W minionym tygodniu firma Northvolt, producent baterii do samochodów elektrycznych z siedzibą w Sztokholmie, złożyła wniosek o upadłość. Zdaniem szwedzkich mediów to największe bankructwo we współczesnej historii kraju. Z upadkiem Northvolt nie tylko w przeszłość odeszły plany UE, żeby stać się znaczącym producentem baterii. Obecnie nie istnieje żadne unijne przedsiębiorstwo działające w tym obszarze. Owszem, są takie firmy, jak Verkor, wspierany przez Renault, czy współpracujący ze Stellantisem ACC, ale to przedsięwzięcia na wczesnym etapie rozwoju, nieprowadzące jeszcze komercyjnej działalności. Gdyby zatem UE miała ambicje zbudowania swoimi siłami samochodu elektrycznego, to nie jest w stanie tego zrobić, bo nikt nie produkuje kluczowego elementu, jakim są baterie.

Northvolt miał szerokie wsparcie

Dlaczego historia Northvolt jest szczególna? Firma mogła liczyć na wsparcie zdolnych menedżerów, duże pieniądze od potężnych akcjonariuszy, pomoc od Unii Europejskiej i wielkie pożyczki od banków. A mimo to nie dała rady w starciu z globalną konkurencją, przede wszystkim z Chin. Firmę założył dekadę temu Peter Carlsson, wcześniej zatrudniony w Tesli. W 2019 r. 21 proc. udziałów w Northvolt za 900 mln euro wykupił Volkswagen. Największy producent aut w Europie zainwestował w szwedzką firmę łącznie 2,8 mld euro. Znaczącym akcjonariuszem Northvolt, z 19-proc. udziałem, został Goldman Sachs, jeden z czołowych globalnych banków inwestycyjnych.

Na początku 2024 r. Europejski Bank Inwestycyjny razem z Nordyckim Bankiem Inwestycyjnym oraz konsorcjum złożonym z 23 instytucji komercyjnych udzielili firmie pożyczki w wysokości 5 mld euro, przeznaczonej na refinansowanie wcześniej istniejącego długu oraz rozwój gigafabryki w szwedzkim mieście Skellefteå. Żaden inny europejski projekt z obszaru zielonej gospodarki nie otrzymał tak dużego kredytu. W czerwcu zeszłego roku firma dostała 902 mln euro pomocy publicznej od niemieckiego rządu – w postaci pożyczki o wartości 700 mln i gwarancji na 202 mln euro – na budowę fabryki w Heide. Na mniejszą skalę Northvoltowi pomógł też polski rząd, gdy firma zdecydowała się za ok. 190 mln euro zbudować w Gdańsku fabrykę produkującą elementy systemów magazynowania energii.

Zamówienia od czołowych firm motoryzacyjnych

Żeby mieć pełny obraz cieplarnianych wręcz warunków rozwoju dla szwedzkiego przedsiębiorstwa, należy dodać, że czołowi europejscy producenci samochodów – tacy jak Volkswagen, BMW czy Volvo – złożyli w Northvolt wstępne zamówienia o wartości 55 mld euro. W 2030 r. Northvolt planował mieć 25-proc. udział w europejskim rynku baterii. Przed upadkiem firmie nie udało się osiągnąć nawet 1-proc. mocy produkcyjnych zaplanowanych dla jej największej, szwedzkiej fabryki. Łącznie Northvolt przepalił znacznie ponad 10 mld.

Szwedzki projekt miał dowieść unijnej samowystarczalności i możliwości podjęcia globalnej konkurencji w jednej z ważniejszych technologii z punktu widzenia rozwoju czystego transportu. Tymczasem pokazał zależność od Chin i ogromne problemy w rywalizacji z firmami reprezentującymi Państwo Środka. Northvoltowi nie udało się skonstruować własnych katod, które są sercem baterii. Niedawno okazało się, że sprowadzał je z Chin. Podobnie jak maszyny, a nawet pracowników do ich obsługi. Do dwóch chińskich firm – CATL i BYD – należy obecnie ponad połowa globalnego rynku baterii. BYD napędza nimi własne samochody, CATL dostarcza zasilanie m.in. dla Tesli, Mercedesa czy Porsche.

Drogie europejskie produkty

Upadek Northvolt jest po części także skutkiem kryzysu, w jakim znajduje się europejska motoryzacja. Sprzedaż samochodów jest niższa niż w czasach sprzed pandemii. Firmy zwalniają pracowników i zamykają fabryki. „Financial Times” poinformował w minionym tygodniu, że Volkswagen może sprzedać swój zakład w Osnabrucku na rzecz Rheinmetall, innej niemieckiej firmy, działającej w sektorze zbrojeniowym. Jak wygląda ucieczka z motoryzacji do produkcji zbrojeniowej, jeśli w tle umieścimy Chiny? Wyprodukowanie Leoparda 2AB, najnowocześniejszego niemieckiego czołgu III generacji, kosztuje 29 mln euro. Chińczycy Type 99A, czołg tej samej kategorii, produkują o ponad 75 proc. taniej, z uwzględnieniem korekty wynikającej z różnego poziomu cen w obydwu państwach. Jak zwracają uwagę porównujący koszty ekonomiści Goldman Sachs, różnica może wynikać także z innej jakości produktów. Być może tak jest. Wypada też jednak przyznać, że Chiny nauczyły się niektóre rzeczy robić lepiej nie tylko ze względu na niższe koszty, lecz także z uwagi na przewagę technologiczną.

Wydaje się więc, że rozwój produkcji niektórych, ważnych dla Unii towarów, np. baterii do samochodów elektrycznych (niekoniecznie czołgów), wiedzie przez ściągnięcie chińskich inwestycji do Europy, powiązanych z transferem technologii. Ten trend już można zaobserwować. W grudniu zeszłego roku Stellantis poinformował o wspólnej inwestycji z CATL o wartości 4,1 mld euro w budowę fabryki baterii w Hiszpanii. ©℗