Etiopska elektryfikacja z przymusu

Kiedy rok temu ministerstwo transportu Etiopii ogłosiło całkowity zakaz importu samochodów spalinowych, obraz dróg, szczególnie w Addis Abebie, zmienił się błyskawicznie. Początkowo – w 2021 r. – Etiopia planowała w ciągu 10 lat zaimportować 148 tys. samochodów i 48 tys. autobusów elektrycznych. Ten cel osiągnięto już po dwóch latach, co skłoniło rząd do sformułowania ambitniejszego planu – importu prawie 500 tys. pojazdów.

Według obliczeń portalu CleanTechnica przy założeniu, że wszystkie samochody, które są obecnie na drogach (w całym kraju w 2024 r. było zarejestrowanych ok. 1,2 mln samochodów, z czego ponad połowa w stolicy), na nich zostaną, elektryfikacja wyniesie 30 proc. To założenie wzbudza jednak wątpliwości, zwłaszcza że średni wiek pojazdów w Etiopii wynosi 20 lat. To pozwala przypuszczać, że w 2030 r. odsetek samochodów elektrycznych znacznie przekroczy prognozę.

– Ta zmiana pozwoli nam łatwiej adaptować się do zmian klimatycznych – mówi Sirak Gupsa z ministerstwa zdrowia.

Dla Etiopii to realny problem. Pora deszczowa się wydłuża. W październiku 2024 r. wciąż padały deszcze, co jest bardzo rzadkim zjawiskiem, jednak według Etiopczyków zdarza się coraz częściej. Deszcze najbardziej dały się we znaki w sąsiednim Sudanie Południowym, gdzie powodzie dotknęły 1,4 mln osób.

Oczywiście zamiana samochodów spalinowych na elektryczne nie rozwiąże światowego problemu z klimatem. Sirak Gupsa mówi więc o kolejnym argumencie: zmniejszenie smogu. Samochody w Etiopii są bardzo stare i silniki odbiegają od wszelkich standardów środowiskowych znanych w Europie. Teoretycznie wymiana wszystkich pojazdów na samochody elektryczne znacznie poprawiłaby sytuację. Warto jednak pamiętać, że to nie one są głównym źródłem problemu, tylko brak centralnego ogrzewania i palenie śmieci.

Jeśli nie wiadomo, o co chodzi...

Troska o środowisko i zdrowie przebija się w narracji, ale tak naprawdę powód elektryfikacji transportu jest zupełnie inny. W skrócie: pieniądze. Dwuletnia wojna w północnej prowincji Tigraj pochłonęła setki tysięcy ludzkich istnień, zmuszając jeszcze większą liczbę osób do migracji. Konflikt był bardzo kosztowny, a koszty odbudowy oszacowano na 20 mld dol.

Do zawirowań politycznych i ekonomicznych doszło też za sprawą umowy z nieuznawanym na arenie międzynarodowej Somalilandem (separatystyczny twór państwowy w Somalii). Etiopia chciała uzyskać łatwiejszy dostęp do portów. Decyzja spotkała się z protestem samej Somalii i wielu innych państw, w których obawiano się, że Etiopia jako pierwsza uzna Somaliland.

Wszystkie ruchy Addis Abeby sprowadzają się do prób polepszenia sytuacji ekonomicznej i ratowania słabnącej waluty. W lipcu 2024 r. za 1 dol. płaciło się ok. 50 etiopskich birrów (ETB), w październiku już ponad 120. Kraj potrzebuje dolarów, dlatego kurs waluty zrównano z czarnorynkowym, żeby pieniądze były wymieniane w oficjalnych placówkach.

Etiopia stara się maksymalnie ograniczyć wydatki w obcej walucie, jednocześnie robiąc wszystko, co może, żeby ją ściągnąć. Dlatego np. wiza jest płatna w dolarach. Jednak to właśnie samochody elektryczne mają się w głównej mierze przyczynić do oszczędności. W 2023 r. za importowane paliwa Etiopia zapłaciła ok. 6 mld dol. Elektryki mają rozwiązać ten problem. W skrócie: Etiopia chce ograniczyć konsumpcję paliw, które importuje, na rzecz prądu, który sama produkuje.

90 proc. produkcji energii elektrycznej w Etiopii pochodzi z elektrowni wodnych. Za resztę odpowiadają wiatr i biomasa. Obecna moc zainstalowana w Etiopii wynosi 5 200 MW, ale ta energia dociera do mniej niż 60 proc. populacji. Addis Abeba chce do 2030 r. zwiększyć moc do 17 tys. MW. Zgodnie z planami rządu w Addis Abebie w 2025 r. Etiopia ma osiągnąć zeroemisyjność, przynajmniej w dziedzinie produkcji energii.

Jednym z symboli tej transformacji jest Tama Wielkiego Odrodzenia, która ma podwoić moc zainstalowaną. Jednak jest to zarzewie kolejnego konfliktu – z Egiptem, który uważa, że tak wielki zbiornik ograniczy możliwości infrastruktury pobudowanej na Nilu.

Elektryfikacja w praktyce

Przy rondzie na ul. Gabońskiej w Addis Abebie są aż trzy salony z samochodami. Odchodzące od ronda ulice również są ich pełne. Jeden z nich należy do Addisu, który ma również sklep w Dubaju, a kolejny będzie otwierał w Chinach.

Według deklaracji rząd etiopski chce wybudować 2 tys. punktów do ładowania, jednak Addisu nie widział ich zbyt wiele.

– Większość osób ładuje samochód w domu, ale dłuższa podróż to już problem. Średni zasięg samochodu elektrycznego to 400–600 km, ale jak włączysz klimatyzację, to spada do 110 km. Można pojeździć po Addis Abebie czy wybrać się dokądś blisko za miasto, ale dalej to już trudno – mówi.

Po wprowadzeniu zakazu importu samochodów spalinowych wzrosły też ceny.

– Zwykły używany hatchback jeszcze w 2023 r. kosztował ok. 200 tys. birrów (ok. 1,6 tys. dol.), teraz nawet 1,8 mln. Rok temu miałem sklep pełen samochodów spalinowych. Ostatnie sprzedałem jeszcze w 2024 r., bo każdy chciał mieć jak najnowszy – opowiada Addisu. – Ceny są bardzo zmienne. Chiński elektryczny samochód BYD, taki standardowy, można kupić za 500 tys. birrów (ok. 4,3 tys. dol.). Drogo, ale ludzie kupują, bo nie mają wyboru – uważa Addisu.

Kolejnym problemem jest eksploatacja. W Etiopii pojazdy naprawia się aż do ich dosłownego rozpadnięcia się, ponieważ są drogie. Wielu mechaników nie wie, jak postępować z elektrykami, na dodatek nie mają dostępu do większości mechanicznych podzespołów.

Do zmiany floty samochodowej są też zmuszone ambasady. Tylko nieliczne otrzymały zgodę na pozostanie przy samochodach spalinowych. Natomiast każda europejska placówka dyplomatyczna musi kupić nowe pojazdy.

Chińska strefa wpływów

Najczęściej spotykane marki elektrycznych samochodów na drogach w Addis Abebie to chiński BYD oraz niemiecki, ale również produkowany w Chinach Volkswagen. Jak podkreśla Selassie, właściciel jednego z salonów, „europejskie samochody są co prawda lepszej jakości, ale ich cena jest znacznie wyższa”. Jakub Jakóbowski z Ośrodka Studiów Wschodnich wyjaśnia jednak, że niemieckie samochody z Chin nie różnią się od tych produkowanych w Europie. Niemcy od wielu dekad mieli niezwykle silną pozycję na chińskim rynku samochodów. Opiera się ona w dużej mierze na masowej produkcji na miejscu. Duże koncerny przyciągają tam od lat swoich kooperantów (poddostawców), którzy lokalnie tworzą podzespoły. W łańcuchu dostaw coraz szerzej są również obecne chińskie firmy, całość jest oczywiście sygnowana przez takie koncerny jak jak Volkswagen czy BMW.

Jakóbowski podkreśla, że chińskie samochody elektryczne, a zwłaszcza tych najbardziej znanych marek, nie odbiegają jakością od europejskich. Natomiast bardzo różne mogą być ceny i w Chinach taki sam samochód może być nawet o połowę tańszy, co wynika z wojny cenowej.

– Niższa cena niemieckich samochodów z Chin wynika z systemowego podejścia do subsydiów. Niemieckie firmy w Chinach mają dostęp do subsydiowanych: energii, pracy, ziemi, komponentów od chińskich poddostawców. W rezultacie zagraniczne firmy też są efektywnie subsydiowane, ale najczęściej na poziomie kilku procent, a nie kilkudziesięciu, jak wiele chińskich – wyjaśnia Jakóbowski.

Skalę chińskich subsydiów obrazuje postępowanie UE, które nałożyła na produkowane w Chinach samochody elektryczne cła w wysokości 37 proc.

– Dochodzenie było prowadzone zgodnie ze standardami WTO. Moim zdaniem i tak są to nawet zaniżone wielkości (Komisja badała sprawę szeroko, ale chińska polityka przemysłowa jest jeszcze bardziej rozległa) – podkreśla ekspert.

Jakóbowski tłumaczy, że subsydia dotyczą również transportu morskiego. – Nie dysponuję dokładnymi wyliczeniami. Moje doświadczenia pokazują, że dotowany transport to składnik konkurencyjności, co pokazuje np. rynek przewozów kolejowych Chiny–UE – mówi ekspert.

Jak dokładnie wygląda chińska polityka w Etiopii, opowiada Michał Bogusz z Ośrodka Studiów Wschodnich. Jego zdaniem „miesiąc miodowy” w relacjach pomiędzy Chinami a państwami afrykańskimi się skończył. Jednak, co podkreśla, Afryka jest ogromnym kontynentem z 54 państwami i każde z nich ma inne doświadczenia i percepcję takiej współpracy. – Widać niezrealizowane oczekiwania ekonomiczne i rozwojowe po jednej stronie, a po drugiej rosnącą frustrację, że rzeczy nie wychodzą tak, jak sobie w Pekinie zaplanowano, a miejscowi nie są wcale tacy podatni na „przyjacielską perswazję”. Pekin nie docenia (podobnie jak Zachód) afrykańskich elit. A mówimy o grupie, której poprzednicy przetrwali brutalny w Afryce okres zimnej wojny. Ci ludzie zjedli zęby na lawirowaniu i wyciąganiu maksimum korzyści z rywalizacji amerykańsko-radzieckiej. Chińczycy często są ogrywani, mimo że wydaje im się, że to oni są stroną rozgrywającą – tłumaczy ekspert.

W Etiopii jest mnóstwo projektów realizowanych przez chińskie firmy i za chińskie pieniądze. Główna droga prowadząca na lotnisko Addis Abeby została przebudowana przez chiński kapitał. Sieć 5G Ethio Telecom buduje w partnerstwie z Huawei. Z zagranicznej prasy łatwo można dostać „China Daily”, a w telewizorach leci CGTN.

– Chiny przekazują relatywnie mało bezpośredniej pomocy. Ogólnie te inwestycje są realizowane przez chińskie firmy za kredyty zaciągnięte w chińskich bankach na oprocentowanie wyższe niż rynkowe (inna sprawa, czy te inwestycje dostałyby kapitał na rynku), gwarantowane przez lokalne rządy. To, co naprawdę jest ważne, to jednak możliwość wyeksportowania nadwyżek mocy produkcyjnych w Chinach, które powstały w czasie programu stymulacyjnego po kryzysie 2008 r. Teraz ktoś musi spłacić ten dług i pomysł Pekinu był taki, żeby przerzucić go na państwa rozwijające się m.in. w ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku. To się nie udało z tego powodu, że większość tych projektów okazała się nietrafiona i niedochodowa, a lokalne rządy jednak odmawiają spłaty lub oczekują restrukturyzacji zadłużenia. Stąd wyhamowanie chińskich projektów nie tylko w Afryce – mówi Bogusz. – Chińskie interesy są globalne. Pekin potrzebuje poparcia bloku afrykańskiego w organizacjach międzynarodowych, aby osłabiać w nich głos Zachodu. Próbuje modelować istniejący porządek międzynarodowy tak, aby odpowiadał jego potrzebom, i potrzebuje do tego afrykańskich głosów i tego, by państwa przyjmowały chińskie standardy. Od wtyczki elektrycznej po rozwiązania prawne i gospodarcze. Chińska gospodarka potrzebuje też dostępu do surowców naturalnych. Do pewnego stopnia też do rynków zbytu, ale mimo wielkości kontynentu afrykańskiego siła nabywcza ludności jest wciąż niska, więc nie jest w stanie zastąpić rynków europejskiego czy amerykańskiego.

Również Jakub Jakóbowski uważa, że „potęga” chińskiego sektora samochodów elektrycznych jest bardziej złożona i niejednoznaczna. – Branża znajduje się na późnym etapie cyklu polityki przemysłowej Chin. Po napędzanej przez ogromne subsydia fali wzrostu i powstawania nowych firm, która przyniosła ogromne moce produkcyjne i ogromną konkurencję, obecnie trwa brutalna wojna cenowa. Wiele firm upada, inne łączą się, można to porównać z selekcją darwinowską – tak zresztą mówią o tym sami liderzy rynku w Chinach. Podstawowym ograniczeniem jest dziś popyt, ponieważ sam chiński rynek – choć ogromny – może nie wchłonąć takiej liczby samochodów. Stąd nakierowanie na eksport.

Inwestycje potrzebne. Choćby chińskie

Doktor Abdi Jibril Ali z rządowej Etiopskiej Komisji Praw Człowieka (Ethiopian Human Rights Commission) jest świadom zagrożeń, jakie wynikają z chińskich inwestycji, ale jego zdaniem pole manewru jest bardzo ograniczone.

– Czy wolałbym jeździć europejskim samochodem? No pewnie! Czy denerwuje mnie, że nie mogę już kupić samochodu spalinowego? Również, ale gdybym rządził, pewnie zrobiłbym to samo. – A co z korupcją? – pytam. – Jest ogromna, ale to jest nasz wewnętrzny problem i o to nie możemy mieć do nikogo pretensji, tylko sami musimy w końcu coś z tym zrobić. Tak samo rozumiem pytania o Chiny i ich biznesy. Jesteś z Europy, Chiny wam zagrażają i chcecie bronić cłami swój rynek, ale w Etiopii nie ma tego rynku, a kraj się musi modernizować. My potrzebujemy inwestycji tu i teraz. Chiny realnie nam to oferują, a nasze zadanie to wykorzystać to najlepiej, jak się da. ©Ⓟ