i na 1000 mieszkańców przypada co najmniej 400 pojazdów samochodowych, aby tego rodzaju budynki oraz związane z nimi wewnętrzne i zewnętrzne stanowiska postojowe były projektowane i budowane w sposób zapewniający moc przyłączeniową pozwalającą wyposażyć te stanowiska w punkty ładowania o mocy nie mniejszej niż 3,7 kW.
Zgodnie z par. 3 rozporządzenia ministra infrastruktury z 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 1065; ost.zm. Dz.U. z 2021 r. poz. 2351) przez budynek użyteczności publicznej należy rozumieć budynek przeznaczony na potrzeby administracji publicznej, wymiaru sprawiedliwości, kultury, kultu religijnego, oświaty, szkolnictwa wyższego, nauki, wychowania, opieki zdrowotnej, społecznej lub socjalnej, obsługi bankowej, handlu, gastronomii, usług, w tym usług pocztowych lub telekomunikacyjnych, turystyki, sportu, obsługi pasażerów w transporcie kolejowym, drogowym, lotniczym, morskim lub wodnym śródlądowym oraz inny budynek przeznaczony do wykonywania podobnych funkcji. Za budynek użyteczności publicznej uznaje się także budynek biurowy lub socjalny.
Przypomnijmy, że przepis ten stosuje się do zamierzeń budowlanych, dla których złożono wniosek o wydanie decyzji o pozwolenie na budowę albo odrębnej decyzji o zatwierdzeniu projektu budowlanego po 1 stycznia 2019 r.
Witold Chmarzyński
radca prawny, partner CCLaw
Mateusz Filipczyk
adwokat, kancelaria CCLaw
Zasady amortyzacji pojazdów mają zachęcać do wymiany floty
Od 2026 r. zmniejszy się obecny limit amortyzacji i leasingu popularnych obecnie pojazdów z silnikiem spalinowym o wyższej niż ustawowa emisji dwutlenku węgla. Na najwyższe odpisy będą mogli liczyć tylko kupujący auta niskoemisyjne, w tym wodorowe. Co więcej, w przypadku tych ostatnich limit właśnie podwyższono.
Te i inne zmiany przewiduje nowelizacja ustawy o elektromobilności (modyfikuje ona również ustawy o PIT i CIT). W praktyce zmniejsza ona ‒ ze 150 tys. zł do 100 tys. zł - limit amortyzacji i leasingu samochodów spalinowych i uzależnia go od poziomu emisji CO2. Wprowadzając takie przepisy, rząd chce zachęcać firmy, zwłaszcza te z większą flotą, do wymiany pojazdów zasilanych konwencjonalnymi paliwami na te z niską emisją dwutlenku węgla.
Tak jest
Przypomnijmy, że dziś można zaliczyć do kosztów uzyskania przychodów odpisy amortyzacyjne z tytułu zużycia samochodów osobowych, jeśli ich wartość nie przekracza 150 tys. zł w przypadku aut spalinowych, a także hybryd. Limit w przypadku elektryków (i od 24 grudnia dodatkowo właśnie w przypadku pojazdów napędzanych wodorem) jest wyższy - wynosi 225 tys. zł.
