Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Nawet 9 mld zł rocznie tracimy z powodu braku morskiej floty handlowej pływającej pod polską banderą. W wypadku wojny problem jeszcze się powiększy. Eksperci ostrzegają, że w przypadku wojny armatorzy mogą po prostu porzucić Polskę, a rząd pracuje nad zmianą przepisów.
Ministerstwo Infrastruktury przygotowało projekt ustawy, która ma zachęcić armatorów do rejestrowania statków pod polską banderą. To realizacja zapowiedzi premiera Donalda Tuska, który w maju podczas Międzynarodowego Kongresu Morskiego deklarował, że „polska bandera wróci na polskie statki”. – Chcę, by polscy armatorzy statków, polscy marynarze mogli pracować, pływać, zarabiać pod polską banderą – mówił Tusk.
Zbyt wysokie składki, aby bandera się opłacała
Dziś w rękach polskich przewoźników znajdują się statki o łącznym tonażu 2,7 mln t. Z tej liczby tylko 18,1 tys. t dotyczy jednostek pływających pod polską banderą. Najwięcej, bo 46 proc. polskich statków, pływa pod banderą Bahamów, a jeśli armatorzy wybierają któryś z krajów europejskich, to ich wybór pada na Cypr, Maltę, Niemcy albo Norwegię.
– To nie jest kwestia winy armatorów ani ich niechęci do kraju. Oni po prostu nie mają wyjścia. Wydatki na załogi w kosztach operacyjnych armatora sięgają 50–70 proc., a w Polsce dotychczas marynarze podlegali pod ogólny system podatkowy – tłumaczy kapitan żeglugi wielkiej Tadeusz Hatalski, były dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni.
W naszych realiach składka na ubezpieczenie społeczne była liczona od wynagrodzenia brutto marynarzy, a nie od najniższej pensji jak u większości światowych potęg morskich. Problem częściowo naprawia uchwalona w lipcu nowelizacja ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych. 28 lipca trafiła ona do podpisu na biurko prezydenta.
Zmiana zasad opłacania składek marynarzy to jednak dopiero pierwszy krok. W ocenie fachowców warto się przyjrzeć, jak do pływania pod narodową banderą zachęcają inne państwa. – We Francji armator mający w tym kraju swą siedzibę i eksploatujący statki pod francuską banderą otrzymuje z budżetu państwa zwrot kosztów części składki przypadającej na pracodawcę. Jest tak pod warunkiem, że te pieniądze będą przeznaczone na rozwój floty i wzrost zatrudnienia. Taki los spotkał m.in. gazowce „Lech Kaczyński” i „Grażyna Gęsicka”. Są one własnością norweskiego armatora i pływają pod banderą francuską – wylicza kpt. Hatalski.
Brak chętnych do pływania pod polską banderą ma wymiar nie tylko prestiżowy, ale też ekonomiczny. Wyliczeń dokonał w 2019 r., na zlecenie działającej przy prezydencie Narodowej Rady Rozwoju prof. Witold Modzelewski, były wiceminister finansów. Wynikało z nich, że utracone korzyści szeroko rozumianego systemu finansów publicznych z powodu braku morskiej floty handlowej pod narodową banderą to 7–9 mld zł rocznie.
Powstaje ustawa, która ma uratować Bałtyk
Stworzony w resorcie infrastruktury projekt ustawy o „rejestracji statków pod polską banderą” ma częściowo zlikwidować istniejące w Polsce bariery. Jedną z proponowanych zmian jest wprowadzenie dwujęzycznego cyfrowego rejestru okrętowego. Dziś w Polskim Rejestrze Okrętowym językiem obowiązującym jest polski, podczas gdy językiem roboczym w światowej żegludze od dawna jest angielski. Armator, który chciałby zarejestrować statek w Polsce, musi przetłumaczyć na własny koszt dokumenty i dopiero wtedy dostarczyć je do Izby Morskiej w Sądzie Rejonowym w Gdyni.
„Takie ułatwienia powinny sprzyjać przyciąganiu podmiotów zainteresowanych uzyskaniem polskiej przynależności statku – zwłaszcza dla wpisu czasowego, w którego wypadku skrócenie czasu trwania procedury powinno być szczególnie istotnym czynnikiem motywującym” – informuje Ministerstwo Infrastruktury.
W razie wojny Polska zostanie bez gazu?
Przygotowując projekt ustawy, która zachęcić ma armatorów do wybierania polskiej bandery, Resort infrastruktury zwraca też uwagę na aspekt obronności kraju. Jest to ważne szczególnie w kontekście dostarczania do Polski surowców energetycznych. Dzisiaj zarówno duża część gazu ziemnego, jak i ropy naftowej trafia do naszego kraju drogą morską. – W każdej umowie czarterowej jest tzw. klauzula wojenna, która upoważnia armatora do odstąpienia od wykonania umowy, jeżeli port docelowy jest zagrożony działaniami wojennymi. I gdyby nad Gdynią, czy Świnoujściem zaczęły latać rakiety, to armatorzy nie wyślą statków, co spowoduje zerwanie łańcuchów dostaw – zwraca uwagę kpt. Hatalski.
Wynika z tego, że państwo nie miałoby wpływu na decyzje obcych armatorów. Inaczej wyglądałaby sytuacja, gdyby właściciel statku miał siedzibę w Polsce, a jednostki dostarczające do naszych portów surowce energetyczne pływały pod polską banderą. Wtedy w sytuacji zagrożenia bądź konfliktu państwo mogłoby zarekwirować statki na podobnych zasadach, jak ma to miejsce w przypadku świadczeń rzeczowych na rzecz wojska. Przyznaje to resort infrastruktury. W założeniach do ustawy podkreśla, że brak floty handlowej pod polską banderą odbija się „na możliwościach wykorzystania statków floty handlowej w celach obronnych”.
Według danych UNCTAD, organu pomocniczego ONZ, na świecie najwięcej statków pływa pod banderami Liberii, Panamy i Wysp Marshalla. W pierwszej dziesiątce znalazły się tylko dwa europejskie kraje. Na siódmym miejscu jest Malta, a na dziewiątym – Grecja. ©℗
