Polska ma już ponad 5140 km dróg szybkiego ruchu: niecałe 1850 km to autostrady, a ponad 3290 km to trasy ekspresowe. Z tego ogromna większość – bo ok. 4,4 tys. km – powstała w ostatnim 20-leciu, po naszym wejściu do UE.
W najbliższej dekadzie tempo powstawania dróg nie powinno mocno spaść. Rząd zamierza kontynuować opracowany przez poprzedników Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.). Wart niemal 300 mld zł plan zakłada budowę ok. 3 tys. km tras szybkiego ruchu. Główną zmianą w stosunku do planów PiS będzie inne podejście do budowy tras na cennych przyrodniczo terenach na Podlasiu.
Poprzednicy przewidywali, że Biebrzański Park Narodowy przetną dwie ekspresówki – S16, biegnąca z Białegostoku do Ełku, oraz S8 z Białegostoku przez Augustów do Raczek. Obie trasy byłyby łącznikami między Via Carpatia oraz Via Baltica. Pomysł budowy dwóch tras ekspresowych przez Dolinę Biebrzy wzbudził jednak protesty ekologów, a potem Komisji Europejskiej. Nowy rząd zdecydował, że na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury powstanie specjalna analiza, które zasugeruje, jak powinna wyglądać docelowa siatka dróg w północno-wschodniej części Polski. Odpowiedź poznamy najwcześniej w przyszłym roku.
Kończenie niedokończonych tras
Wiadomo już, jaki los czeka pozostałe szybkie trasy. Na jednym z ostatnich posiedzeń sejmowej komisji infrastruktury przedstawiciele resortu przedstawili harmonogramy dokończenia poszczególnych dróg.
Najbliżej jesteśmy ukończenia sieci autostrad. Arterii tej klasy w Polsce nie będzie w sumie zbyt dużo, a dwie z nich są już gotowe na całej długości. Od prawie ośmiu lat kierowcy korzystają z ukończonej A4 od granicy polsko-niemieckiej w Jędrzychowicach do granicy z Ukrainą w Korczowej. Trasa ma ok. 670 km długości. Rząd przygotowuje się jednak do jej przebudowy na bardzo długim odcinku – od Krzyżowej na Dolnym Śląsku do Tarnowa. Autostrada ma zyskać trzeci pas ruchu w każdym kierunku. Najbardziej pilna jest modernizacja zbudowanego jeszcze w latach 30. ubiegłego wieku, w czasach III Rzeszy, odcinka z Krzyżowej do Wrocławia. Wprawdzie stara, rozsypująca się nawierzchnia betonowa została gruntownie zmodernizowana niemal 20 lat temu, ale arteria do dziś nie ma pobocza, co dość często powoduje wypadki. Na poszerzenie całej A4 aż do Tarnowa trzeba będzie poczekać do początku kolejnej dekady. Od zeszłego roku, po przebudowie jest gotowa odnoga A4 – czyli biegnąca w kierunku Berlina trasa A18.
Od zeszłego roku kierowcy mogą się już cieszyć ukończoną na całej długości (566 km) autostradą A1 z Trójmiasta do granicy z Czechami. To pierwsza arteria, która na dość długim, 80-kilometrowym odcinku ma przekrój po trzy pasy w każdym kierunku (Piotrków Trybunalski – Częstochowa). Jednak również trasę A1 czeka poszerzenie. Chodzi o 35-kilometrowy fragment między węzłami Włocławek Północ a Toruń Południe. Rozbudowa jest konieczna, bo ten odcinek A1 ma być jednocześnie częścią trasy S10 prowadzącej z Warszawy do Szczecina. Trzeci pas w każdym kierunku powinien tam zostać dobudowany do 2032 r.
Za to za cztery lata powinna zostać zakończona budowa autostrady A2. Na razie ciągnie się ona od granicy z Niemcami do okolic Mińska Mazowieckiego. W budowie jest 100-kilometrowy fragment do Białej Podlaskiej. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przygotowuje się do ogłoszenia przetargu na realizację ostatniej części – do granicy z Białorusią. Oprócz tego A2 będzie poszerzana o trzeci pas między Łodzią a Warszawą. Przetarg w tej sprawie GDDKiA chce ogłosić i rozstrzygnąć w przyszłym roku. Prowadzone etapami prace potrwają trzy–cztery lata.
W przypadku ekspresówek zaawansowanie realizacji poszczególnych inwestycji jest różne. Pod koniec roku pierwsza droga klasy S zostanie ukończona na całej długości. To będzie S3 ze Świno ujścia do granicy z Czechami w Lubawce. Od niedawna kierowcy mogą już korzystać z odcinka między Bolkowem a Kamienną Górą, który prowadzi m.in. w 2-kilometrowym tunelu. Jako ostatni zostanie oddany fragment przecinający wyspę Wolin. Cała biegnąca wzdłuż zachodniej granicy trasa będzie miała 455 km długości.
Także w tym roku praktycznie gotowa ma być trasa ekspresowa S61, czyli Via Baltica. We wrześniu zostanie udostępniony ostatni, 20-kilometrowy odcinek wokół Łomży. Chociaż na razie ruch będzie prowadzony w obu kierunkach po jednej jezdni, to dla kierowców i tak będzie to już ogromne udogodnienie. W drodze z Mazowsza na Suwalszczyznę czy do krajów nadbałtyckich nie trzeba będzie się przedzierać przez zakorkowaną Łomżę. Druga nitka ma zostać udostępniona w przyszłym roku.
