Subskrybuj nas na Youtube
Koniec przebudowy stacji Warszawa Zachodnia
W tym roku ma finiszować warta 2,6 mld zł i trwająca od ponad czterech lat przebudowa stacji Warszawa Zachodnia. Większość prac już się zakończyła. Teraz pasażerowie czekają na otwarcie nowego tunelu dla podróżnych pod torami. Jego szerokość (60 m) sprawi, że w praktyce będzie to podziemny dworzec, w którym znajdą się kasy oraz 26 punktów handlowych i usługowych. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zapowiada, że część podziemna zostanie udostępniona pod koniec wakacji, co jest związane z kończeniem robót przy tunelu zlecanym przez Tramwaje Warszawskie. Pod koniec roku PKP PLK zamierza ogłosić przetarg na gruntowną przebudowę stacji Warszawa Wschodnia. Modernizacja peronów, układu torowego, montaż schodów ruchomych i wind mają pochłonąć 3,3 mld zł. Inwestycja jest przewidziana na lata 2026–2029 i tak jak w przypadku Warszawy Zachodniej wywoła duże utrudnienia w ruchu. Etapami będą wyłączane kolejne tory i perony.
O wiele większym wyzwaniem będzie jednak przebudowa środkowej części linii średnicowej, między Warszawą Zachodnią a Wschodnią, w tym tunelu w ścisłym centrum stolicy. Poprzedni rząd zakładał, że te prace będą prowadzone jednocześnie z przebudową Warszawy Wschodniej i zakończą się w 2029 r. Teraz założenie jest takie, że remont środkowej części linii średnicowej zacznie się dopiero po zakończeniu prac na Wschodniej – w 2029 lub w 2030 r. Głównym powodem przesunięcia jest konieczność takiego przeprojektowania stropu tunelu kolejowego, by było możliwe stawianie tam budynków.
Remont tunelu średnicowego - nowa koncepcja
Jak się dowiadujemy, gruntownie zmienić mogą się także założenia samego remontu „średnicy”. Do tej pory planowano, że najpierw będzie modernizowana część dalekobieżna, a potem podmiejska. Niemal przez cały czas trwania inwestycji pociągi miałyby wjeżdżać do centrum po dwóch torach. Priorytet miałyby w tym przypadku składy podmiejskie. Teraz kolejarze coraz bardziej skłaniają się do tego, by jednocześnie modernizować część dalekobieżną i podmiejską. – Żeby minimalizować utrudnienia w mieście, trzeba będzie koncentrować siły i pewnie robić oba tunele równocześnie – mówi prezes PKP PLK Piotr Wyborski. Oprócz zmniejszenia utrudnień na powierzchni pozwoliłoby to skrócić przebudowę. Od jednego z projektantów zaangażowanych w inwestycję słyszymy, że dałoby się zaoszczędzić 1,5–2 lata. Do tego wykonawcy znacznie łatwiej byłoby prowadzić prace jednocześnie przy obydwu tunelach. Wiązałoby się to jednak z gigantycznymi utrudnieniami w ruchu kolejowym. Dalekobieżny ruch tranzytowy byłby kierowany przez Warszawę Gdańską. Część pociągów zaczynałaby trasę na Warszawie Zachodniej, na Warszawie Wschodniej lub ewentualnie na Dworcu Centralnym.
Marek Chmurski, pełnomocnik władz Warszawy ds. rozwoju infrastruktury kolejowej i wiceprezes Szybkiej Kolei Miejskiej, uważa, że za wcześnie mówić o tym, jaki będzie scenariusz przebudowy linii średnicowej i jak może być zorganizowany ruch kolejowy. Zaznacza, że po niedawnym spotkaniu wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka i prezydenta stolicy Rafała Trzaskowskiego ma zacząć działać zespół poświęcony remontowi linii średnicowej. W jego skład wejdą przedstawiciele PKP PLK, PKP SA, władz Warszawy czy marszałka Mazowsza. – Zespół ma najpierw odpowiedzieć na pytanie, co ma powstać nad tunelem średnicowym. Dopiero potem trzeba będzie dobierać technologie budowlane i zastanawiać się, jak zorganizować ruch dalekobieżny czy aglomeracyjny w czasie prac – mówi Marek Chmurski.
Piotr Rachwalski, wice prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny, zwraca uwagę, że nacisk trzeba położyć na jak największą poprawę przepustowości linii średnicowej, która po zbudowaniu linii igrek musi przyjąć znacznie większą liczbę pociągów. Wiadomo już, że szykowane na 2032 r. oddanie portu w Baranowie i szybkiej kolei Warszawa–Łódź nastąpi w czasie przebudowy „średnicy”. Dlatego Piotr Rachwalski zakłada, że pociągi do CPK początkowo będą odjeżdżać z wykorzystywanego dziś w niewielkim stopniu Dworca Głównego. ©℗
