Niemal rok temu „Dar Młodzieży” wrócił do Polski po rejsie dookoła świata. I wkrótce potem przeszedł należny przegląd techniczny. – To odpowiedzialna i wymagająca praca – mówią przedstawiciele firmy Polski Rejestr Statków.
Ponad dwa lata temu, kiedy Rejs Niepodległości był jeszcze w fazie planów, informowaliśmy na naszych łamach, że na pokładzie najsłynniejszego współczesnego polskiego żaglowca są pewne nieprawidłowości. Łączenia między nadbudówką statku a pokładem miały być nieszczelne. Choć przedstawiciel ówczesnej Akademii Morskiej (dziś to Uniwersytet Morski) zdecydowanie zaprzeczał, to specyfikacja remontowa żaglowca mówiła o usunięciu „przecieku wody z pokładu nadbudówki”. Obecnie „Dar” jest już po gruntownym remoncie, odnowieniu klasy i wyprawie dookoła świata. I musiał ponownie przejść przegląd. Został zrobiony przez Polski Rejestr Statków.
Kiedy pisaliśmy o „Darze”, prorektor ds. morskich Uniwersytetu Morskiego podkreślał, że inspektorzy PRS sprawdzają wszystko „od dna do czubków masztów”. – Literalnie na samych jabłkach masztów nie byłem, wchodzi się bowiem na najwyższe reje (bombramreje), gdzie można bezpośrednio ocenić stan najwyżej położonych elementów masztów, na dnie też niezupełnie – opowiada o ostatnim przeglądzie Piotr Podbiał z PRS, odpowiedzialny za badania techniczne jednostek tej klasy, co „Dar”. Ale w tym drugim przypadku powód był prosty. – Część podwodna kadłuba obowiązkowo poddawana jest dwóm przeglądom w ciągu pięciu lat, które powinny być wykonane na doku, ale dopuszcza się, aby mogły być wykonywane na wodzie przez nurków – mówi Podbiał. – W tym momencie zaś statek miał przegląd roczny, ogólny, który co do zakresu tego nie wymagał. Podobnie też nie wchodziliśmy teraz do zbiorników – wyjaśnia Podbiał. Sprawdzano m.in. takielunek i olinowanie stałe (czyli w uproszczeniu – wszystkie liny na statku). – Wchodziłem na wszystkie cztery maszty po kolei (trzy maszty rejowe i bukszpryt). Zajęło to kilka godzin – mówi Podbiał. Jak mówi, wiele zależy od współpracy z załogą. – Jeżeli chodzi o przecieki z pokładu górnego, jeśli one nie są wykryte przez załogę i ona tego nie zaraportuje, to możliwości zlokalizowania niewielkiego przecieku, niezagrażającego bezpieczeństwu, są ograniczone – oznajmia, odnosząc się do naszych informacji sprzed ponad dwóch lat. Jak mówi, nawet kiedy załoga zgłasza jakieś nieprawidłowości, to czasem dostaje od armatora wniosek, żeby termin zaleconej naprawy mógł być przesunięty o kilka miesięcy. To efekt tego, że niektórzy armatorzy są związani ustawą o zamówieniach publicznych, która jest mało praktyczna w warunkach morskich. – Zdarza się też, że pod koniec roku podmioty sektora publicznego mają pieniądze, które szybko muszą wydać, robiąc rzeczy, których nie było we wcześniejszych planach, aby tylko zrealizować budżet, albo w innym czasie nie mają pieniędzy i muszą poprosić o przełożenie terminu naprawy na następny rok budżetowy – mówi Podbiał. Dodaje jednak, że ewentualne przesunięcie terminu może nastąpić jedynie po uprzednim przeglądzie i powzięciu przekonania, że stan techniczny nie zagraża bezpieczeństwu statku i znajdujących się na nim osób. Niejednokrotnie też na wyposażeniu jednostek znajduje się sprzęt, który naprawiać może tylko serwis producenta, bo inaczej traci się gwarancję. W takich warunkach załoga, nawet gdyby chciała usunąć usterkę, miałaby związane ręce.
Tak naprawdę jednak przeglądy każdego statku zaczynają się już w stoczni na etapie… budowy, a w zasadzie jego projektowania. – Nasze przepisy techniczne to punkt odniesienia dla projektantów. Ich projekty są później weryfikowane w PRS i dopiero potem stocznie przystępują do pracy – komentuje Dariusz Rudziński, wiceprezes PRS. W efekcie tak naprawdę inspektorzy są na każdym etapie budowania statku. Kontrolują m.in. jakość używanej stali, budowę silników i urządzeń sterowych, a nawet takich wyrobów jak tablice rozdzielcze.
Po zwodowaniu jednostki zaczyna się cykl pięcioletni, w ramach którego przechodzi ona trzy przeglądy roczne, jeden pośredni w połowie cyklu i na zakończenie pięcioletniego okresu – przegląd dla odnowienia klasy.
– Działamy na zlecenie armatorów. Jeżeli armator zauważy jakieś problemy, które mogą się pojawiać między przeglądami, informuje nas o tym. Wtedy przeprowadzamy przegląd doraźny i formułujemy odpowiednie zalecenia, aby statek mógł utrzymać odpowiedni poziom bezpieczeństwa. Tym niemniej nie jest możliwe, by statek uzyskał certyfikację PRS, nie wykonując w odpowiednim czasie napraw wymaganych przepisami i zaleconych przez PRS – podsumowuje Rudziński.
Co ciekawe, jako że standardy morskie są bardzo wyśrubowane (nieoficjalnie marynarze mówią nawet, że zbyt wyśrubowane), inspektorzy chętnie są wykorzystywani do nadzorowania innych przedsięwzięć o dużym stopniu skomplikowania technicznego. PRS miał pod lupą takie projekty, jak budowa autostrady A1 czy tłoczni gazu na polskim odcinku rurociągu jamalskiego. Niemniej to statki pozostają naturalnym środowiskiem pracy inspektorów.
Komentarze