Niemcy akceptują cła. Chcą pomóc swojej motoryzacji i przemysłowi stalowemu

W dokumencie przyjętym w marcu tego roku Bruksela uznała produkcję stali za jeden ze strategicznych sektorów dla bezpieczeństwa gospodarczego, obronnego i technologicznego Unii. Dlatego zamierza bronić branży, która legła u podstaw europejskiej integracji – nie byłoby UE w obecnym kształcie, gdyby w 1951 r. nie powstała Europejska Wspólnota Węgla i Stali. Jednocześnie stal stała się jednym z pierwszych obszarów unijnego przemysłu, który zaczął przegrywać z zagraniczną konkurencją. W Niemczech produkcja osiągnęła swoje maksimum w 1974 r., a od lat 80. XX w. regularnie spada. Trend ten w ostatnich latach przyspieszył. W kraju związkowym Brema, jednym z ważnych regionów, gdzie produkuje się wyroby stalowe, stopa bezrobocia jest najwyższa w kraju.

Pomysł na ochronę jest ściśle związany z planami KE zakładającymi odbudowę przemysłu obronnego. Jeśli Bruksela zamierza zwiększyć samowystarczalność UE w produkcji militarnej, to jednym z pośrednich kroków musi być zwiększenie produkcji stali. W ostatnich latach Unia stała się jej importerem netto, choć w dalszym ciągu 90 proc. zapotrzebowania pokrywa produkcja wewnętrzna. Jeśli jednak zamierzamy wytwarzać na obszarze wspólnego rynku więcej amunicji i czołgów, to stali będziemy potrzebować więcej. Według kanclerza Merza „musimy chronić nasze rynki i naszych producentów”.

Odpowiedź na pytanie, przed kim, jest dość oczywista. Przed Chinami. To tam wytwarza się ponad połowę i stali surowej, i wyrobów stalowych produkowanych na świecie. W zeszłym roku Chiny wyeksportowały do UE wyroby stalowe o wartości 13,5 mld euro, zdecydowanie wyprzedzając drugą pod tym względem Turcję (4,6 mld euro). I z chęcią sprzedałyby więcej. Trwający od 2021 r. kryzys na rynku nieruchomości sprawił, że wytwórcy zmagają się z przerostem mocy produkcyjnych. Nadwyżka możliwości wytwórczych Chin przewyższa roczną produkcję branży stalowej w UE.

Odpowiedź na kryzys w przemyśle

Jednak wyjątkowość branży stalowej, wspierana szczególnymi okolicznościami związanymi z potrzebami obronnymi, tylko częściowo tłumaczy, dlaczego Niemcy łatwiej niż w przeszłości godzą się na ochronę unijnego rynku przed zagraniczną konkurencją. Na zmianę nastawienia Berlina do tego rodzaju narzędzi można też spojrzeć jako na kolejne potwierdzenie największego kryzysu w przemyśle w powojennej historii i zarazem wyraz pewnej bezradności. Nie możemy już nic innego zrobić, więc bronimy się cłami.

Niemcy nie były chętne do sięgania po cła ze względu na swoją pozycję na świecie. Jako czołowemu światowemu eksporterowi, który na zdobywaniu zagranicznych rynków oparł rozwój swojej gospodarki, Niemcom zależało, żeby w globalnym handlu było jak najmniej barier. Gdy na początku XXI w. największą europejską gospodarkę dotknął kryzys, skuteczną drogą wyjścia z niego okazało się przeniesienie produkcji do nowych członków UE – takich jak Polska – i zwiększenie sprzedaży do Chin. W latach 2001–2021 eksport do Państwa Środka wzrósł z 12,1 do 103,6 mld euro. Udział Chin w niemieckiej sprzedaży zagranicznej zwiększył się w tym okresie z 1,9 do 7,6 proc.

Konkurencja się uczy

Jednak od trzech lat niemiecki eksport już nie rośnie – ani na poziomie zagregowanym, ani do Chin. Stoją za tym szczególne okoliczności obiektywne, takie jak gwałtowny wzrost cen energii w konsekwencji agresji Rosji na Ukrainę w 2022 r. Choć ceny już spadły, to prąd wciąż jest w UE zdecydowanie droższy niż na przykład w USA czy Chinach, co negatywnie wpływa na konkurencyjność unijnych produktów na świecie.

