Lokomotywa wodorowa w środę po raz pierwszy wyruszy na trasę w regularnym ruchu pasażerskim. Prototyp wyprodukowany blisko dwa lata temu przez bydgoską Pesę pojedzie z zabytkowymi wagonami na otwartej po prawie 20 latach trasie z Jeleniej Góry do Karpacza, gdzie odbędzie się forum ekonomiczne. Producent lokomotywy, wraz z jej właścicielem – Orlenem oraz Kolejami Dolnośląskimi, będzie tam promował wodorowy pojazd. Przewoźnik rozważa też zakup składów pasażerskich na to paliwo. Jeździłyby na liniach niezelektryfikowanych, których na Dolnym Śląsku jest dużo – ok. 40 proc. sieci w regionie.

Wodór jest za drogi

Od kilku miesięcy Koleje Dolnośląskie prowadzą wspólnie z producentami wstępne konsultacje rynkowe, które przed ewentualną decyzją o kupnie mają rozwiązać wątpliwości w kwestiach technicznych i ekonomicznych. Te ostatnie są kluczowe. W zeszłym roku prezes Kolei Dolnośląskich Damian Stawikowski mówił DGP, że barierą są nie tylko wyższe koszty zakupu wodorowców, ale przede wszystkim znacznie wyższe koszty paliwa. Do tego konieczne byłoby stworzenie infrastruktury do tankowania. W Polsce wodór jest wciąż dość drogi, a miejsc jego wytwarzania jest niewiele. Dochodzą więc dość spore koszty jego transportu.

Bydgoska Pesa liczy jednak na to, że paliwo będzie tanieć, a przez to stanie się coraz bardziej powszechne. Producent pracuje nad prototypem wodorowego pojazdu pasażerskiego o nazwie PESA Elf 3.0 HEMU. To będzie elektryczny zespół trakcyjny zasilany zarówno z ogniw wodorowych, jak i z trakcji elektrycznej. Będzie mógł zatem obsługiwać trasy, które w części nie mają sieci trakcyjnej. – Planujemy, że pojazd uzyska homologację w 2028 r. – mówi Maciej Grześkowiak, rzecznik Pesy. Wstępne zainteresowanie pojazdem wyrażały województwa zachodniopomorskie i kujawsko-pomorskie. Zakup wyłącznie wodorowych składów z Krajowego Planu Odbudowy rozważały zaś Koleje Wielkopolskie, ale ostatecznie uznały, że z powodu późnego uruchomienia tych pieniędzy nie udałoby się kupić pojazdów w zakładanym terminie.

Pesa sprzeda Szwedom "wodorowce"

W przypadku lokomotywy wodorowej Pesa jest natomiast blisko zawarcia pierwszego większego zamówienia. Prowadzi rozmowy z Väte Rail, szwedzkim prywatnym operatorem. Wodorowe lokomotywy z Bydgoszczy miałyby być wykorzystywane na bocznicach obsługujących huty stalowego giganta – firmy SSAB. Produkcja stali przechodzi tam na bardziej ekologiczne zasady i zgodnie z wymogami od 2028 r. muszą być tam wykorzystywane zeroemisyjne lokomotywy. Pesa miałaby dostarczyć do Szwecji nawet 25 sztuk.

U naszego północnego sąsiada wodór jest jednak znacznie tańszy niż w Polsce. Producenci tego paliwa korzystają tam z rządowych dopłat, które sprawiają, że jego cena jest porównywalna do ceny ropy.

W Polsce jak na razie jednym z większych producentów zielonego wodoru chce być Orlen. W biurze prasowym koncernu słyszymy, że cena wodoru oferowanego przez dostawców paliwa zależy od wielu czynników – kosztów energii elektrycznej, kosztów logistyki, technologii dostaw i magazynowania. – Zakładamy, że wraz ze wzrostem skali produkcji i dystrybucji, związanych z rozwojem rynku, koszty jednostkowe będą sukcesywnie spadać, co będzie przekładało się na cenę wodoru. Nie bez znaczenia pozostaną również regulacje i dofinansowanie, zarówno realizowane przez UE, jak i bezpośrednio, lokalnie przez państwa członkowskie – mówią w Orlenie. Na razie firma nie wykorzystuje do swoich celów pierwszej prototypowej lokomotywy wodorowej kupionej od Pesy. Ma ona obsługiwać manewry przy zakładzie w Płocku, ale opóźnia się budowa bazy serwisowej dla niej.

Czy UE znowu dopłaci do dieslowskich pociągów?

Według polskiego rządu jeszcze dość długo na liniach niezelektryfikowanych w Polsce będą wykorzystywane tradycyjne dieslowskie pojazdy. Od pewnego czasu Bruksela nie dofinansowuje ich zakupu, bo uważa, że to jest „brudne” paliwo. Nasz rząd walczy teraz o zmianę tej decyzji, bo uważa, że rozwój kolei spalinowej i zachęcanie do przesiadki do niej z samochodów i tak będzie działaniem proekologicznym. – Biorąc pod uwagę polskie uwarunkowania, czyli dość długą sieć niezelektryfikowanych tras, to przywracanie na nich połączeń kolejowych czy zwiększanie liczby kursów przy pomocy taboru spalinowego jest bardzo zasadne – mówi DGP wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. ©℗