Dodajmy, że przed 24 grudnia 2021 r. pojazdy wodorowe były zaliczane do tych z wyższą emisją. Inna sprawa, że obecnie w Polsce mamy takich pojazdów jak na lekarstwo.
Powyższe zasady amortyzacji samochodów dotyczą podatników zarówno PIT, jak i CIT. Również zmiany w przepisach dotyczą obu ustaw.
Tak będzie
Od 2026 r. ma zostać utrzymany limit dla samochodów tzw. niskoemisyjnych (elektryków i wodorowych) i obniżony dla tych spalinowych, w których poziom emisji dwutlenku węgla będzie powyżej 50g/km. Kluczowy będzie więc poziom emisji CO2 dla spalinówek (benzyna, diesel) oraz hybryd. Limit amortyzacji na poziomie 150 tys. zł zostanie utrzymany jedynie w przypadku pojazdów emitujących poniżej 50 g/km CO2. Dla tych z emisją powyżej tego poziomu limit amortyzacji i leasingu wyniesie 100 tys. zł.
Dlaczego zmiany są wprowadzane z dużym wyprzedzeniem? Dzięki temu przedsiębiorcy mogą zaplanować długotrwałą wymianę floty samochodów głównie na elektryki, a jeśli pojawi się odpowiednia infrastruktura i stacje tankowania (co już jest w planach) - to również na pojazdy napędzane wodorem. Ponadto, jak wyjaśniało Ministerstwo Klimatu i Środowiska, preferencyjny sposób traktowania pojazdów niskoemisyjnych ma na celu zrównoważenie ich wyższej ceny w stosunku do pojazdów spalinowych. Działania te mają się też przyczynić do szybszego tempa rozwoju niskoemisyjnego transportu. Zdaniem resortu pojazdy te staną się realną alternatywą pod względem finansowym dla tych wyposażonych w silniki spalinowe.
Dodajmy, że poziom emisji dwutlenku węgla silnika spalinowego samochodu osobowego jest określony w dokumentach homologacyjnych. Dane te mają być pozyskiwane z centralnej ewidencji pojazdów, o której mowa w art. 80a ustawy z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 450; ost.zm. Dz.U. z 2021 r. poz. 2328). Ewidencja ta jest częścią systemu informatycznego CEPiK.
Łukasz Zalewski
Gdzie aplikować o środki na elektromobilność
▶ Informacje dla samorządów
Dla jednostek samorządu terytorialnego elektro mobilność jest kierunkiem nieuniknionym, ale niestety kosztownym. Zakup pojazdów zeroemisyjnych lub niskoemisyjnych wiąże się z dużymi wydatkami. Dodatkowym problemem jest mała liczba punktów ładowania - zarówno pojazdów elektrycznych, jak i napędzanych wodorem
Obecnie jednak JST mogą skorzystać z programów, które pomogą nie tylko w sfinansowaniu zakupu pojazdów zero- lub niskoemisyjnych, lecz także budowy infrastruktury służącej do ładowania tych pojazdów. Przedstawiamy dostępne obecnie źródła dofinansowania.

Na zakup pojazdów

Program „Mój elektryk” ogłoszony przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) przewiduje dofinansowanie m.in. dla JST do zakupu pojazdów zeroemisyjnych, które mogą pomieścić nie więcej niż osiem osób, nie licząc kierowcy (kategoria pojazdu M1), lub pojazdów przystosowanych do przewozów ładunków mających maksymalną masę 3,5 tony (kategoria pojazdu N1) oraz pojazdów dwu-, trzy- lub czterokołowych lekkich - (kategorie pojazdów L1e‒L7e).
Wysokość dofinansowania zależy od kategorii pojazdu oraz ewentualnego deklarowanego przez wnioskodawcę przebiegu pojazdu, jest to odpowiednio:
  • dla pojazdów klasy M1 - 18 750 zł lub 27 000 zł - jeżeli zadeklaruje się średnioroczny przebieg pojazdu większy niż 15 000 km; przy czym maksymalny koszt pojazdu nie może przekroczyć 225 000 zł (na droższe dotacje nie przysługuje);
  • dla pojazdów klasy N1 - 50 000 zł lub 20 proc. kosztów kwalifikowanych, a przy zadeklarowaniu rocznego przebiegu większego niż 20 000 km można liczyć na dofinansowanie w wysokości 30 proc., jednak nie większe niż 70 000 zł;
  • dla pojazdów klasy L1e‒L7e - dotacja może wynieść 30 proc. kosztów, nie więcej niż 4000 zł.
Wnioski do programu można składać do 30 września 2025 r. lub do wyczerpania środków przeznaczonych na program. Można to zrobić elektronicznie poprzez system informatyczny na stronach NFOŚiGW o nazwie Generator wniosków o dofinansowanie (https://gwd.nfosigw.gov.pl/). Jest to jedyna forma składania wniosków.
Aby skutecznie złożyć wniosek, trzeba do niego załączyć:
  • dokumenty określające status prawny wnioskodawcy (może to być odpis z rejestru związków międzygminnych/powiatów prowadzonego przez ministra właściwego do spraw administracji publicznej, w przypadku przedsiębiorców zaś wypis z ewidencji prowadzonej działalności gospodarczej);
  • pełnomocnictwo do podpisania wniosku o dofinansowanie (jeżeli wniosek nie będzie podpisany przez osoby przewidziane do reprezentacji wnioskodawcy);
  • dokumenty informujące o sytuacji finansowej wnioskodawcy (należy udokumentować ostatnie trzy lata poprzedzające rok złożenia wniosku o dofinansowanie, przedstawiając sprawozdanie finansowe [rachunek zysków i strat, bilans i rachunek przepływów pieniężnych], roczne zeznanie podatkowe wnioskodawcy lub aktualną wieloletnią prognozę finansową wraz z opinią regionalnej izby obrachunkowej).
Powyższe załączniki trzeba przedstawić, składając wniosek w Generatorze wniosków o dofinansowanie. Konieczne jest też złożenie odpowiednich oświadczeń wnioskodawcy. Musi m.in. potwierdzić, że nie zalega z zobowiązaniami, a informacje zawarte we wniosku są zgodne ze stanem faktycznym, a także że zapoznał się z warunkami programu priorytetowego „Mój elektryk”. Każdy wniosek będzie podlegać ocenie według kryteriów dostępu oraz kryteriów jakościowych dopuszczających. Kryteria dostępu są to formalności, które zostały spełnione podczas składania wniosku, np. terminowość jego złożenia wniosku, użycie odpowiedniego formularza, cel i rodzaj przedsięwzięcia zgodny z programem. Kryteria jakościowe dopuszczające zostaną spełnione, jeżeli we wniosku oświadczy się m.in., że:
  • pojazd nie zostanie sprzedany co najmniej przez dwa lata od dnia zakończenia realizacji przedsięwzięcia,
  • pojazd będzie zarejestrowany na terytorium Polski, oraz że
  • pojazd zostanie ubezpieczony od uszkodzeń i zniszczeń co najmniej w okresie trwania projektu.
Spełnienie tych warunków jest istotne. Sprzedaż samochodu w ciągu pierwszych dwóch lat od jego zakupu spowoduje np. konieczność zwrotu dofinansowania.
W przypadku pozytywnego rozpatrzenia wniosku NFOŚiGW przygotuje projektu umowy o dofinansowanie i zostaje ona zawarta pomiędzy wnioskodawcą a NFOŚiGW. Co istotne, wnioskodawca nie może zwrócić się o ponowne rozpatrzenie możliwości przyznania dofinansowania na podstawie negatywnie ocenionego wniosku. Jednakże odmowa przyjęcia wniosku nie koliduje z możliwością złożenia nowego wniosku w tym samym naborze.
Uwaga! Z tego samego instrumentu wsparcia mogą korzystać inne grupy beneficjentów, m.in. przedsiębiorcy w rozumieniu ustawy z 6 marca 2018 r. - Prawo przedsiębiorców (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 162), spółdzielnie, rolnicy indywidualni, stowarzyszenia, fundacje, jednostki sektora finansów publicznych, instytuty badawcze, kościoły i inne związki wyznaniowe oraz ich osoby prawne, organizacje religijne.

Zakup taboru

Kolejnym programem kierowanym do JST, z którego można pozyskać środki zewnętrzne na pojazdy zeroemisyjne lub niskoemisyjne, jest Rządowy Fundusz Polski Ład: Program Inwestycji Strategicznych, który prowadzi Bank Gospodarstwa Krajowego (BGK). Ogłoszono dwa nabory pod nazwami: edycja druga oraz edycja trzecia - PGR. W przypadku edycji drugiej o dofinansowanie ubiegać się może każda JST, w przypadku edycji trzeciej - PGR beneficjentami mogą być gminy, powiaty, związki międzygminne i związki powiatowo-gminne, na obszarze których funkcjonowały państwowe przedsiębiorstwa gospodarki rolnej (PGR). Budżet całego Funduszu Polski Ład to 20 mld zł. Wnioski o dofinansowanie można składać do 15 lutego 2022 r. dla obu edycji. Dla edycji drugiej można uzyskać dofinansowanie dla taboru zarówno zeroemisyjnego, jak i niskoemisyjnego.
Tabor zero emisyjny, np. elektryczny, może zostać dofinansowany na poziomie 90 proc., tabor niskoemisyjny, np. hybrydowy, może uzyskać dofinansowanie na poziomie 85 proc., a dodatkowo przewidziano dofinansowanie taboru zbiorowego transportu (np. zakup pojazdów spalinowych spełniających normę emisji spalin EURO6 na poziomie 80 proc.). W przypadku drugiego naboru jeden wnioskodawca może zgłosić maksymalnie trzy wnioski. Należy mieć na uwadze, że w przypadku składania trzech wniosków jeden z nich nie może przekraczać 65 mln zł, drugi nie może przekroczyć 30 mln zł oraz trzeci 5 mln zł. W trzecim naborze możliwe jest złożenie dwóch wniosków przez JST, które spełniają warunek dotyczący lokalizacji (na ich terenie w przeszłości funkcjonowały PGR).
Dla gmin możliwe jest dofinansowanie na poziomie 2 mln zł dla jednego wniosku oraz 5 mln dla drugiego wniosku. Dla innych wnioskodawców niż gminy (np. powiaty, związku międzygminne i związki powiatowo-gminne) możliwe jest złożenie również dwóch wniosków, jeden o maksymalnej wartości 2 mln zł oraz drugi o wartości 8 mln zł. Wnioskodawcy składający wnioski w trzecim naborze mogą to również zrobić w drugim naborze.
Aby złożyć wniosek bądź wnioski o dofinansowanie, konieczne jest założenie indywidualnego profilu w aplikacji Polski Ład. Wniosek o nadanie dostępu do aplikacji składa się na elektroniczną skrzynkę podawczą BGK/polskilad z profilu ePUAP należącego do JST. Formularz wniosku dostępu znajduje się na stronie internetowej www.bgk.pl/polski-lad/edycja-druga. Po poprawnej weryfikacji wniosku o dostęp do aplikacji Polski Ład dane do logowania zostaną przesłane pocztą elektroniczną. Wniosek jest w postaci interaktywnego kreatora, który automatycznie zostanie uzupełniony o pola, które zostały wcześniej zdefiniowane we wniosku o dostęp do aplikacji Polski Ład. Po wykonaniu powyższych kroków należy uzupełnić informacje dotyczące samego procesu zakupowego. Konieczne będzie podanie limitu kwoty określającej maksymalny poziom dofinansowania przedsięwzięcia. Aplikacja będzie wymagać wskazania obszaru inwestycyjnego. Co istotne, jest to pole wielokrotnego wyboru, jeżeli zatem inwestycja kwalifikuje się do więcej niż jednego obszaru, trzeba zaznaczyć kilka „okienek”. Należy też określić nazwę inwestycji. Nie może być dłuższa niż 140 znaków.
Kolejnym krokiem będzie opisanie całej inwestycji, maksymalnie może to być 2500 znaków liczone bez spacji. W opisie należy wskazać najważniejsze działania w ramach inwestycji. Bardzo ważne jest, aby uwzględnić tylko najważniejsze informacje dotyczące projektu. Opis inwestycji ma być możliwie hasłowy oraz jak najbardziej treściwy. Po opisaniu inwestycji konieczne będzie zaznaczenie pola, że wnioskodawca zobowiązuje się do rozpoczęcia postępowań zakupowych do sześciu miesięcy od daty udostępnienia wnioskodawcy w aplikacji Polski Ład wstępnej promesy przez BGK. W kolejnych krokach należy dodać informacje dotyczące okresu realizacji inwestycji, terminu zakończenia inwestycji (planowana data zakończenia), przewidywanej wartości inwestycji, deklarowanej kwoty udziału własnego w inwestycji. Po złożeniu wniosku decyzję o przyznaniu dofinansowania podejmuje prezes Rady Ministrów. Po pozytywnej decyzji Bank Gospodarstwa Krajowego wystawia promesę w aplikacji Polski Ład. Po uzyskaniu promesy możliwe jest uruchomienie postępowania zakupowego.

Budowa stacji ładowania

JST mogą również wystąpić o dofinansowanie samych stacji ładowania pojazdów elektrycznych oraz wodorowych. Oferuje je program o nazwie „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru” prowadzony przez NFOŚiGW. JST mogą starać się o dofinansowanie w następujących naborach:
  • budowa stacji ładowania o mocy nie mniejszej niż 22 kW, która nie będzie stacją ogólnodostępną - budżet na ten cel to 70 mln zł, wysokość dofinansowania określono na poziomie 25 proc. proc. kosztów;
  • budowa bądź przebudowa ogólnodostępnej stacji ładowania o mocy od 50 kW do 150 kW - budżet na ten cel to 315 mln zł, wysokość dofinansowania określono na poziomie 30 proc. kosztów;
  • budowa bądź przebudowa ogólnodostępnej stacji ładowania o mocy nie mniejszej niż 150 kW - budżet 315 mln zł, wysokość dofinansowanie określono na poziomie 50 proc.;
  • budowa lub przebudowa ogólnodostępnych stacji wodoru - budżet 100 mln zł, wysokość dofinansowania określono na poziomie 50 proc. kosztów.
Wnioski należy składać do 31 marca 2022 r. poprzez Generator wniosków o dofinansowanie (https://gwd.nfosigw.gov.pl/) zamieszczony na stronach internetowych NFOŚiGW. Podczas składania wniosku wnioskodawca zostanie poproszony o przedstawienie dokumentów, które potwierdzą jego status prawny (może to być odpis z rejestru związków międzygminnych/powiatów prowadzonego przez ministra właściwego do spraw administracji publicznej) oraz dokumenty finansowe (może to być aktualna wieloletnia prognoza finansowa wraz z opinią regionalnej izby obrachunkowej).
Konieczne będzie również złożenie dokumentu wskazującego prawo do dysponowania nieruchomością, na której ma zostać zainstalowana ładowarka; powinien to być odpis z księgi wieczystej. Dodatkowo należy załączyć odpowiednie pełnomocnictwa do podpisania wniosku, jeżeli będą wymagane. Konieczne również będzie uzupełnienie zbioru oświadczeń w formie elektronicznej. Oświadczenia dotyczą m.in. niezalegania z płatnościami w stosunku do urzędu skarbowego, zobowiązania wnioskodawcy, że deklaruje użytkowanie infrastruktury przez co najmniej pięć lat oraz jej ubezpieczenie OC. Wnioskodawca zostanie również poproszony o dokumenty mówiące o sposobie finansowania inwestycji, mogą to być np. wyciągi rachunków bankowych, jeżeli środki na nich przeznaczone są na inwestycję, umowy pożyczki lub kredytu bądź promesa udzielenia kredytu. Konieczne również będzie załączenie dokumentów, stanowiących o tym, że możliwe jest wybudowanie stacji ładowania we wskazanym miejscu zgodnie z miejscowymi uwarunkowaniami i zasadami użytkowania gruntów (np. w formie informacji z planu miejscowego dla danego obszaru).
Wniosek będzie oceniany za pomocą kryteriów dostępu, które stanowią formalne aspekty wniosku, np. terminowość jego złożenia, zbieżność celu inwestycji z programem, zgodność maksymalnego poziom wnioskowanego dofinansowania z programem priorytetowym. Do oceny wniosku stosować się będzie także kryteria jakościowe dopuszczające. Oceniane będą m.in.:
  • przygotowanie instytucji do wdrożenia inwestycji,
  • poprawność kalkulacji wniosku,
  • zagwarantowanie pięcioletniej trwałości przedsięwzięcia.
Powyższe programy dają możliwość aplikowania o środki zarówno na pojazdy, jak i na infrastrukturę do ładowania. Skorzystanie ze środków publicznych w celu przyśpieszenia elektryfikacji floty pojazdów w znaczny sposób może odciążyć budżety JST, które stoją przed trudnym zadaniem.
Uwaga! W ramach tych samych naborów o dofinansowanie mogą ubiegać się: przedsiębiorcy, spółdzielnie, wspólnoty mieszkaniowe, rolnicy indywidulani.
Mateusz Osuchowski
Starszy specjalista ds. transportu zbiorowego, Grupa REFUNDA
▶ Informacje dla przedsiębiorców
Firmy, które planują inwestycje w swoją elektromobilność, mogą sięgnąć po wsparcie finansowane ze środków publicznych. Podobnie jak samorządy mogą korzystać z oferty NFOŚiGW, m.in. dotacji do zakupu auta i na dofinansowania do budowy stacji ładowania aut napędzanych prądem lub wodorem
Ponadto mogą się też starać o dopłaty do leasingowanych elektryków. Ale to nie wszystko. Przedsiębiorcy, szczególnie mali i średni, powinni przyjrzeć się też ofercie Banku Gospodarstwa Krajowego, który oferuje rozmaite formy wsparcia, z których mogą skorzystać przedsiębiorcy planujący zakupy taboru. Mowa tutaj o gwarancjach kredytowych i leasingowych BGK oraz o pożyczkach oferowanych poprzez współpracujące z nim instytucje finansowe.

Zakup pojazdów

Od listopada ub.r. przedsiębiorcy mogą już starać się o dotację do zakupu zeroemisyjnego auta z programu „Mój elektryk”. Wnioski mogą składać w ramach tych samych naborów co jednostki samorządu terytorialnego (patrz s. B10). Warunki wsparcia są bardzo podobne, dopłatę mogą otrzymać na te same cele, w tym m.in. do zakupu samochodów osobowych oraz dostawczych, a nawet na motocykli i motorowerów. Identyczne są również kwoty wsparcia przypadające na jeden pojazd. Wnioski składa się za pomocą tego samego generatora.
Terminy. Wnioski należy składać w terminie 22 listopada 2021 r. - 30 września 2025 r. (jednak nie dłużej niż do wyczerpania środków).
Czy dotacja zostanie wypłacona przed zakupem auta?
Nie. Dotacja do zakupu auta zgodnie z regulaminem może zostać wypłacona dopiero po zakupie pojazdu. A zatem przedsiębiorca musi najpierw kupić auto, a potem otrzyma zwrot środków. Z kolei zgodnie z regulaminem datą zakupu jest data wystawienia końcowej faktury VAT - formalnie potwierdzającej zakup pojazdu oraz stanowiącej podstawę do jego rejestracji (ona również jest wymagana przed wypłatą dotacji). Fakturę potwierdzającą wpłatę środków trzeba dostarczyć do NFOŚiGW. Ponadto warunkiem wypłaty dofinansowania jest dostarczenie do funduszu skanu dokumentu potwierdzającego ubezpieczenie zakupionego pojazdu od uszkodzeń, zniszczeń oraz utraty na skutek zderzeń, kolizji, zdarzeń losowych, uszkodzeń przez osoby trzecie oraz kradzieży wraz z adnotacją ubezpieczyciela o uznaniu cesji praw z polisy na rzecz NFOŚiGW oraz dowodem opłacenia składek lub pierwszej raty.
Co można zrobić w przypadku odrzucenia wniosku?
Jeśli wniosek zostanie odrzucony, to zgodnie z regulaminem odwołanie nie przysługuje. Ale nie oznacza to, że przedsiębiorca jest na przegranej pozycji. Jest proste rozwiązanie: otóż w takiej sytuacji można po prostu złożyć kolejny wniosek. Odrzucenie wniosku czy odmowa przyznania dofinansowania nie stanowi przeszkody do ubiegania się o dofinansowanie przedsięwzięcia w ramach tego samego naboru na podstawie nowego wniosku.
Kupiłem pojazd elektryczny we wrześniu 2021 r., jeszcze przed ogłoszeniem naboru dla przedsiębiorców. Czy mam szansę skorzystać z dofinansowania?
Tak. Istnieje taka możliwość. Dotacja jest wypłacana na pojazdy, które zostały zakupione po 1 maja 2020 r. Jeśli ktoś kupił samochód po tej dacie, a przed datą uruchomienia naboru i pojazd ten spełnia warunki regulaminowe, to NFOŚiGW dokonuje refundacji kosztów. To dobra wiadomość dla tych, którzy zakupili zeroemisyjne pojazdy, zanim program ruszył.

Na budowę stacji ładowania

Wszyscy przedsiębiorcy mogą starać się również o środki na budowę stacji ładowania w ramach programu priorytetowego „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru”, który prowadzi NFOŚiGW.
Warunki. Wnioski mogą składać w ramach tych samych naborów jak JST. Co jednak istotne, w niektórych naborach 20 proc. środków jest z góry przeznaczona tylko dla mikro, małych i średnich firm. Wsparcie ma formę bezzwrotnej dotacji. Jej wysokość jest podobna jak w przypadku JST.
Na co. Firmy (mikro, mali, średni i duzi przedsiębiorcy) mogą je otrzymać obecnie na:
  • budowę stacji ładowania o mocy nie mniejszej niż 22 kW, innej niż ogólnodostępna stacja ładowania (która nie będzie wykorzystywana do świadczenia usługi ładowania);
  • budowę (lub przebudowę) ogólnodostępnej stacji ładowania o mocy nie mniejszej niż 50 kW i mniejszej niż 150 kW, w której co najmniej jeden punkt ładowania umożliwia świadczenie usługi ładowania prądem stałym i ma moc nie mniejszą niż 50 kW;
  • budowę ogólnodostępnej stacji ładowania o mocy nie mniejszej niż 150 kW, w której co najmniej jeden punkt ładowania umożliwia świadczenie usługi ładowania prądem stałym i ma moc nie mniejszą niż 150 kW (lub przebudowę stacji, która spowoduje przyrost mocy do analogicznej wielkości);
  • budowę lub przebudowę ogólnodostępnej stacji wodoru.
Terminy. Wnioski o dofinasowanie w formie dotacji należy składać od 1 stycznia 2022 r. do 31 marca 2022 r. - jednak nie dłużej niż do wyczerpania środków alokacji.
Przedsiębiorca planuje budowę kilku stacji ładowania w różnych lokalizacjach. Czy może złożyć kilka wniosków?
Zgodnie z regulaminem programu zamieszczonym na stronie internetowej NFOŚiGW jeden wnioskodawca może złożyć w jednym naborze tylko jeden wniosek o dofinansowanie. Jednakże nic nie stoi na przeszkodzie, aby ten wniosek obejmował kilka różnych stacji. Wystarczy, że zostaną we wniosku połączone jako jedno przedsięwzięcie. Nie ma również przeciwskazań, aby to przedsięwzięcie było realizowane dla stacji w różnych lokalizacjach. Inaczej mówiąc, jeden wnioskodawca może złożyć tylko jeden wniosek, ale w ramach jednego wniosku można ubiegać się o dofinansowanie kilku stacji.

Dopłaty do leasingowanych aut

Od połowy listopada ub.r. przedsiębiorcy, a także inne podmioty (w tym osoby fizyczne), mogą ubiegać się o dopłatę do leasingu zeroemisyjnych (w tym elektrycznych) aut.
Gdzie skorzystać. O dopłaty można starać się w instytucjach leasingowych, które współpracują z bankami wyłonionymi przez NFOŚiGW, który na swojej stronie publikuje informację o bankach i firmach leasingowych uczestniczących w programie. Pierwszym pozytywnie zweryfikowanym bankiem, który w imieniu NFOŚiGW pośredniczy w przyznawaniu dotacji do leasingu, jest Bank Ochrony Środowiska SA. Ale podpisano już umowy z kolejnymi instytucjami.
Na co. Dopłatami do leasingu mogą być objęte pojazdy zeroemisyjne:
  • kategorii M1 (samochody osobowe do przewozu maksymalnie 8 osób),
  • kategorii N1 (pojazdy dostawcze z masą do 3,5 t).
Beneficjenci. Oprócz przedsiębiorców z ofert leasingowych korzystać mogą osoby fizyczne, ale również instytuty badawcze, stowarzyszenia i fundacje, spółdzielnie, rolnicy indywidualni, kościoły i inne związki wyznaniowe oraz ich osoby prawne i pozostałe organizacje religijne, a także JST.
Wysokość dofinansowania. Wysokość dopłaty do leasingu jest uzależniona od kategorii leasingobiorcy i typu pojazdu. Kwoty te są identyczne jak przy dotacjach do zakupu aut. Przy czym nie są one wypłacane klientowi, jak przy dotacji, lecz trafiają do firmy leasingowej z przeznaczeniem dofinansowania opłaty wstępnej i opłaty transferowej wskazanych w umowie leasingu pojazdu zeroemisyjnego. Oznacza to, że dopłata pomniejsza opłatę wstępną oraz raty leasingu, jakie płaci klient. W praktyce dzięki dofinansowaniu z programu „Mój elektryk” klienci zapłacą miesięczną ratę niższą od 300 do nawet 800 zł.
Składanie wniosków. Obowiązuje zasada „jednego okienka”, tzn. wniosek o dotację i leasing załatwia się w firmie leasingowej, która podpisała umowę z bankiem udzielającym wsparcia w imieniu NFOŚiGW. Znaczną część formalności z uzyskaniem dotacji przejmuje firma leasingowa. W praktyce procedura wygląda następująco: klient wybiera auto elektryczne z oferty firmy leasingowej i wypełnia formularz wniosku, a ta potwierdza ofertę i przedstawia w imieniu klienta wniosek o dotację bankowi pośredniczącym. Po uzyskaniu zgody na dotację firma leasingowa i klient podpisują umowę wynajmu oraz umowę na dotację. Następnie klient odbiera zamówione auto.

Dla dystrybutorów energii

Nie można w tym miejscu nie wspomnieć również o programie, który wspierać ma operatorów systemów dystrybucyjnych. NFOŚiGW prowadzi nabór wniosków w ramach programu priorytetowego „Rozwój infrastruktury elektroenergetycznej na potrzeby rozwoju stacji ładowania pojazdów elektrycznych” (program jest finansowany ze środków zgromadzonych na rachunku Funduszu Modernizacyjnego). Program ma wspomóc firmy dystrybucyjne w przygotowaniu odpowiedniej infrastruktury, dzięki której możliwy będzie w dalszej kolejności rozwój sieci stacji ładowania pojazdów,
Dofinansowanie w formie dotacji do 60 proc. kosztów kwalifikowalnych otrzymać mogą operatorzy systemów dystrybucyjnych na działania związane z:
  • budową nowych/rozbudową/modernizacją stacji transformatorowo-rozdzielczych na wszystkich dowolnych poziomach napięcia,
  • rozbudową/modernizacją pól rozdzielni lub poprawą systemu nadzoru i sterowania tych stacji transformatorowo-rozdzielczych,
  • budową/przebudową linii elektroenergetycznych WN, SN, nn,
  • zwiększeniem stopnia automatyzacji sieci, rozwój systemów pomiarowych, systemów komunikacji i systemów IT umożliwiających lub poprawiających warunki monitoringu i wizualizacji stanu pracy sieci.
Terminy. Wnioski o dofinasowanie będzie można składać od 13 grudnia 2021 r. do 28 lutego 2022 r. lub do wyczerpania środków.

Gwarancja de minimis BGK

Przedsiębiorcy, którzy chcą zakupy elektrycznych aut realizować z kredytów w komercyjnych bankach, mogą rozważyć gwarancje de minimis, które oferuje Bank Gospodarstwa Krajowego. Jest to jedna z form pomocy de minimis udzielana w ramach dopuszczalnej pomocy publicznej na zabezpieczenie spłaty kredytu obrotowego lub inwestycyjnego. Wniosek o gwarancję przedsiębiorca składa w banku kredytującym, który ma podpisaną z BGK umowę. Lista banków jest opublikowana na stronie www.deminimis.gov.pl. Z pomocy mogą skorzystać mikro, małe i średnie przedsiębiorstwa. - Gwarancje de minimis, podobnie jak inne gwarancje portfelowe BGK, mogą zabezpieczać przedsiębiorcom finansowanie kredytowe związane z nabyciem lub korzystaniem z pojazdów służących działalności biznesowej - mówi Kinga Szymkiewicz z departament komunikacji i zarządzania doświadczeniami klienta BGK. Przy czym z pomocy de minimis nie mogą skorzystać przedsiębiorcy prowadzący działalność zarobkową transportu drogowego, którzy chcą uzyskać kredyt z gwarancją, by zakupić pojazdy przeznaczone do transportu drogowego (dotyczy to gwarancji de minimis i Biznesmax).