ikona lupy />
Marcin Barankiewicz, prezes Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów, radca prawny / Materiały prasowe
Rzecznik praw obywatelskich poparł starania przedsiębiorców prowadzących stacje kontroli pojazdów, wskazując, że niepodnoszenie od 18 lat stawek za badania techniczne pojazdów nie spełnia warunku zgodności z konstytucyjną zasadą proporcjonalności. W odpowiedzi przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury stwierdzili natomiast, że przedsiębiorca planujący uruchomienie SKP musi zaakceptować ustawowe warunki prowadzenia takiej działalności oraz jej dochodowości, w tym określone przepisami wysokości opłat za badania techniczne. Jak pan to skomentuje?
Trudno przejść obojętnie wobec odpowiedzi przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury. Zgadzam się z twierdzeniem, że prowadzenie stacji kontroli pojazdów nie jest zwykłą działalnością gospodarczą, nastawioną jedynie na zysk. Przedsiębiorca musi spełnić wymogi prawne, w tym pobierać opłaty za badania techniczne w określonej wysokości. Przedstawiciele resortu zapominają jednak o tym, że zgodnie z delegacją ustawową określoną w art. 84a ust. 2 prawa o ruchu drogowym, wydając rozporządzenie w sprawie wysokości opłat za badania techniczne, minister właściwy ds. transportu powinien uwzględnić koszty przeprowadzania tych badań. Nikogo chyba nie trzeba przekonywać, że koszty te 18 lat temu, czyli w 2004 r., były zupełnie inne, znacznie niższe niż w 2022 r. Obecnie przedsiębiorcy dostają faktury za prąd, gaz, ogrzewanie bardzo często wyższe o 300-500 proc. lub więcej w porównaniu z rokiem ubiegłym. Nie mówiąc już o tym, że przez 18 lat koszty z roku na rok systematycznie rosły.
W dodatku opłaty za badania techniczne są określone w kwotach brutto. W 2011 r. zmieniła się stawka VAT z 22 na 23 proc. Przedsiębiorcy od tej samej kwoty płacą wyższą stawkę podatku. Narusza to zasadę neutralności podatku od towarów i usług. Ustawodawca w żaden sposób nie zareagował. Wielu przedsiębiorców nie myśli teraz o zysku, tylko koncentruje się na walce o przetrwanie. Istotą prowadzenia każdej działalności jest osiąganie zysku. Przecież nikt nie prowadzi działalności, żeby do niej dokładać. Skoro państwo zdecydowało się na model, w którym przedsiębiorcy mają dbać o bezpieczeństwo ruchu drogowego i sprawdzać stan techniczny pojazdów w SKP, nie dostając żadnego wsparcia z budżetu, tylko inwestując swoje środki, to moim zdaniem opłaty za badania powinny być tak określone, żeby ten zysk zapewnić.
Z jednej strony mamy słuszne żądania przedsiębiorców, którym ustawodawca nie tylko nie podniósł, ale realnie, poprzez zwiększenie stawki VAT, obniżył przychody, a z drugiej właścicieli pojazdów, dla których wykonanie przeglądu jest ustawowym obowiązkiem.
Dlatego nikt nie mówi tu o nie wiadomo jak wysokim zysku. Powinien być taki, żeby zapewnić przedsiębiorcy możliwość pokrycia kosztów, zarobienia, a także odłożenia środków na inwestycje w przyszłości, np. związane z wymianą, naprawą czy zakupem nowych urządzeń. Projektowane nowe przepisy w zakresie badań technicznych spowodują dodatkowe wydatki po stronie przedsiębiorców. Tylko skąd brać na to środki, skoro koszty stale rosną i konsumują zyski. Poza tym badanie techniczne jest obowiązkiem właściciela pojazdu. Najczęściej musi go spełnić raz w roku. Nie jest to więc koszt mocno ingerujący w domowy budżet kierowcy. Co więcej, użytkownicy pojazdów są świadomi rosnących kosztów. Przecież analizują otaczającą ich rzeczywistość. Coraz częściej dziwią się, że za badanie wciąż płacą tyle samo, a wszystko inne dookoła zdrożało.
Resort infrastruktury twierdzi jednak, że sytuacja nie jest taka zła, bo pomimo zamrożonych stawek w 2020 r. otwarto 163 nowe stacje, a poza tym jest co robić, bo w Polsce jest 28,5 mln pojazdów.
Ministerstwo podaje dane dotyczące liczby stacji na podstawie decyzji wydanych przez dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego. Według mnie nie jest to do końca miarodajne. Decyzje te wydawane są na pięć lat i dyrektor TDT nie wie, czy w tym okresie stacja działa czy nie. W 2020 r. było dużo odbiorów SKP, ale jest to konsekwencja okresu przejściowego i od 2010 r., co pięć lat następuje spiętrzenie odbiorów (2010, 2015, 2020). Następne będzie w 2025 r. Bardziej miarodajne są dane z Centralnej Ewidencji Pojazdów. Jeśli porównamy koniec 2019 r. do końca 2020 r., to przekonamy się, że w tym okresie przybyło 41 stacji okręgowych, a ubyły cztery stacje podstawowe. W sumie przybyło więc tylko 37 SKP. Według najnowszych danych CEP na koniec 2021 r. były 5443 stacje. Łącznie rok do roku przybyły 64 nowe stacje (39 okręgowych i 25 podstawowych). W skali kraju nie jest to dużo i raczej przeczy tezie, że ciągle przybywa dużo nowych stacji, kiedy przyrosty sięgały nawet ponad 300 nowych stacji rocznie.
Kolejnym kamyczkiem do ogródka branży diagnostów, jaki wrzuca MI, jest „duże prawdopodobieństwo uchybień w przeprowadzaniu badań technicznych pojazdów” oraz „niewydolność obecnego systemu”. Co prawda resort nie opiera tej diagnozy na konkretnych udokumentowanych przypadkach naruszeń, ale do takiego wniosku prowadzi go porównanie z Niemcami. Tam aż 16 proc. pojazdów nie przechodzi badań technicznych, a w Polsce zaledwie 2 proc. A przecież biorąc pod uwagę średni wiek pojazdów w tych dwóch krajach, powinno być odwrotnie.
Odsetek badań negatywnych w Polsce to nie 2, a ok. 3 proc. Mówię to na podstawie danych z CEP. Tak wyglądają suche dane statystyczne. Nie uwzględniają one jednak tego, że bardzo często, jeśli gołym okiem widać, że pojazd jest niesprawny, to diagnosta informuje o konieczności naprawy i zaprasza na badanie po usunięciu usterek. Niestety bierność ustawodawcy w kwestii waloryzacji opłat za badania techniczne i dostosowania ich wysokości do obecnych realiów gospodarczych doprowadzi do tego, że działalność ta przestanie być rentowna. A jeśli tak, to przedsiębiorcy będą zamykać stacje kontroli pojazdów. Na czym stracą także kierowcy. Oby ten scenariusz się nie ziścił. ©℗
Rozmawiał Piotr Szymaniak