To jednak tylko część prawdy o niemieckich problemach. Są też chronicznie zbyt niskie inwestycje firm przemysłowych. Do tego Chiny zdążyły dokonać znaczącego postępu technologicznego i potrafią dziś zaoferować światu dużo taniej wysoko przetworzone towary przemysłowe. Przez lata Niemcy mogły nie zwracać uwagi na to, że tracą miejsca pracy przy produkcji stali, jeśli jednocześnie nowych pracowników przyciągała motoryzacja. Te czasy już jednak minęły. Chiny najpierw nauczyły się efektywnie wytwarzać stal, teraz wypierają Niemcy z rynku samochodowego.

Cła Trumpa

Utrata rynku na rzecz Chin nie byłaby dla Niemiec tak dotkliwa, gdyby nie podwyżki ceł dokonane przez Donalda Trumpa. Podnosząc stawkę dla chińskich towarów z 11 do 40 proc. Biały Dom wypchnął je z amerykańskiego rynku. Nawet gdy zgodnie z ustaleniami między Trumpem i Xi Jinpingiem cła spadną do 30 proc., wciąż będzie to bardzo wysoki poziom zachęcający do poszukiwania innych rynków zbytu.

Jednym z nich jest UE. W pierwszych 10 miesiącach tego roku chiński eksport na obszar wspólnego rynku miał wartość 461 mld dol. i był wyższy niż przed rokiem o 7,5 proc. Sprzedaż bezpośrednio do Niemiec wzrosła w tym okresie o 9,7 proc. Produkcja przemysłowa za naszą zachodnią granicą znajduje się zatem na najniższym poziomie od czasów pandemii i nie może się odbić nie tylko dlatego, że Niemcy nie są w stanie więcej eksportować. Zalewają je chińskie towary przemysłowe.

Motoryzacja w kłopotach

W tym samochody. W II kwartale udział chińskich producentów w unijnym rynku sięgnął 5,7 proc. wobec 3,4 proc. rok wcześniej. Najwięcej aut sprzedaje na nim koncern SAIC, który uczył się produkcji samochodów od Niemiec. Pierwszą dużą fabryką zachodniego koncernu w Chinach było uruchomione w 1984 r. wspólne przedsięwzięcie Volkswagena i SAIC. Według ekspertów Goldman Sachs konsekwencją kolejnego etapu chińskiej ekspansji na globalne rynki jest nieustanna presja na spadek cen wysoko przetworzonych towarów przemysłowych. Najbardziej narażone na konsekwencje tego zjawiska są Niemcy. Ich koncerny są zmuszone do ograniczania produkcji, zwalniania pracowników. Zyski spadają. Ekonomiści Deutsche Banku szacują, że gdyby niemieckie firmy motoryzacyjne chciały poprawić swoje wskaźniki rentowności do poziomów wyznaczanych przez historyczne wzorce, to powinny z dnia na dzień zwolnić 100 tys. z niemal 800 tys. pracowników zatrudnianych na koniec 2024 r. Informacje z kolejnych firm o planowanych redukcjach etatów pokazują, że ten scenariusz – choć nie w tak drastycznej formie – właśnie się realizuje. A Chiny nie będą odpuszczać. Na razie zdobyły w UE mocny przyczółek w segmencie samochodów popularnych, ale już szykują się do kolejnego etapu ekspansji, w którym zamierzają zwiększyć sprzedaż aut z wyższej półki. Niewykorzystane moce produkcyjne Chin w motoryzacji, w proporcji do wielkości unijnego rynku, są jeszcze wyższe niż w branży stalowej. Eksperci szacują je na 26 mln sztuk, czyli ponad 200 proc. rocznej sprzedaży nowych aut na terenie UE.

W sytuacji gdy Niemcy przegrywają konkurencję z Chinami nie tylko na świecie, lecz także na krajowym oraz unijnym rynku, cła pozostają ostatnią linią obrony. Słowa kanclerza Merza o tym, że branża stalowa przeżywa „egzystencjalny” kryzys, w mniejszym lub większym stopniu pasują do wielu innych obszarów niemieckiego przemysłu, z czego niemieckie władze coraz dobitniej zdają sobie sprawę. Dlatego zmiana podejścia do kwestii ceł z dużym prawdopodobieństwem oznacza, że także w innych obszarach Niemcy, a w konsekwencji i cała UE, będą korzystać z tego narzędzia, żeby bronić się przed naporem chińskich towarów. To z jednej strony przyznanie się do porażki i przejaw bezradności, z drugiej jednak działanie niepozbawione głębszego sensu. Ochrona przed zagranicznymi produktami może dać czas niektórym sektorom, w szczególności tak kluczowym jak motoryzacja, na nadrobienie dystansu do globalnych konkurentów. ©Ⓟ