Reklama
Tomasz Wardak zarządzał finansami m.in. w spółkach PGNiG i Polkomtel, pracował w doradztwie i funduszach inwestycyjnych, absolwent AGH / Materiały prasowe
Z Tomaszem Wardakiem rozmawia Krzysztof Śmietana
O nowym centralnym lotnisku mówi się od czasów Gierka, czyli niemal od pół wieku. Do tematu wracały kolejne ekipy rządowe w XXI w. To może dobrze, że w 2017 r. rząd przeciął dywagacje i zdecydował, że musi powstać nowy port, który odciąży Okęcie?
Uważam, że nie. Te wcześniejsze pomysły rodziły się w innych okolicznościach. Pomysł z czasów Gierka związany z był z oczekiwaniem rozwoju pasażerskiego lotnictwa ponaddźwiękowego - wydawało się, że to jest przyszłość latania. Jest taka anegdota: kiedy Boeing projektował jumbo jeta, to przewidział taki układ konstrukcji, by łatwo można było ją dostosować do przewozów cargo. Maszyna miała przejąć rolę transportowca, a pasażerów wozić ponaddźwiękowce. Różne projekty i koncepcje nowego lotniska za czasów wolnej Polski w małym stopniu uwzględniały radykalną zmianę rynkową, która następuje i jest widoczna szczególnie teraz. Chodzi o ekspansję linii niskokosztowych. Wiążę się z tym rozwój połączeń point to point, bezpośrednich. To pozwala uniknąć przesiadek w wielkich hubach. Dodatkowo związana jest z tym inna tendencja: częstsze wykorzystywanie przez przewoźników - głównie tanich - wąskokadłubowych samolotów dalekiego zasięgu. Są coraz bardziej popularne zwłaszcza w czasach wychodzenia lotnictwa z pandemicznego kryzysu. Nie można zamykać oczu na te zmiany. Na to nakłada się trwały skutek pandemii - załamanie segmentu podróży biznesowych, który był najbardziej dochodowy dla tradycyjnych przewoźników.
Spółka CPK zimą prezentowała prognozy IATA, Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych, które mówiły, że do końca 2024 r. ruch lotniczy na świecie powinien wrócić do poziomów sprzed pandemii.
To prawdopodobne, ale pytanie: w jakiej strukturze? Nie wiadomo, w jakim stopniu odrodzi się ruch biznesowy. Wiele wskazuje na to, że nie wróci do dawnych poziomów, m.in. przez upowszechnienie internetowych narzędzi komunikacji. To byłyby cios dla projektu CPK.
Dlaczego ruch biznesowy jest kluczowy dla powodzenia tego pomysłu?
Biznesmen ceni czas i wygodę. Jest gotów zapłacić dużo większe pieniądze, żeby szybko podróżować w komfortowych warunkach. Linie lotnicze razem z lotniskami mają mu to zapewnić. Wielkie huby w dużej mierze buduje się pod kątem obsługi tego segmentu. Mają zapewnić dużą liczbę połączeń i sprawne przesiadki. Segment biznesowy po pandemii odradza się bardzo powoli. Za to szybko odbija się segment turystyczny, w którym specjalizują się tanie linie i przewoźnicy czarterowi.
Ale tradycyjne linie, jak LOT, też muszą zmieniać profil i bardziej nastawiać się np. na turystów. Z kolei Marcin Horała, rządowy pełnomocnik ds. CPK, mówił w DGP, że nasz przewoźnik jako średnia linia jest w sytuacji „maszeruj albo zgiń” („Nie chcemy być frajerami, którzy odpuszczą rynek”, DGP z 3 lutego 2022 r). Nowe lotnisko ma umożliwić mu przetrwanie i dalszy wzrost.
Zgadzam się z ministrem Horałą, że LOT jest w trudnej sytuacji, bo z jednej strony jest atakowany przez przewoźników niskokosztowych, z drugiej - przez potężnych tradycyjnych graczy: grupę Lufthansa, International Airlines Group, który współtworzy m.in. British Airways czy Air France-KLM. LOT będzie miał trudne lata przed sobą, bo musi też zmagać z efektami wojny w Ukrainie, co m.in. wiąże się z zamknięciem nieba nad Rosją czy brakiem możliwości latania do Ukrainy. Nie wiadomo, kiedy ta sytuacja się unormuje. Tak, nasz narodowy przewoźnik musi myśleć o rozwoju, ale niekoniecznie musi to się odbywać w oparciu o nowe wielkie lotnisko. Dodatkowo uważam, że LOT przegapił moment przed pandemią, w którym powinien wejść w alians strategiczny z większą grupą - być może z British Airways lub Air France-KLM. Teraz LOT ma mniej atutów, które takim partnerom mógłby zaoferować.
Minister Horała twierdzi, że LOT nie powinien być podwykonawcą dużej linii. Stwierdził też, że bez CPK będziemy frajerami, którzy oddadzą sporą część rynku innym lotniskom i przewoźnikom.
Żeby walczyć o rynek, trzeba mieć narzędzia. Stosunkowo nieduża linia, jaką jest LOT, ma ograniczone możliwości rywalizacji. Nie jest w stanie, jak równy z równym, walczyć z tanimi liniami czy z tradycyjnymi gigantami.
Czyli jaka może być przyszłość LOT-u? Okęcie mu wystarczy?
LOT powinien przede wszystkim stanąć na nogi po pandemii. Pełne wykorzystanie potencjału Okęcia szybko nie nastąpi. W najlepszym roku, czyli w 2019 r., port obsłużył prawie 19 mln podróżnych. Dokumenty rządowe potwierdzają, że dałoby się zwiększyć przepustowość Lotniska Chopina do 30 mln pasażerów. To wymagałoby m.in. rozbudowy terminalu, ale dało perspektywę działania na co najmniej kilkanaście lat. Jeśli są możliwości rozwoju obecnego lotniska, to po co mamy budować nowe, a stare likwidować? CPK ma obsługiwać 40 mln pasażerów, ale sama spółka przyznaje, że dojście do takiego poziomu zajmie lata. No chyba że zostałyby zamknięte wszystkie lotniska w centralnej Polsce, w tym port w Modlinie. Tyle że ten też powinien się rozwijać, przede wszystkim obsługując szybko rosnący ruch niskokosztowy.
Tomasz Wardak, „Piasta i szprychy. Centralny Port Komunikacyjny. Lotnictwo, kolej i nasza przyszłość”, 2022 / nieznane
Wróćmy do Lotniska Chopina. Kiedyś mówiło się, że jego przepustowość znacznie poprawiłaby budowa trzeciego pasa startowego. Według pana powinno się wrócić do tej koncepcji?
Ten pomysł rzeczywiście rozważano kilkanaście lat temu, ale moim zdaniem w dzisiejszych realiach to jest niemożliwe. To by wzbudziło ogromne protesty okolicznych mieszkańców, a przez np. konieczność zagłębienia pobliskiej drogi ekspresowej byłaby to bardzo droga inwestycja. Trzeba szukać możliwości rozwoju Okęcia przy zachowaniu obecnej konfiguracji dróg startowych. Jego perspektywę można nakreślić tak: rozbudowujmy to lotnisko, do kiedy jest to możliwe i potrzebne. Jeśli okaże się, że za kilkanaście lat lub jeszcze później Okęcie zacznie się nam zatykać, wtedy trzeba budować nowe lotnisko. Lokalizacja między Warszawą i Łodzią, tam, gdzie to wskazał rząd, ma sens.
Zatem nie przekreśla pan tej inwestycji, tylko radzi, żeby się nie śpieszyć?
Tak. Przy kolejnych barierach dla rozwoju lotnictwa w Polsce i rozwoju LOT-u ta rada jest jeszcze bardziej aktualna.
W swojej książce używa pan argumentu, że rządzący uruchamiają procesy inwestycyjne, choć nie został jeszcze opracowany masterplan dla lotniska. Proszę wyjaśnić, czym jest ten dokument?
Masterplan ma opisywać rynek oraz planowany rozwój lotniska. Powinien to robić przy uwzględnieniu szczegółowych prognoz ruchu. To podstawowy dokument konieczny do rozpoczęcia tak dużej inwestycji. To, że podejmowane są kolejne kroki, np. pierwsze wykupy gruntów, świadczy o tym, że władze spółki narzuciły sobie nierealne, zbyt krótkie terminy realizacji.
Tempo jest szaleńcze, ale jednocześnie terminy zakończenia inwestycji w 2027 r. są mało realne.
Tak, zupełnie nierealne. To szaleńcze tempo przygotowań niesie za sobą dodatkowe ryzyka. Przy braku masterplanu spółka chce zacząć projektowanie lotniska. A jak można zrobić dobry projekt, jeśli nie wiemy, jakie będą kluczowe założenia biznesowe tego portu? Odpowiedź na to pytanie pewnie znajdzie się w masterplanie, który jest dopiero wykonywany.
W czasie wojny w Ukrainie przedstawiciele spółki, a także wiceminister Horała zaczęli używać argumentu militarnego. Mówią, że na CPK mogłyby lądować samoloty z dużą liczbą sprzętu czy żołnierzy armii sojuszniczych.
Takie uzasadnianie inwestycji jest kuriozalne. Kwestia szybkiego przerzutu wojsk NATO została kilka lat temu przeanalizowana, rozpoczęto odpowiednie inwestycje. Podpisano porozumienie z USA, zakładające, które lotniska będą wykorzystywane do przerzutu wojsk. Spośród tych cywilnych mają temu służyć porty we Wrocławiu, w Krakowie i Katowicach. Obecnie najważniejszą rolę w przerzucie sprzętu dla Ukrainy pełni Rzeszów. Oprócz tego prowadzone są pod tym kątem duże inwestycje na lotniskach wojskowych, np. w Łasku czy w Powidzu. Opowiadanie, że lotnisko w Baranowie może pełnić kluczową rolę przy przerzucie wojsk, jest bzdurą.
A jak sama wojna uderza w nasze lotnictwo?
To są po pierwsze efekty krótkoterminowe: zamknięcie rynku ukraińskiego i negatywny wpływ na turystykę przyjazdową. Miejmy nadzieję, że wojna szybko się zakończy i te problemy znikną. Długotrwałym problemem może być za to zamknięcie nieba nad Rosją. Tędy LOT latał na Daleki Wschód: do Japonii, Chin czy Korei. To perspektywiczne kierunki, na których przewoźnik zaczął się rozwijać i mocno na nie stawiał. Dodatkowo zamknięty jest rynek rosyjski i białoruski. Nie wiadomo, ile to potrwa - może kilka miesięcy, a może kilka lat.
Z czym wiąże się konieczność omijania Rosji w drodze na Daleki Wschód?
To wyraźne wydłużenie lotu i związane z tym koszty. Promotorzy projektu CPK często podkreślali, że lokalizacja Polski ułatwia tranzyt w drodze na Daleki Wschód. Ten argument na razie stał się nieaktualny i nie wiadomo, kiedy sytuacja wróci do normy. Coraz więcej osób mówi, że na naszej wschodniej granicy powstanie nowa żelazna kurtyna - byłby to fatalny scenariusz dla LOT-u i dla projektu CPK.
W książce przypomina pan o koncepcji duoportu, który tworzyłyby Okęcie i Modlin. To byłaby dobra alternatywa dla szybkiej budowy CPK?
Takie duoporty działają z powodzeniem w wielu miejscach na świecie. To wygląda zwykle tak, że główne lotnisko jest położone bliżej miasta, a pomocnicze, z którego korzystają zwykle tanie linie, nieco dalej. Czyli tak już jest właśnie w przypadku Okęcia i Modlina. W tym kierunku idzie się teraz choćby w Amsterdamie czy Lizbonie, gdzie rozwijane są mniejsze lotniska nastawione na obsługę linii niskokosztowych. To naturalny układ.
W spółce CPK twierdzą, że LOT nie mógłby działać okrakiem na dwóch lotniskach, bo utrudnione byłyby przesiadki.
Właściwa koncepcja duoportu zakłada, że LOT operowałby tylko na głównym lotnisku. Modlin, choć teraz jest lotniskiem jednego przewoźnika - Ryanaira, ma możliwości rozwoju i w efekcie mogliby korzystać z niego także inni przewoźnicy - niskokosztowi czy czarterowi. Ten port trzeba doinwestować, m.in. rozbudować terminal, poprawić dojazd.
W przypadku Okęcia powtarza się jednak argument, że jego likwidacja jest potrzebna, bo okolicznym mieszkańcom coraz bardziej doskwiera hałas.
To istotny argument, bo rzeczywiście okolice Okęcia wciąż się zabudowują. Ale jest na to kontrargument. Ostatnie dziesięciolecia to rewolucja w technologii lotniczej, która skutkuje wprowadzaniem do użytku coraz cichszych maszyn. Najnowsze generacje samolotów, boeing 737 max czy airbus 320neo, a także maszyny szerokokadłubowe, jak np. dreamliner, są dużo cichsze. W kolejnych kilkunastu latach zapewne ta tendencja będzie kontynuowana. W efekcie lotniska będą coraz mniej uciążliwe dla otoczenia.
W książce analizował pan też plany kolejowe spółki CPK. Ostatnio słychać głosy, że nowe tory są bardziej potrzebne niż nowe lotnisko.
To część projektu, która ma kosztować kilkukrotnie więcej niż sam port. Według mnie jest gorsza niż komponent lotniczy. Nowe lotnisko budzi kontrowersje, m.in. w kwestii terminów realizacji, jednak sama koncepcja była dyskutowana przez dziesięciolecia. Natomiast część kolejowa CPK to nowy system transportowy, który nie jest dopasowany do potrzeb kraju. System linii zbiegających się koncentrycznie w wielkim węźle przy lotnisku nie ma odpowiednika na świecie. Ten układ jest niedopasowany do policentrycznej struktury osadniczej Polski, która składa się z kilku głównych ośrodków miejskich. W podstawowym dokumencie rządowym, „Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji CPK” z 2017 r., zwrócono zresztą uwagę, że proponowany koncentryczny układ linii nie do końca pasuje do naszego kraju. W czasie konsultacji strategicznego studium lokalizacyjnego na tę kwestię zwrócił też uwagę Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk. To wada nieusuwalna komponentu kolejowego CPK. Polsce potrzebne są nowe inwestycje kolejowe, ale nie mogą być one oderwane od realiów. Bo to grozi olbrzymim marnotrawstwem. Co ciekawe, spółka CPK podjęła pożyteczną inicjatywę i przygotowała pasażerski model transportowy, który pokazuje prognozy ruchu. Tam widać, że niektóre planowane linie będą kompletnie niewykorzystane. Prognozowane potoki pasażerskie na wielu liniach często wyglądają fatalnie. Stopień podporządkowania nowej sieci potrzebom nowego lotniska jest absurdalny. Oczywiście w wielu miejscach na świecie powstają linie kolejowe do lotnisk, ale nigdzie nie jest tak, że lotnisko ma stać się głównym węzłem kolejowym kraju.
Ale wśród tych tzw. szprych kolejowych znajdziemy takie odcinki, które są potrzebne. To choćby nowa trasa z Warszawy przez Łódź do Wrocławia.
Tak, ta linia jest planowana od lat i na pewno jej budowa będzie korzystna. Jako całość koncepcja jednak jest zła. Wiele linii będzie słabo wykorzystanych. Może się zdarzyć, że po krótkim czasie od otwarcia trzeba będzie zamykać te trasy ze względu na duże koszty utrzymania i bardzo niskie wpływy.
W praktyce może się okazać, że wiele tych linii z braku pieniędzy i tak nie będzie realizowanych.
Z finansowaniem wszystkich elementów projektu rzeczywiście mogą być problemy. Są ludzie, którzy uważają, że cały projekt CPK to tylko propaganda. Ja jednak sądzę, że z mniejszymi lub większymi oporami będzie on realizowany. Przykład krytykowanego przez wielu ekspertów lotniska w Radomiu, które też jest czysto politycznym pomysłem, pokazuje, że politycy są gotowi realizować projekty, które nie mają ekonomicznego uzasadnienia. Rządzący twierdzą, że CPK to jest projekt transformacyjny, który ma zmienić całą Polskę. Tyle że zapomnieli, iż przy wydawaniu miliardów złotych aspekt ekonomiczny powinien być kluczowy. ©℗
Nowe linie kolejowe do obsługi CPK / Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe