Reklama
Tragiczny wypadek pod Tarnobrzegiem, w którym osierocone zostało trzyletnie dziecko, znów na moment zainteresował opinię publiczną problemem jazdy pod wpływem alkoholu. Pędzące Audi S7 zmiażdżyło Audi A4, w którym jechała rodzina z dzieckiem. Oboje rodziców zginęło. W S7 znaleziono butelki po piwie, a od kierowcy czuć było woń alkoholu.
Co roku z powodu jazdy pod wpływem ginie kilkaset osób. Choć widać poprawę, najwyraźniej doszliśmy z nią do ściany. Liczba zabitych z powodu alkoholu przestała spadać, a dobre efekty dotychczasowej polityki zaczęły się wypalać. Prawdopodobnie dalszy postęp będzie wymagać dalej idących rozwiązań. Obowiązkowe blokady zapłonu dla kierowców zawodowych i alkoholowych recydywistów oraz zabór pojazdu skazanym za „jazdę na podwójnym gazie” być może ograniczą nieco wolność, ale zwiększą bezpieczeństwo. A życie jest ważniejsze niż swoboda konsumpcji używek.
Według oficjalnych danych Policji w 2020 r. ujawniono 99 tys. kierowców po użyciu lub pod wpływem alkoholu. Na pierwszy rzut oka wygląda to na znaczącą poprawę w stosunku do roku 2019, gdy zatrzymano 12 tys. osób więcej. W rzeczywistości to jednak przede wszystkim efekt o wiele niższej liczby przeprowadzonych kontroli – w ciągu roku spadła ona niemal o 60 proc., co można zrzucić na karb epidemii koronawirusa. W 2019 r. przeprowadzono prawie 17 mln kontroli, a w pandemicznym 2020 r. jedynie 6,7 mln. W rezultacie odsetek skontrolowanych kierowców, którzy prowadzili po użyciu lub pod wpływem alkoholu, skoczył ponad dwukrotnie – z 0,7 do 1,5 proc.
Dlaczego zabijają częściej?
Kierowcy samochodów osobowych jadący pod wpływem alkoholu spowodowali w 2020 r. 1075 wypadków (to 7 proc. wszystkich zdarzeń z winy kierującego takim autem). Doprowadzili w ten sposób do 163 zgonów, co odpowiada 11 proc. zabitych z winy kierujących pojazdami osobowymi. Dodatkowe kilkadziesiąt zgonów poszło na konto pijanych kierowców innych pojazdów – ciężarówek, motocykli, a nawet rowerów. Jazda pod wpływem alkoholu nie tylko w większym stopniu grozi wypadkiem, lecz także „alkoholowe wypadki” są bardziej śmiertelne. To efekt innej struktury przyczyn – w przypadku wszystkich wypadków główną przyczyną jest nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu (27 proc. przypadków), które nie jest szczególnie zabójcze (odpowiada za 16 proc. zgonów). W przypadku jazdy pod wpływem alkoholu główną przyczyną jest niedostosowanie prędkości do warunków jazdy (57 proc. przypadków), co jest najbardziej śmiercionośną przyczyną wypadków w Polsce – odpowiada ono za 42 proc. wszystkich zgonów z winy kierującego oraz aż 69 proc. zgonów spowodowanych przez kierowcę pod wpływem alkoholu.
Potwierdza to relatywny współczynnik wypadkowości obliczony przez Komisję Europejską na podstawie danych z państw członkowskich. Ryzyko wystąpienia wypadku na każdym przebytym kilometrze w przypadku kierowcy mającego 0,8 promila we krwi jest trzy razy wyższe niż dla trzeźwego. Co istotne, relatywny współczynnik wypadkowości związany jest nie tylko z liczbą promili, lecz także z wiekiem kierowcy – wśród młodszych alkohol drastycznie zwiększa ryzyko. Dla kierowcy w wieku 21–24 lata mającego we krwi 0,6–0,7 promila prawdopodobieństwo wypadku jest sześciokrotnie wyższe niż w przypadku trzeźwego. Dla osoby w wieku 50–64 lata taka sama ilość alkoholu skutkuje „jedynie” dwukrotnie większym prawdopodobieństwem wypadku. Generalnie wśród najmłodszych kierowców ta sama ilość alkoholu skutkuje trzy razy większym ryzykiem niż wśród najstarszych.
