statystyki

Standardy wyśrubowane od dna do czubków masztów

autor: Hubert Orzechowski05.12.2019, 11:20; Aktualizacja: 05.12.2019, 13:29
Gdynia

Gdyniaźródło: ShutterStock

Niemal rok temu „Dar Młodzieży” wrócił do Polski po rejsie dookoła świata. I wkrótce potem przeszedł należny przegląd techniczny. – To odpowiedzialna i wymagająca praca – mówią przedstawiciele firmy Polski Rejestr Statków.

Ponad dwa lata temu, kiedy Rejs Niepodległości był jeszcze w fazie planów, informowaliśmy na naszych łamach, że na pokładzie najsłynniejszego współczesnego polskiego żaglowca są pewne nieprawidłowości. Łączenia między nadbudówką statku a pokładem miały być nieszczelne. Choć przedstawiciel ówczesnej Akademii Morskiej (dziś to Uniwersytet Morski) zdecydowanie zaprzeczał, to specyfikacja remontowa żaglowca mówiła o usunięciu „przecieku wody z pokładu nadbudówki”. Obecnie „Dar” jest już po gruntownym remoncie, odnowieniu klasy i wyprawie dookoła świata. I musiał ponownie przejść przegląd. Został zrobiony przez Polski Rejestr Statków.

Kiedy pisaliśmy o „Darze”, prorektor ds. morskich Uniwersytetu Morskiego podkreślał, że inspektorzy PRS sprawdzają wszystko „od dna do czubków masztów”. – Literalnie na samych jabłkach masztów nie byłem, wchodzi się bowiem na najwyższe reje (bombramreje), gdzie można bezpośrednio ocenić stan najwyżej położonych elementów masztów, na dnie też niezupełnie – opowiada o ostatnim przeglądzie Piotr Podbiał z PRS, odpowiedzialny za badania techniczne jednostek tej klasy, co „Dar”. Ale w tym drugim przypadku powód był prosty. – Część podwodna kadłuba obowiązkowo poddawana jest dwóm przeglądom w ciągu pięciu lat, które powinny być wykonane na doku, ale dopuszcza się, aby mogły być wykonywane na wodzie przez nurków – mówi Podbiał. – W tym momencie zaś statek miał przegląd roczny, ogólny, który co do zakresu tego nie wymagał. Podobnie też nie wchodziliśmy teraz do zbiorników – wyjaśnia Podbiał. Sprawdzano m.in. takielunek i olinowanie stałe (czyli w uproszczeniu – wszystkie liny na statku). – Wchodziłem na wszystkie cztery maszty po kolei (trzy maszty rejowe i bukszpryt). Zajęło to kilka godzin – mówi Podbiał. Jak mówi, wiele zależy od współpracy z załogą. – Jeżeli chodzi o przecieki z pokładu górnego, jeśli one nie są wykryte przez załogę i ona tego nie zaraportuje, to możliwości zlokalizowania niewielkiego przecieku, niezagrażającego bezpieczeństwu, są ograniczone – oznajmia, odnosząc się do naszych informacji sprzed ponad dwóch lat. Jak mówi, nawet kiedy załoga zgłasza jakieś nieprawidłowości, to czasem dostaje od armatora wniosek, żeby termin zaleconej naprawy mógł być przesunięty o kilka miesięcy. To efekt tego, że niektórzy armatorzy są związani ustawą o zamówieniach publicznych, która jest mało praktyczna w warunkach morskich. – Zdarza się też, że pod koniec roku podmioty sektora publicznego mają pieniądze, które szybko muszą wydać, robiąc rzeczy, których nie było we wcześniejszych planach, aby tylko zrealizować budżet, albo w innym czasie nie mają pieniędzy i muszą poprosić o przełożenie terminu naprawy na następny rok budżetowy – mówi Podbiał. Dodaje jednak, że ewentualne przesunięcie terminu może nastąpić jedynie po uprzednim przeglądzie i powzięciu przekonania, że stan techniczny nie zagraża bezpieczeństwu statku i znajdujących się na nim osób. Niejednokrotnie też na wyposażeniu jednostek znajduje się sprzęt, który naprawiać może tylko serwis producenta, bo inaczej traci się gwarancję. W takich warunkach załoga, nawet gdyby chciała usunąć usterkę, miałaby związane ręce.


Pozostało jeszcze 32% treści

Czytaj wszystkie artykuły na gazetaprawna.pl oraz w e-wydaniu DGP
Zapłać 97,90 zł Kup abonamentna miesiąc
Mam kod promocyjny
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy INFOR Biznes. Kup licencję

Reklama

Twój komentarz

Zanim dodasz komentarz - zapoznaj się z zasadami komentowania artykułów.

Widzisz naruszenie regulaminu? Zgłoś je!

Galerie