Powszechnie wiadomo, że od 1 stycznia zmieniły się zasady przetargów w miastach powyżej 50 tys. mieszkańców (pisaliśmy o tym w DGP z 15 grudnia 2021 r. w tekście „Zapomniana elektromobilność”). Niezbędne jest przy nich (z pewnymi wyjątkami) posiadanie przez przedsiębiorcę startującego w przetargu minimum 10 proc.
pojazdów elektrycznych lub zasilanych gazem ziemnym LNG lub CNG (bo najpowszechniej stosowany LPG do ekopaliw się nie zalicza). Mówi o tym art. 68 ust. 3 ustawy z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz.U. z 2021 poz. 110; ost.zm. Dz.U. z 2021 r. poz. 2269) w powiązaniu z art. 35 tejże ustawy. Przepis wprowadzający ten wymóg miał odpowiednie vacatio legis, a termin jeszcze dodatkowo był przesuwany.
Dotychczas ani wykonawcy stający do przetargów w mniejszych miejscowościach, ani jednostki samorządu terytorialnego poniżej 50 tys. mieszkańców nie przejmowali się tymi przepisami. Jednak 24 grudnia 2021 r. weszła w życie ustawa z 2 grudnia 2021 r. o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. poz. 2269). Nowelizacja ta wprowadziła m.in. nową definicję zamawiającego w art. 2 pkt 29 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz w art. 68a‒68e określiła, kto i w jakich sytuacjach musi stosować się do nowej definicji i powiązanych z nią regulacji. W praktyce znacząco rozszerzyła też katalog postępowań, przy których używanie ekologicznych pojazdów jest niezbędne. W efekcie owe małe gminy poniżej 50 tys. mieszkańców organizujące niektóre przetargi (np. na zbiórkę i zagospodarowanie odpadów) oraz
przedsiębiorcy startujący w tych przetargach także będą musieli się mierzyć z przepisami o elektromobilności. A więc m.in. zapewnić odpowiedni poziom udziału pojazdów elektrycznych lub zasilanych gazem ziemnym.
Stanowisko Ministerstwa Infrastruktury z 12 stycznia 2022 r. w odpowiedzi na pytania DGP
dgp: Czy prawdą jest, że obowiązki wymienione w art. 68a‒68e ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych dotyczą nie tylko miast powyżej 50 tys. mieszkańców, ale wszystkich zamawiających?
mi: Zmiany w zakresie art. 68a‒68e, wprowadzone ustawą z 2 grudnia 2021 r. o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw wynikają z konieczności implementacji dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z 20 czerwca 2019 r. zmieniającej dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów
transportu drogowego.
Wymogi dyrektywy oraz ich implementacja do polskiego porządku prawnego dotyczą każdej jednostki zobligowanej do stosowania
prawa zamówień publicznych. Przy czym chodzi wyłącznie o zamówienia ponad progiem unijnym.
dgp:
Dlaczego dla tak ważnej zmiany nie przewidziano vacatio legis?
mi: Jeśli chodzi o vacatio legis, to nie zostało zastosowane, gdyż okresy rozliczeniowe, w których zamawiający powinni spełnić wymagania minimalnych udziałów pojazdów nisko emisyjnych, są kilkuletnie (pierwszy do 2025 r., natomiast drugi od początku 2026 r. do końca 2030 r.). Terminy rozliczeniowe wynikają wprost z art. 5 ww. dyrektywy z 20 czerwca 2019 r. i muszą zostać one przeniesione do prawodawstwa krajowego.
dgp: Omawiane zmiany w dużej mierze dotyczą przetargów na wywóz odpadów. Czy nie wpłynie to na kolejne podwyżki cen, przede wszystkim za śmieci?
mi: Koszty eksploatacji pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, z uwagi na ceny tych paliw, są często niższe niż pojazdów konwencjonalnych, napędzanych olejem napędowym. Dodatkowo wykonawca zamówienia publicznego, aby dostosować się do warunków zamawiającego w zakresie udziału pojazdów niskoemisyjnych, nie musi wymieniać pojazdu, lecz może jedynie zmodernizować jego napęd, co znacznie zmienia jego ewentualny koszt inwestycyjny.
dgp: Czy nie wyeliminuje to dużej grupy małych firm z rynku, bo nie są one w stanie od razu kupić czy wyleasingować odpowiednich pojazdów?
mi: Wartości progowe dla zamówień unijnych w wielu przypadkach wyłączają z omawianych obowiązków mniejsze zamówienia, a tym samym realizujące je małe firmy. Nie odnotowaliśmy również sygnałów o brakach w zakresie oferty rynkowej napędzanych alternatywnie (głównie na gaz) pojazdów służących do wywozu odpadów.
