Nawet 9 mld zł rocznie tracimy z powodu braku morskiej floty handlowej pływającej pod polską banderą. W wypadku wojny problem jeszcze się powiększy. Eksperci ostrzegają, że w przypadku wojny armatorzy mogą po prostu porzucić Polskę. Efekty mogą być katastrofalne.
Ministerstwo Infrastruktury przygotowało projekt ustawy, która ma zachęcić armatorów do rejestrowania statków pod polską banderą. To realizacja zapowiedzi premiera Donalda Tuska, który w maju podczas Międzynarodowego Kongresu Morskiego deklarował, że „polska bandera wróci na polskie statki”.
– Chcę, by polscy armatorzy statków, polscy marynarze mogli pracować, pływać, zarabiać pod polską banderą – mówił Tusk.
Zbyt wysokie składki, aby bandera się opłacała
Dziś w rękach polskich przewoźników znajdują się statki o łącznym tonażu 2,7 mln t. Z tej liczby tylko 18,1 tys. t dotyczy jednostek pływających pod polską banderą. Najwięcej, bo 46 proc. polskich statków, pływa pod banderą Bahamów, a jeśli armatorzy wybierają któryś z krajów europejskich, to ich wybór pada na Cypr, Maltę, Niemcy albo Norwegię.
– To nie jest kwestia winy armatorów ani ich niechęci do kraju. Oni po prostu nie mają wyjścia. Wydatki na załogi w kosztach operacyjnych armatora sięgają 50–70 proc., a w Polsce dotychczas marynarze podlegali pod ogólny system podatkowy – tłumaczy kapitan żeglugi wielkiej Tadeusz Hatalski, były dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni.
W naszych realiach składka na ubezpieczenie społeczne była liczona od wynagrodzenia brutto marynarzy, a nie od najniższej pensji jak u większości światowych potęg morskich. Problem częściowo naprawia uchwalona w lipcu nowelizacja ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych. 28 lipca trafiła ona do podpisu na biurko prezydenta.
Zmiana zasad opłacania składek marynarzy to jednak dopiero pierwszy krok. W ocenie fachowców warto się przyjrzeć, jak do pływania pod narodową banderą zachęcają inne państwa.
– We Francji armator mający w tym kraju swą siedzibę i eksploatujący statki pod francuską banderą otrzymuje z budżetu państwa zwrot kosztów części składki przypadającej na pracodawcę. Jest tak pod warunkiem, że te pieniądze będą przeznaczone na rozwój floty i wzrost zatrudnienia. Taki los spotkał m.in. gazowce „Lech Kaczyński” i „Grażyna Gęsicka”. Są one własnością norweskiego armatora i pływają pod banderą francuską – wylicza kpt. Hatalski.
Brak chętnych do pływania pod polską banderą ma wymiar nie tylko prestiżowy, ale też ekonomiczny. Wyliczeń dokonał w 2019 r., na zlecenie działającej przy prezydencie Narodowej Rady Rozwoju prof. Witold Modzelewski, były wiceminister finansów.
Wynikało z nich, że utracone korzyści szeroko rozumianego systemu finansów publicznych z powodu braku morskiej floty handlowej pod narodową banderą to 7–9 mld zł rocznie.
Powstaje ustawa, która ma uratować Bałtyk
Stworzony w resorcie infrastruktury projekt ustawy o „rejestracji statków pod polską banderą” ma częściowo zlikwidować istniejące w Polsce bariery. Jedną z proponowanych zmian jest wprowadzenie dwujęzycznego cyfrowego rejestru okrętowego.
Dziś w Polskim Rejestrze Okrętowym językiem obowiązującym jest polski, podczas gdy językiem roboczym w światowej żegludze od dawna jest angielski. Armator, który chciałby zarejestrować statek w Polsce, musi przetłumaczyć na własny koszt dokumenty i dopiero wtedy dostarczyć je do Izby Morskiej w Sądzie Rejonowym w Gdyni.
„Takie ułatwienia powinny sprzyjać przyciąganiu podmiotów zainteresowanych uzyskaniem polskiej przynależności statku – zwłaszcza dla wpisu czasowego, w którego wypadku skrócenie czasu trwania procedury powinno być szczególnie istotnym czynnikiem motywującym” – informuje Ministerstwo Infrastruktury.
W razie wojny Polska zostanie bez gazu?
Przygotowując projekt ustawy, która zachęcić ma armatorów do wybierania polskiej bandery, Resort infrastruktury zwraca też uwagę na aspekt obronności kraju. Jest to ważne szczególnie w kontekście dostarczania do Polski surowców energetycznych. Dzisiaj zarówno duża część gazu ziemnego, jak i ropy naftowej trafia do naszego kraju drogą morską.
– W każdej umowie czarterowej jest tzw. klauzula wojenna, która upoważnia armatora do odstąpienia od wykonania umowy, jeżeli port docelowy jest zagrożony działaniami wojennymi. I gdyby nad Gdynią, czy Świnoujściem zaczęły latać rakiety, to armatorzy nie wyślą statków, co spowoduje zerwanie łańcuchów dostaw – zwraca uwagę kpt. Hatalski.
Wynika z tego, że państwo nie miałoby wpływu na decyzje obcych armatorów. Inaczej wyglądałaby sytuacja, gdyby właściciel statku miał siedzibę w Polsce, a jednostki dostarczające do naszych portów surowce energetyczne pływały pod polską banderą.
Wtedy w sytuacji zagrożenia bądź konfliktu państwo mogłoby zarekwirować statki na podobnych zasadach, jak ma to miejsce w przypadku świadczeń rzeczowych na rzecz wojska. Przyznaje to resort infrastruktury. W założeniach do ustawy podkreśla, że brak floty handlowej pod polską banderą odbija się „na możliwościach wykorzystania statków floty handlowej w celach obronnych”.
Według danych UNCTAD, organu pomocniczego ONZ, na świecie najwięcej statków pływa pod banderami Liberii, Panamy i Wysp Marshalla. W pierwszej dziesiątce znalazły się tylko dwa europejskie kraje. Na siódmym miejscu jest Malta, a na dziewiątym – Grecja. ©℗
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone.
Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A. Kup licencję.
Wpisz adres e-mail wybranej osoby, a my wyślemy jej bezpłatny dostęp do tego artykułu