Niecałe dwa lata zostały do ukończenia niemal całego ciągu trasy S6, która połączy Szczecin z Trójmiastem. 350-kilometrowy dystans między stolicą Zachodniego Pomorza a Gdańskiem będzie można pokonać samochodem w ciągu trzech i pół godziny zamiast obecnych czterech i pół godziny. By w pełni dokończyć trasę S6, trzeba będzie jeszcze zbudować 50-kilometrową zachodnią obwodnicę Szczecina. Jej częścią będzie najdłuższy w Polsce, 5-kilometrowy tunel pod Odrą, a także pod zakładami chemicznymi w Policach. Podziemny przejazd będzie się składał z dwóch nitek i zostanie wydrążony na głębokości 8–10 m pod dnem rzeki. Jego ukończenie jest planowane na 2031 r.
Jedną z bardziej wyczekiwanych przez kierowców ekspresówek jest trasa S7, która połączy Trójmiasto z Warszawą, Krakowem i granicą ze Słowacją w Chyżnem. Na przeważającym odcinku arteria jest już gotowa i liczy ponad 543 km. Brakuje jednak newralgicznych odcinków w pobliżu największych miast: Krakowa i Warszawy. Północna wylotówka ze stolicy Małopolski zostanie ukończona już jesienią tego roku. Dłużej poczekamy na zakończenie ekspresówki na północ od Warszawy. Za trzy lata biegnąca z Gdańska S7 będzie się kończyć w Łomiankach. Na brakujący odcinek – biegnący przez warszawskie Bemowo trasą S8 – poczekamy przynajmniej do 2029 r. W 2032 r. bezkolizyjna S7 powinna zaś zostać dociągnięta do Chyżnego.
Z kolei w 2030 r. pojedziemy całą S19 od granicy ze Słowacją do przejścia w Kuźnicy Białostockiej na granicy polsko-białoruskiej. Cała ekspresówka będzie miała 550 km długości. Co prawda nie wiadomo jeszcze, dokąd będzie prowadził łącznik między S19 i S61, który zapewni ciągłość Vii Carpatii. Niewykluczone, że nie będzie miał parametrów drogi ekspresowej. Może to być jednojezdniowa trasa z obwodnicami większych miejscowości. Taki charakter zaczyna już przybierać droga nr 8 między Białymstokiem a Augustowem.
Dla systemu transportowego kraju ważna będzie także droga S17 Warszawa–Lublin–Hrebenne. Wprawdzie arteria połączyła już stolicę z Lubelszczyzną, ale wciąż zawieszone są przygotowania do realizacji początkowego odcinka, który jednocześnie będzie wschodnią obwodnicą Warszawy. To efekt sporu w sprawie planów przecięcia trasą stołecznej dzielnicy Wesoła. Do tej pory trwają sądowe batalie w sprawie wydanej w 2018 r. decyzji środowiskowej. Teraz jednak resort infrastruktury zakłada, że odcinek S17 w Warszawie, a także ten łączący podlubelskie Piaski z granicą polsko-ukraińską w Hrebennem, będą gotowe najpóźniej w 2031 r.
W pierwszej połowie kolejnej dekady mają zostać dokończone inne ekspresówki, np. S10 ze Szczecina do Warszawy, S5 z Dolnego Śląska przez Poznań, Bydgoszcz do Olsztyna, S11 z Górnego Śląska przez Poznań do Koszalina, S12 z Łodzi przez Radom, Lublin do granicy z Ukrainą w Dorohusku czy S74 z Piotrkowa Trybunalskiego przez Kielce do okolic Stalowej Woli i połączenia z S19. Rząd planuje też wielką obwodnicę Warszawy o długości ok. 250 km. Utworzą ją trasy S50 i A50. Według przewidywań Minister stwa Infrastruktury budowa arterii może zostać zakończona w 2036 r.
Planować ruch
Daniel Radomski, ekspert ds. infrastruktury związany m.in. z Klubem Jagiellońskim, uważa, że w kolejnych latach powinniśmy planować inwestycje drogowe w powiązaniu z innymi przedsięwzięciami transportowymi. – Należy zintegrować planowanie dróg z rozwojem kolei. Dziś GDDKiA ma swój model ruchu, który nie uwzględnia inwestycji kolejowych ani demografii. W każdej analizie jest założenie, że ruch drogowy będzie nieustannie rósł. Ma to być związane ze spodziewanym wzrostem PKB. Powinniśmy te potoki ruchu nie tylko prognozować, lecz także planować – mówi Radomski.
Podkreśla, że jeśli gdzieś powstanie bardzo dobra linia kolejowa, to istotna część ruchu przeniesie się z samochodów do pociągów. – Zasadność części inwestycji drogowych może być wówczas wątpliwa. Moje zastrzeżenia budzi zwłaszcza plan poszerzania bardzo długiego odcinka A4 z Wrocławia do Tarnowa, co ma pochłonąć aż 27 mld zł. Równolegle istnieje magistrala kolejowa, której parametry mogą zostać znacznie poprawione, np. na niektórych odcinkach można tam podnieść prędkość do 200 km/h – dodaje.
Podaje też przykład transportu między Krakowem a Myślenicami. – Planowana jest tam nowa linia kolejowa. Jeśli powstanie, to realizacja drogowej zakopianki w nowym śladzie na tym odcinku może się okazać niepotrzebna. Trzeba by tylko poprawić parametry istniejącej dwupasmówki. W efekcie otrzymalibyśmy spójnie zaplanowany, sprawnie działający system transportowy, zbudowany przy niższych nakładach i w krótszym czasie, co powinno być celem rządu. Trzeba budować z sensem i tak, żeby za 35 lat, kiedy populacja kraju zmniejszy się ok. 18 proc., nie przygniotły nas koszty eksploatacji – wskazuje Radomski. ©Ⓟ
/>