To efekt znacznie większej skłonności młodych kierowców do przekraczania prędkości. „Przyczyną 41 proc. wypadków, które spowodowali młodzi kierowcy, było niedostosowanie prędkości do warunków ruchu, a o ich ciężkości świadczy 60 proc. zabitych w wypadkach przez nich spowodowanych. Jest to grupa osób, którą cechuje brak doświadczenia i umiejętności w kierowaniu pojazdami i jednocześnie duża skłonność do brawury i ryzyka” – czytamy w raporcie wypadkowym policji za zeszły rok.
Kontrole zrobiły swoje
Najbardziej oczywistą odpowiedzią na problem jazdy „po pijaku” jest zintensyfikowanie kontroli kierowców. Problem w tym, że akurat w tym aspekcie już teraz jesteśmy jednym z liderów w UE, mimo że w zeszłym roku liczba kontroli drastycznie spadła. Według European Transport Safety Council (ETCS) w 2015 r. nad Wisłą w przeliczeniu na 1 tys. mieszkańców dokonano 466 kontroli na obecność alkoholu (w 2019 r. nawet nieco więcej). Jeszcze w roku 2010 zaledwie 88.
Więcej kontroli było tylko w Estonii. W kolejnej w tym zestawieniu Finlandii zanotowano ich 279, a w większości pozostałych państw UE było to ok. 150 w przeliczeniu na 1 tys. mieszkańców.
Polskie społeczeństwo już się do nich przyzwyczaiło – według danych ETCS aż 44 proc. polskich kierowców jest przekonanych o wysokim prawdopodobieństwie bycia skontrolowanym. To najwięcej w UE – w drugiej pod tym względem Francji twierdzi tak jedynie 29 proc. respondentów. Między innymi dzięki szeroko zakrojonym kontrolom w ubiegłej dekadzie liczba wypadków spowodowanych alkoholem spadła o połowę. To jednak oznacza, że za pomocą tego narzędzia niewiele już możemy uzyskać.
Możemy jednak ograniczyć dopuszczalny poziom alkoholu we krwi. W grudniu 2019 r. ETCS apelowało o wprowadzenie w UE polityki „zero tolerancji” dla alkoholu na drodze, co miałoby oznaczać ograniczenie limitu do maksymalnie 0,2 promila. Tyle właśnie wynosi dopuszczalny poziom alkoholu we krwi w Polsce. Niższy jest tylko w kilku państwach naszego regionu, gdzie wynosi równe zero. Problem w tym, że nad Wisłą dotyczy to wszystkich grup kierowców, a to już jest rzadko spotykane. W większości krajów UE dla kierowców zawodowych oraz młodych stosuje się limit obniżony nawet do zera (tak jest np. w Niemczech, gdzie tacy kierowcy w ogóle nie mogą mieć alkoholu we krwi, a dla pozostałych obowiązuje 0,5 promila). Według danych Komisji Europejskiej 0,2 promila we krwi kierowcy w wieku 16–20 lat skutkuje natomiast czterokrotnie podwyższonym ryzykiem wypadku. Polska powinna więc pójść w ślady Niemiec czy Włoch i wyzerować limit dopuszczalnego alkoholu dla młodych kierowców (dokładne określenie granicy wieku to kwestia dla fachowców), jak również zawodowych.
Pijesz? Stracisz samochód
Innym rozwiązaniem jest wprowadzenie obowiązkowych blokad zapłonu, które uniemożliwiają odpalenie pojazdu, gdy w wydychanym przez kierowcę powietrzu wykazywany jest alkohol. Obecnie w Polsce blokady zapłonu stosowane są jako zamiennik kary za jazdę pod wpływem, o który kierowca może się starać po upływie połowy okresu zakazu prowadzenia pojazdu. W raporcie z 2018 r. ETCS postuluje wprowadzenie obowiązkowych blokad w pojazdach kierowców zawodowych, w samochodach alkoholowych recydywistów oraz sprawców pierwszych, ale poważnych przestępstw drogowych spowodowanych pod wpływem używek. Warto zauważyć, że w przypadku kierowców zawodowych był to element Narodowego Planu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013–2020. Niestety nie został wprowadzony w życie.
O wiele dalej idzie zabór pojazdu kierowcom skazanym za jazdę pod wpływem alkoholu. Podobne, acz nieformalne, rozwiązanie zresztą już w Polsce funkcjonowało – w latach 2006–2008 sądy orzekły o przepadku ok. 500 pojazdów nietrzeźwych kierowców, podciągając je pod art. 44 kodeksu karnego, który mówi o przepadku dóbr służących do popełnienia przestępstwa, jednak w 2008 r. Sąd Najwyższy w uchwale siódemkowej stwierdził, że pojazdy nietrzeźwych kierowców nie należą do tej kategorii przedmiotów, co potwierdził w 2019 r. w kasacji z wniosku RPO. Zabór pojazdu nietrzeźwego kierowcy może się wydawać rozwiązaniem drastycznym, jednak w przypadku recydywistów może być jedynym skutecznym sposobem uniemożliwienia im wsiadania za kółko po użyciu alkoholu.
Liczbę wypadków spowodowanych alkoholem można także ograniczyć, utrudniając dostęp do napojów wyskokowych. Według policji prawie do 60 proc. wypadków pod wpływem alkoholu dochodzi w weekendy. Szczyt przypada na godz. 18–22. W Szwecji, która przoduje w Europie pod względem bezpieczeństwa drogowego, alkohol mocniejszy niż 3,5 proc. można zakupić jedynie w państwowych sklepach Systembolaget, które otwarte są w tygodniu do godz. 19 oraz w soboty do godz. 15. W Polsce niekoniecznie od razu trzeba wprowadzać podobny monopol państwa na sprzedaż alkoholu. Wystarczy ograniczyć godziny jego sprzedaży w prywatnych sklepach, by w godzinach wieczornych oraz w weekendy jego nabycie było utrudnione. Nie byłoby to niczym nadzwyczajnym – już teraz w centrach wielu miast w Polsce, np. w Katowicach, nie można legalnie kupić alkoholu po godz. 22 w sklepach.
Zrobić, co się da
Można by też podnieść do 21 lat wiek uprawniający do nabycia alkoholu. W 2020 r. najmłodsi kierowcy, tj. poniżej 24. roku życia, doprowadzili do jednej piątej wypadków spowodowanych jego spożyciem, czym przyczynili się do śmierci 44 osób (również jedna piąta przypadków). Jesteśmy przyzwyczajeni, że alkohol można kupić zaraz po przekroczeniu 18. roku życia, jednak nie wszędzie jest to normą (np. w USA to właśnie 21 lat). Mówimy przecież o silnej substancji psychoaktywnej, która dorównuje działaniem wielu nielegalnym narkotykom.
Chociaż w poprzedniej dekadzie liczba wypadków spowodowanych alkoholem w Polsce spadła o połowę, to liczba ofiar tylko o jedną czwartą. Pandemiczny rok 2020 był pierwszym od lat, w którym liczba ofiar alkoholowych wypadków drogowych wzrosła – co prawda o jedną osobę, ale jednak – i wyniosła 327 osób (mowa o wypadkach spowodowanych przez wszystkich uczestników ruchu, czyli także pieszych, rowerzystów czy motocyklistów). Szeroko zakrojone kontrole oraz czasowe odbieranie prawa jazdy nietrzeźwym kierowcom nie zredukują incydentów alkoholowych na drogach do minimum. Za to rozpowszechnione blokady zapłonu, odbieranie pojazdów recydywistom oraz ograniczenia w sprzedaży alkoholu realnie utrudniłyby wsiadanie za kółko pod wpływem alkoholu. Oczywiście prawdopodobnie nigdy nie zmniejszymy liczby wypadków alkoholowych do zera, ale warto zrobić to, co się da.