Ponad dwa lata temu, kiedy Rejs Niepodległości był jeszcze w fazie planów, informowaliśmy na naszych łamach, że na pokładzie najsłynniejszego współczesnego polskiego żaglowca są pewne nieprawidłowości. Łączenia między nadbudówką statku a pokładem miały być nieszczelne. Choć przedstawiciel ówczesnej Akademii Morskiej (dziś to Uniwersytet Morski) zdecydowanie zaprzeczał, to specyfikacja remontowa żaglowca mówiła o usunięciu „przecieku wody z pokładu nadbudówki”. Obecnie „Dar” jest już po gruntownym remoncie, odnowieniu klasy i wyprawie dookoła świata. I musiał ponownie przejść przegląd. Został zrobiony przez Polski Rejestr Statków.
W Gdyni msza św. z udziałem premiera w związku z Rejsem Niepodległości "Daru Młodzieży"

Zobacz również
Kiedy pisaliśmy o „Darze”, prorektor ds. morskich Uniwersytetu Morskiego podkreślał, że inspektorzy PRS sprawdzają wszystko „od dna do czubków masztów”. – Literalnie na samych jabłkach masztów nie byłem, wchodzi się bowiem na najwyższe reje (bombramreje), gdzie można bezpośrednio ocenić stan najwyżej położonych elementów masztów, na dnie też niezupełnie – opowiada o ostatnim przeglądzie Piotr Podbiał z PRS, odpowiedzialny za badania techniczne jednostek tej klasy, co „Dar”. Ale w tym drugim przypadku powód był prosty. – Część podwodna kadłuba obowiązkowo poddawana jest dwóm przeglądom w ciągu pięciu lat, które powinny być wykonane na doku, ale dopuszcza się, aby mogły być wykonywane na wodzie przez nurków – mówi Podbiał. – W tym momencie zaś statek miał przegląd roczny, ogólny, który co do zakresu tego nie wymagał. Podobnie też nie wchodziliśmy teraz do zbiorników – wyjaśnia Podbiał. Sprawdzano m.in. takielunek i olinowanie stałe (czyli w uproszczeniu – wszystkie liny na statku). – Wchodziłem na wszystkie cztery maszty po kolei (trzy maszty rejowe i bukszpryt). Zajęło to kilka godzin – mówi Podbiał. Jak mówi, wiele zależy od współpracy z załogą. – Jeżeli chodzi o przecieki z pokładu górnego, jeśli one nie są wykryte przez załogę i ona tego nie zaraportuje, to możliwości zlokalizowania niewielkiego przecieku, niezagrażającego bezpieczeństwu, są ograniczone – oznajmia, odnosząc się do naszych informacji sprzed ponad dwóch lat. Jak mówi, nawet kiedy załoga zgłasza jakieś nieprawidłowości, to czasem dostaje od armatora wniosek, żeby termin zaleconej naprawy mógł być przesunięty o kilka miesięcy. To efekt tego, że niektórzy armatorzy są związani ustawą o zamówieniach publicznych, która jest mało praktyczna w warunkach morskich. – Zdarza się też, że pod koniec roku podmioty sektora publicznego mają pieniądze, które szybko muszą wydać, robiąc rzeczy, których nie było we wcześniejszych planach, aby tylko zrealizować budżet, albo w innym czasie nie mają pieniędzy i muszą poprosić o przełożenie terminu naprawy na następny rok budżetowy – mówi Podbiał. Dodaje jednak, że ewentualne przesunięcie terminu może nastąpić jedynie po uprzednim przeglądzie i powzięciu przekonania, że stan techniczny nie zagraża bezpieczeństwu statku i znajdujących się na nim osób. Niejednokrotnie też na wyposażeniu jednostek znajduje się sprzęt, który naprawiać może tylko serwis producenta, bo inaczej traci się gwarancję. W takich warunkach załoga, nawet gdyby chciała usunąć usterkę, miałaby związane ręce.
Tak naprawdę jednak przeglądy każdego statku zaczynają się już w stoczni na etapie… budowy, a w zasadzie jego projektowania. – Nasze przepisy techniczne to punkt odniesienia dla projektantów. Ich projekty są później weryfikowane w PRS i dopiero potem stocznie przystępują do pracy – komentuje Dariusz Rudziński, wiceprezes PRS. W efekcie tak naprawdę inspektorzy są na każdym etapie budowania statku. Kontrolują m.in. jakość używanej stali, budowę silników i urządzeń sterowych, a nawet takich wyrobów jak tablice rozdzielcze.
Po zwodowaniu jednostki zaczyna się cykl pięcioletni, w ramach którego przechodzi ona trzy przeglądy roczne, jeden pośredni w połowie cyklu i na zakończenie pięcioletniego okresu – przegląd dla odnowienia klasy.
– Działamy na zlecenie armatorów. Jeżeli armator zauważy jakieś problemy, które mogą się pojawiać między przeglądami, informuje nas o tym. Wtedy przeprowadzamy przegląd doraźny i formułujemy odpowiednie zalecenia, aby statek mógł utrzymać odpowiedni poziom bezpieczeństwa. Tym niemniej nie jest możliwe, by statek uzyskał certyfikację PRS, nie wykonując w odpowiednim czasie napraw wymaganych przepisami i zaleconych przez PRS – podsumowuje Rudziński.
Co ciekawe, jako że standardy morskie są bardzo wyśrubowane (nieoficjalnie marynarze mówią nawet, że zbyt wyśrubowane), inspektorzy chętnie są wykorzystywani do nadzorowania innych przedsięwzięć o dużym stopniu skomplikowania technicznego. PRS miał pod lupą takie projekty, jak budowa autostrady A1 czy tłoczni gazu na polskim odcinku rurociągu jamalskiego. Niemniej to statki pozostają naturalnym środowiskiem pracy inspektorów.