Szymon Huptyś, rzecznik prasowy
Jak twierdzi Iwo Kościelniak, prawnik z kancelarii Mielech Adwokaci i Radcowie Prawni, problem tkwi w tym, że wprowadzone nowelizacją w art. 68a i nast. wymogi odniesiono wprost do definicji zamawiającego z ustawy o elektromobilności, a nie do art. 34 lub 35, w których mowa jest o flotach pojazdów naczelnych i centralnych organów państwa i jednostek samorządu terytorialnego powyżej 50 tys. mieszkańców. - Teraz się okazuje, że po dodaniu nowej definicji, przy stosowaniu art. 68a i nast. przedmiotowej ustawy, to już nie kryterium liczby mieszkańców JST decyduje o konieczności dostosowywania floty, lecz właśnie definicja zamawiającego przewidziana przepisami ustawy o zamówieniach publicznych - podkreśla prawnik. A definicja zamawiającego zawarta w art. 2 jest jednoznaczna i rozumiana dość szeroko. ‒ Pojęcie to nie jest sporne, bo mamy odesłanie do definicji z prawa zamówień publicznych - potwierdza Jarosław Jerzykowski, radca prawny, wspólnik zarządzający w kancelarii Jerzykowski i wspólnicy. - Obejmuje ona zamawiających publicznych i sektorowych, natomiast wyłącza subsydiowanych. I chodzi o wszystkich, a nie tylko np. wybrane JST. Nie ma też wątpliwości, że przepisy należy stosować od 24 grudnia, czyli od dnia wejścia w życie nowelizacji. Przy czym chodzi tylko o postępowania wszczęte po tej dacie.
W jakich sytuacjach stosować
Nie chodzi jednak o wszystkie zamówienia publiczne, a tylko o niektóre wymienione w art. 68b ustawy o elektromobilności. Stanowi on, że określone w nim regulacje dotyczące ekologicznej floty pojazdów stosuje się do zamówień:
- przy umowie sprzedaży, leasingu, najmu lub dzierżawy z opcją zakupu pojazdu samochodowego udzielaną przez zamawiającego, jeżeli do tych zamówień stosuje się prawo zamówień publicznych, a ich wartość jest równa lub przekracza progi unijne (dla dostaw i usług w sektorze rządowym od 1 stycznia 2022 r. graniczna kwota to 140 tys. euro, czyli 635 504 zł, a w samorządowym 215 tys. euro, czyli 957 524 zł);
- których przedmiotem są usługi w zakresie drogowego publicznego transportu zbiorowego o wartości przekraczającej wartość progową określoną w art. 5 ust. 4 rozporządzenia nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego (w tym przypadku graniczna kwota to 1 mln euro, czyli przyjmując przelicznik na złote, taki jak przy zamówieniach publicznych - 4 453 600 zł);
- których przedmiotem są niektóre usługi oznaczone określonymi kodami Wspólnego Słownika Zamówień (CPV), jeżeli stosuje się do nich prawo zamówień publicznych, a ponadto ich wartości są równe lub przekraczają progi unijne (w wymienionych przypadkach są takie same jak dla dostaw, a więc w sektorze rządowym graniczna kwota to 140 tys. euro, czyli 635 504 zł, a w samorządowym 215 tys. euro, czyli 957 524 zł); chodzi tu o usługi:
- publicznego transportu drogowego (CPV 60112000-6),
- specjalistycznego transportu drogowego osób, np. karetkami pogotowia (CPV 60130000-8)
- nieregularnego transportu osób, np. wizyty studyjne, przewozy dzieci do szkół (CPV 60140000-1)
- wywozu odpadów (CPV 90511000-2),
- drogowego transportu przesyłek pocztowych (CPV 60160000-7),
- transportu paczek (CPV 60161000-4),
- dostarczania poczty (CPV 64121100-1),
- dostarczania paczek (CPV 64121200-2),
Zamawiający organizujący powyższe przetargi ma zapewnić określony udział pojazdów ekologicznych w zamówieniach. Przy czym ów wskaźnik ma odmienną wysokość dla różnych kategorii pojazdów - inny jest dla aut do przewozu osób, inny dla pojazdów ciężarowych, a inny dla autobusów. I tak udział pojazdów kat. M1, M2 i N1 w ww. zamówieniach musi być na poziomie co najmniej 22 proc. (kategoria M1 to auta do przewozu osób, mające nie więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy; kategoria M2 to pojazdy do przewozu osób, mające więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy i maksymalną masę całkowitą nieprzekraczającą 5 t; kategoria N1 obejmuje pojazdy do przewozu ładunków o maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t). Z tym że do końca grudnia 2025 r. do tego udziału wlicza się także pojazdy hybrydowe lub napędzane gazem ziemnym o maksymalnej emisji 50 g CO2/km i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy poniżej 80 proc. dopuszczalnych wartości emisji.©℗
Z kolei jeśli chodzi o większe pojazdy ciężarowe, to udział pojazdów kategorii N2 (pojazdy do przewozu ładunków o masie ponad 3,5 tony, ale nieprzekraczającą 12 ton) i kategorii N3 (pojazdy, których maksymalna masa przekracza 12 ton) napędzanych paliwami alternatywnymi w całkowitej liczbie pojazdów tych kategorii objętych zamówieniami ma wynosić:
- 7 proc. do 31 grudnia 2025 r.,
- 9 proc. od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r.
Jeśli zaś chodzi o alternatywne autobusy kategorii M3 (powyżej ośmiu miejsc poza siedzeniem kierowcy i o masie całkowitej pomad 5 t), to ma być ich:
- 32 proc. do 31 grudnia 2025 r.,
- 46 proc. od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r.
Dodatkowe zastrzeżenie przy tego typu autobusach mówi, że połowa z nich ma być zeroemisyjna.
O to, dlaczego taka ważna zmiana rozszerzająca katalog podmiotów objętych obowiązkami z zakresu elektromobilności wchodzi bez vocatio legis, zapytaliśmy Ministerstwo Infrastruktury. Resort odpowiedział nam, [stanowisko s. C1] że vacatio legis nie zostało zastosowane, gdyż okresy rozliczeniowe, w których zamawiający powinni spełnić wymagania minimalnych udziałów pojazdów niskoemisyjnych, są kilkuletnie (pierwszy trwa do 2025 r., natomiast drugi od początku 2026 r. do końca 2030 r.), a terminy rozliczeniowe wynikają wprost z art. 5 dyrektywy 2019/1161 z 20 czerwca 2019 r. i muszą zostać przeniesione do prawodawstwa krajowego.
Ustawa mówi, że to zamawiający zapewnia określony udział pojazdów objętych zamówieniami. Musi więc m.in. zapewnić sobie instrument weryfikacji spełnienia tego obowiązku przez wykonawców. - Widzę w tym przypadku dwie ścieżki - mówi mec. Jerzykowski. ‒ Można to weryfikować na etapie określania warunków udziału w postępowaniu. A więc jako warunek udziału w przetargu określić dysponowanie takimi pojazdami przez przedsiębiorcę ubiegającego się o zamówienie. Albo może nie wymagać tego na etapie warunków, ale zawrzeć w umowie przetargowej zobowiązanie przedsiębiorcy odpowiadające swoją treścią obowiązkowi wynikającemu ze zmienionej ustawy o elektromobilności. W przepisach nie ma wpisanego obowiązku, że należy to uwzględnić już na etapie postępowania o zamówienie. Może to być instrument na etapie realizacji zamówienia ‒ dodaje.
Skorzystanie przez zamawiającego z tej drugiej drogi ma dla przedsiębiorców startujących w przetargu jeszcze jeden istotny skutek. Gdy zamawiający nie stawia warunku w specyfikacji, ale zapewnia sobie dopiero w umowie konieczność posiadania określonych limitów pojazdów ekologicznych, to innym wykonawcom startującym w przetargu trudno będzie skutecznie zaskarżyć wyniki postępowania np. z tego powodu, że konkurent nie dysponuje odpowiednią flotą. Nie będzie to bowiem według Jarosława Jerzykowskiego informacja podlegająca weryfikacji, ale zobowiązanie umowne, które przyjmuje na siebie wykonawca, że będzie realizował świadczenie w określony sposób w odniesieniu do parku maszynowego.
Co jeśli wykonawca nie wywiąże się z obowiązków? W ustawie o elektromobilności kar za takie działanie nie przewidziano, ale zamawiający może go wezwać do realizacji świadczenia zgodnie z prawem. A niedostosowanie się do tego może grozić nawet zerwaniem umowy. To zaś zgodnie z przepisami o zamówieniach publicznych może grozić wykluczeniem z kolejnych przetargów w związku z nienależytym wykonaniem umowy.
Początek jednak bez elektryka?
Dopytaliśmy również ministerstwo, czy możliwa jest sytuacja, w której firma wygrywa np. przetarg, nie dysponując jeszcze elektrykami, i nabywa je w kolejnych latach trwania przetargu. Dostaliśmy odpowiedź (już poza preentowanym stanowiskiem), że takie postępowanie jest możliwe. Z wyjaśnienia resortu wynika, że nie chodzi o to, że już w 2022 r. wykonawca musi zapewnić np. 7-proc. limit ekociężarówek, bo okresy rozliczeniowe są w tym przypadku kilkuletnie. Czyli warunek zostanie spełniony, jeśli np. wykonawca w pierwszych trzech latach nie miał elektryków, tym samym nie wypełniał 7-proc. obowiązku, ale w czwartym roku osiągnął 28-proc. poziom elektryków.
Warto jednak pamiętać, że zamawiający i wykonawcy nie będą mogli w tym zakresie zanadto kombinować, zwłaszcza wstecz. Zgodnie bowiem z art. 68c ustawy o elektromobilności zamawiający, do dnia 31 stycznia każdego roku będą przekazywali ministrowi właściwemu ds. transportu informację za poprzedni rok o liczbie i kategoriach pojazdów objętych zamówieniami, o których mowa w art. 68b, w tym o pojazdach elektrycznych, pojazdach napędzanych wodorem oraz pojazdach napędzanych innymi paliwami alternatywnymi.
Iwo Kościelniak zwraca uwagę, że wymogi dotyczące ekopojazdów są szczególnie istotne w branży odpadów. Bo te, którymi się wywozi śmieci, zasadniczo należą do kategorii N1 i N2.
Wprawdzie, jak mówi Karol Wójcik, przewodniczący Rady Programowej Związku Pracodawców Gospodarki Odpadami, przedsiębiorcy z tej branży nauczyli się już, że wymagania wobec nich są coraz bardziej wyśrubowane, więc i w tym przypadku zapewne dadzą sobie radę, ale koszty zostaną przerzucone na konsumenta, na odbiorcę usług. ‒ Nie mam sygnałów, żeby z tego powodu przedsiębiorcy rezygnowali z przetargów - twierdzi Karol Wójcik. Ma za to inne niepokojące sygnały z rynku. Mówi, że terminy oczekiwania na dostawę zakupionych pojazdów są bardzo długie, ponieważ pandemia zakłóciła łańcuchy dostaw. I takich nowoczesnych pojazdów na rynku brakuje.
Z kolei adwokat Tomasz Mielech zwraca uwagę na to, że problemem może być mało rozbudowana sieć stacji ładowania, zwłaszcza dużych samochodów, i to zarówno, jeżeli chodzi o ładowarki elektryczne, jak i o stacje gazu CNG i LNG. To powoduje, że zakup czy przeróbka samochodu na takie paliwo staje się bezsensowna - bo w praktyce bardzo trudno jest go elastycznie użytkować. Tylko w pewnym stopniu zaradzić temu może nowy program Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru”. W jego ramach od 7 stycznia do 31 marca można składać wnioski na dofinansowanie rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. O pomoc mogą się starać firmy, samorządy, wspólnoty mieszkaniowe, a także rolnicy indywidualni. Pisaliśmy o tym w dodatku Firma i Prawo z 7 grudnia 2021 r. w tekście „Są pieniądze dla firm na elektryczne samochody i stacje ładowania. Jak po nie sięgnąć” (DGP nr 236). Pytania w sprawie naboru należy wysyłać na adres:
infrastruktura.ladowarki@nfosigw.gov.pl.
Kolejne koszty nieuniknione
Tomasz Mielech adwokat, partner zarządzający w kancelarii Mielech Adwokaci i Radcowie Prawni
Skutki wprowadzonej nowelizacji będą prowadziły do konieczności ponoszenia dodatkowych, kolejnych kosztów przez wykonawców zamówień publicznych.
Obowiązek modernizacji floty pojazdów dla wykonawców w wielu przypadkach wymusi na nich także dodatkowe inwestycje. Chodzi w szczególności o inwestycje we własne stacje LNG, CNG lub stacje ładowania pojazdów elektrycznych. Takie działanie będzie uzasadnione tym, że w niektórych częściach kraju takich stacji po prostu brakuje i najczęściej znajdują się w obrębie miast wojewódzkich. Wymuszałoby to na przedsiębiorstwach, by tak wyznaczać trasy dla floty na paliwa alternatywne, by pojazdy mogły za każdym razem skorzystać z istniejących, często oddalonych o kilkadziesiąt (a w niektórych przypadkach więcej) kilometrów stacji.
Wydaje się, że ostatecznie koszt poniesionych modernizacji i inwestycji zostanie przerzucony na mieszkańca danej jednostki samorządu terytorialnego poprzez podwyższenie cen usług. Będzie więc drożej - dla wszystkich.
Komentarze(0)
Pokaż: