Kanał Sueski – prawdziwa stawka egipskiej rewolty

Kanał Sueski - cienki przesmyk łączący Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym jest jedną z głównych gospodarczych oraz militarnych arterii współczesnego świata.

Z Egiptu ucieka zachodni biznes. Norweski Statoil nie wydobywa ropy, niemiecki Daimler-Benz nie montuje mercedesów, francuski Lafarge nie buduje domów, brytyjski bank Barclays zamknął swoje oddziały. Tylko europejskie i amerykańskie firmy zajmujące się obsługą Kanału Sueskiego działają bez zmian. I w zgodnej opinii ekspertów będą prowadzić interesy do momentu, w którym instalacje portowe, doki i rampy przeładunkowe zostaną bezpośrednio zaatakowane przez zbuntowane jednostki wojskowe, uzbrojone bandy przestępcze albo skrajne ugrupowania islamskie. Każdy dzień przestoju Kanału Sueskiego kosztowałby tak dużo, że warto zaryzykować życie załóg statków i personelu lądowego, aby utrzymać jego przepustowość.

Z powodu trwającej drugi tydzień rewolty warunki przejścia przez statki Kanału Sueskiego już się pogorszyły. – Nie ma celników, skończyło się zaopatrzenie w wodę i żywność, a co gorsza nie można już otrzymać ochrony przed piratami, którzy grasują u wybrzeży Somalii i w Zatoce Adeńskiej – mówił pod koniec tego tygodnia kapitan jednego z niemieckich statków, który wielokrotnie pokonywał tę trasę. Jak podaje Międzynarodowe Biuro Morskie (IMB), spośród 52 statków zaatakowanych przez piratów aż 49 znajdowało się na południe od Kanału Sueskiego. Aby zapewnić sobie bezpieczeństwo, statki pokonujące Kanał Sueski opłacały dodatkowo eskortę przez jednostki egipskie. Teraz nie mają takiej możliwości.

Nadim Shehadi, ekspert Chatham House ds. Bliskiego Wschodu, uważa, że najważniejszy morski szlak komunikacyjny zostanie zamknięty w dwóch przypadkach. Pierwszy to chaos. Na razie armia potrafiła utrzymać poprawne stosunki z manifestantami. Jednak to bardzo delikatna gra. – Ludzie są coraz bardziej zdesperowani i w każdej chwili sytuacja może wymknąć się spod kontroli. Wtedy nikt już nie będzie w stanie obronić kanału – mówi „DGP” Nadim Shehadi.

Nowa siatka połączeń

– Kanał jest równie trudny do upilnowania jak ropociągi w Iraku czy Arabii Saudyjskiej. To 190-kilometrowy szlak, w którym przeciętnie co 15 minut przepływa tankowiec lub kontenerowiec. Cel nie jest trudny do trafienia, bo statki posuwają się w tempie zaledwie 15 km/h i przepłynięcie całego szlaku zajmuje im nawet 16 godzin. Jeśli któryś z nich zostanie zatopiony, zablokuje drogę innym – poza dwoma mijankami kanał jest za wąski, aby dwie jednostki mogły się zmieścić obok siebie – mówi „DGP” Denis Bauchard, ekspert Francuskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych.

W innym, negatywnym scenariuszu władzę w Egipcie może przejąć wrogie Izraelowi i niechętne Zachodowi Bractwo Muzułmańskie, które mogłoby zamknąć kanał, aby poprawić swoją pozycję negocjacyjną wobec USA i Europy.

Zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu na kanale stało się już bardzo realne. Jak donosi amerykański „Time”, w tym tygodniu do kilku mniejszych miast w pobliżu strategicznej przeprawy weszły uzbrojone grupy Beduinów, które chcą wyrównać rachunki za dziesięciolecia brutalnego traktowania ich przez egipską armię.

Możliwość zamknięcia kanału na wypadek chaosu lub przejęcia władzy w Egipcie przez ekstremistyczne ugrupowanie islamskie poważnie rozpatruje rząd Izraela. – W Libanie musimy stawić czoła Hezbollahowi, w strefie Gazy – Hamasowi. A teraz rośnie ryzyko powstania w Kairze kolejnego radykalnego ośrodka muzułmańskiego. Nie możemy takiego zagrożenia ignorować – uważa Dan Gillerman, były ambasador Izraela przy ONZ. Minister obrony Ehud Barak już nakazał sztabowi generalnemu opracować plan umocnienia granicy z Egiptem na wypadek upadku reżimu Mubaraka.

Jedno jest pewne: w uspokajające zapewnienia władz w Kairze nie wierzą inwestorzy. Od zeszłego tygodnia akcje największych armatorów, jak zarejestrowanego na Bermudach właściciela gigantycznej floty tankowców FrontLine, poszybowały ostro w górę. Jeśli Kanał Sueski zostanie zamknięty, statki płynące z Azji do Europy i z powrotem będą musiały podążać wokół Afryki, co wydłuża trasę o 10 tysięcy kilometrów (i kilkanaście dni żeglugi). A to oznacza pomnożenie zysków właścicieli tankowców i kontenerowców, którzy zażądają większych opłat za swoje usługi. – Zmiana stawek byłaby w takim przypadku zasadnicza. Odległość między Arabią Saudyjską a portem w Rotterdamie zwiększyłaby się aż o 42 proc., droga morska do Marsylii byłaby dłuższa o 57 proc., a do Nowego Jorku o 30 proc. – mówi „DGP” Michael Storgaard, rzecznik Maerska, właściciela największej floty kontenerowców na świecie (przeszło 500 statków). I przyznaje, że jego firma analizuje, jak w takim przypadku przebudować swoją siatkę połączeń.

W przeszłości Kanał Sueski był już zamknięty, i to na długo. Po wojnie sześciodniowej, w której Izrael pokonał Egipt i zajął półwysep Synaj, władze Egiptu umyślnie zatopiły kilkadziesiąt statków, blokując drogę wodną. Przez kolejne 8 lat Kanał Sueski nie działał. Został odblokowany dopiero w 1975 r., w ramach przygotowań do wielkiego porozumienia między Izraelem i Egiptem w Camp David, które zostało zawarte trzy lata później. W zamian za odzyskanie Synaju prezydent Anwar Sadat nie tylko przystał na uznanie Izraela (przypłacił to życiem w 1981 r.), ale także zgodził się, by kanał stał się „międzynarodową drogą wodną otwartą dla statków i okrętów wszystkich państw świata tak w okresie wojny, jak i pokoju”. Ku oburzeniu radykalnych ugrupowań w Egipcie i innych krajach arabskich drogą z Morza Śródziemnego do Morza Czerwonego i dalej na Ocean Indyjski regularnie przepływają więc jednostki nie tylko amerykańskiej VII floty (w tym lotniskowce), ale także okręty izraelskie. Dlatego porozumienie regulujące ruch statków i okrętów przez Kanał Sueski jest uważane przez Bractwo Muzułmańskie za jeden z najdobitniejszych symboli wpływów Stanów Zjednoczonych i Izraela w Egipcie oraz znaczącą przyczynę poparcia obu tych krajów dla reżimu Hosn’ego Mubaraka.

Opóźnienia w dostawie

Eksperci nie mają wątpliwości: jeśli Kanał zostanie zamknięty, to znów na długo, jak w latach 70. – Po doświadczeniach w Iraku i Afganistanie Amerykanie nie zaryzykują interwencji zbrojnej, aby wymusić otwarcie Suezu. Będą starali się mozolnie wynegocjować porozumienie w tej sprawie nawet z najbardziej niechętnym Zachodowi rządem w Kairze – mówi Nadim Shehadi. Na Zachodzie wciąż pokutuje zresztą niesławna pamięć o interwencji Izraela, Francji i Wielkiej Brytanii w 1956 r. (patrz ramka). Skrytykowana przez Waszyngton operacja zakończyła się porażką i doprowadziła do wzmocnienia na lata międzynarodowej pozycji egipskiego przywódcy.

Zamknięcie kanału miałby jednak dziś o wiele poważniejsze konsekwencje niż przed 40 laty. A to z powodu kolosalnego rozwoju eksportu z Chin, Indii i innych krajów Azji Południowej i Południowo-wschodniej do Europy. Jeszcze w 2000 r. przez Kanał Sueski przechodziły statki z 1,2 milionami ton towaru. Dziesięć lat później obciążenie to było już dwa i pół raza większe. – Drogą między Azją i Europą stała się najważniejszym morskim szlakiem komunikacyjnym świata. Tędy płynie 40 proc. naszych statków, z czego 90 proc. wybiera drogę przez Kanał Sueski. Jednym słowem, właśnie w ten sposób docierają do nas wszystkie iPody, adidasy, telewizory czy samochody – mówi „DGP” Michael Stoorgard.

Jeszcze większe wrażenie robią statystyki liczby kontenerów, które w zeszłym roku przepłynęły z Azji do Europy przez Kanał Sueski (każdy ma wielkość ładunku typowego TIR-a). Pokazują nie tylko, jak fundamentalne znaczenie ma ta droga dla międzynarodowego handlu, ale także jak bardzo nierówna stała się wymiana między Unią a Chinami. Na 152 mln kontenerów przetransportowanych w ubiegłym roku drogą morską na całym świecie aż 18,8 mln przeszło przez Suez. O ile jednak z Azji do portów północno-zachodniej Europy (Hamburg, Rotterdam, Antwerpia, Brema) przewieziono z państw azjatyckich 8,6 mln kontenerów, a do śródziemnomorskich (Marsylia, Neapol, Pireus) 4,6 mln, w drugą stronę odpowiednio już tylko 4 oraz 1,6 mln. – Zamknięcie Kanału oznaczałoby znaczącą zwyżkę cen bardzo wielu produktów konsumpcyjnych, których używamy na co dzień – czasem nawet o kilkanaście procent – mówi „DGP” Neil Dekker, ekspert londyńskiej specjalistycznej agencji analizy rynku przewozów morskich Drewry. – Chodzi zarówno o czas (średniej wielkości kontenerowcowi przepłynięcie wokół Przylądka Dobrej Nadziei zajmuje 10 – 12 dni dłużej niż podróż przez Suez), jak i pieniądze przeznaczone na dodatkowe paliwo – zaznacza.

Zagrożone porty

Na razie najwięksi armatorzy podkreślają, że w takim przypadku nie zabraknie statków dla obsługi ruchu kontenerowego. Ale do czasu. Gdyby okazało się, że Kanał Sueski pozostaje zamknięty przez wiele miesięcy, a nawet lat, wówczas eksporterzy będą musieli płacić więcej nie tylko za dodatkowe paliwo i wydłużający się pobyt statków na morzu, ale także za każdą godzinę wynajęcia jednostki, bo wolnych kontenerowców będzie po prostu mniej. – Niewykluczone, że w takim przypadku najwięksi armatorzy będą musieli zamówić w stoczniach dodatkowe statki. Jednak ich dostawa zajmie dwa – trzy lata – podkreśla analityk Drewry.

Zamknięcie kanału odczują nie tylko konsumenci w Europie, ale także producenci. Idąc śladami przetartymi przed 20 laty przez Toyotę, wiele koncernów dostosowało się do systemu wytwarzania „just in time”: półprodukty i części do montażu pojawiają się w zakładach dosłownie w momencie, gdy są potrzebne na linii produkcyjnej. To minimalizuje koszty składowania. – Zamknięcie Kanału Sueskiego spowodowałoby zburzenie tego układu. Dostosowanie się do nowych terminów dostaw zajęłoby producentom kilka miesięcy – uważa Neil Dekker. Zmiana szlaków morskich między Azją i Europą doprowadziłaby także do zmiany pozycji konkurencyjnej portów na naszym kontynencie. Dziś Neapol i Marsylia znajdują się bliżej chińskiego rynku niż Rotterdam i Hamburg, jednak gdyby kontenerowce miały płynąć wokół Afryki, część odbiorców mogłaby zmienić port przeznaczenia sprowadzonych z ChRL towarów, aby oszczędzić czas i pieniądze. Dla portów śródziemnomorskich to perspektywa marginalizacji: już dziś wielkość ich przeładunku jest kilkakrotnie niższa niż portów na północy Europy.

Cena ropy idzie w górę

Z 34 tys. statków, które w ubiegłym roku przepłynęły przez Kanał Sueski, tylko co dziesiąty był tankowcem. Jednak to właśnie na rynku ropy zamknięcie tego szlaku żeglugowego miałoby szczególne konsekwencje. Od czasu wybuchu zamieszek w Egipcie cena transakcji terminowych baryłki czarnego złota skoczyła o około 7 proc., po raz pierwszy od trzech lat przekraczając 100 dol. Co prawda Egipt nie mieści się nawet w pierwszej dwudziestce największych producentów ropy, jednak przez kanał przechodzi aż 1/3 przewożonego przez tankowce paliwa do Europy (tylko największe jednostki, tzw. super-tankers, dla których Kanał Sueski jest zbyt mały, wybierają drogę wokół Przylądka Dobrej Nadziei). Każdego dnia przez Port Said i Suez przepływają jednostki przewożące prawie 3 mln baryłek ropy. – Zamknięcie kanału i wydłużenie trasy transportowej spowodowałoby znaczące podrożenie kosztów paliwa w Europie i na świecie, przyczyniłoby się do wzrostu inflacji i osłabiło wzrost gospodarczy w Unii – przyznaje w rozmowie z „DGP” Erik Bergloef, główny ekonomista Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju (EBOiR). Podkreśla jednak, że konsekwencje nie byłyby aż tak poważne jak po gwałtownej podwyżce cen ropy przez kraje arabskie w 1973 r. (po wojnie Jom Kippur z Izraelem) czy po obaleniu szacha Iranu w 1979 r. – Dziś Europa jest o wiele lepiej przygotowana na zwyżkę cen ropy niż przed 30 laty. Zużywamy zdecydowanie mniej paliw, mamy o wiele mniej energochłonną gospodarkę, zgromadziliśmy duże zapasy ropy i zdywersyfikowaliśmy źródła energii – tłumaczy Bergloef.

Część analityków uważa, że zamknięcie Kanału Sueskiego doprowadziłoby do całkowitej zmiany mapy szlaków tankowców. Wiele z tych, które przewożą ropę z Zatoki Perskiej, popłynęłoby do krajów Azji Południo-Wschodniej, które dzięki rozwojowi chińskiej gospodarki stały się równie ważnymi klientami co Europa. Nasz kontynent w większym stopniu postawiłby natomiast na dostawy z państw Afryki Północnej, takich jak Libia, a także z Rosji. Paradoksalnie egipska rewolucja demokratyczna mogłaby więc doprowadzić do umocnienia innych reżimów dyktatorskich – w tym Władimira Putina i Muammara Kadafiego. Ale byłby to proces stopniowy: renegocjacja kontraktów importowych oraz dostosowanie europejskich rafinerii do innych parametrów libijskiej i rosyjskiej ropy zajęłoby wiele miesięcy.

Zamknięcie Kanału Sueskiego odczułby jednak najboleśniej sam Egipt. W miarę jak szlak ten stawał się coraz bardziej niezbędny dla utrzymania szybkiego wzrostu handlu między Europą i Azją, egipski rząd stale podwyższał stawki za prawo do przepływu. W zeszłym roku każdy statek musiał zapłacić średnio około 250 tys. dol. za prawo do jednorazowego pokonania drogi między Morzem Czerwonym i Morzem Śródziemnym. W ten sposób Egipt zgarnął przeszło 5 mld dol. opłat, tyle co niemal połowa dotacji, jakie w obecnym, szczytowym momencie otrzymuje Polska w Unii Europejskiej. Obowiązkowe opłaty stały się trzecim, po turystyce i przelewach egipskich imigrantów z zagranicy, źródłem dewiz dla rządu w Kairze. Amerykańska pomoc wojskowa i cywilna dla reżimu Hosn’ego Mubaraka była przeszło dwukrotnie mniejsza niż przychody z udostępniania Kanału Sueskiego.

Zamknięcie kanału doprowadziłoby więc nie tylko do bardzo napiętych stosunków Egiptu z Europą, USA i Azją, ale także do utraty dochodów stanowiących 5 proc. PKB i zniknięcia 25 tys. miejsc pracy przy obsłudze statków. To jednak wcale nie uspokaja zachodnich przywódców, armatorów i ekspertów. – Na Bliskim Wschodzie emocje w polityce są przynajmniej równie ważne jak racjonalne argumenty. Na napiętych stosunkach z USA Iran czy Libia straciły setki miliardów dolarów. Ale nie żałują jakiś swoich decyzji – podkreśla Nadim Shehadi.

Kto kontroluje kanał, trzyma handel w garści

Kanał Sueski powstał dzięki Francji. W 1856 r. inżynier Ferdinand de Lesseps przekonał wicekróla Egiptu Saida Paszę do przyznania na 99 lat koncesji spółce akcyjnej, która zajmie się przekopaniem połączenia między Morzem Czerwonym i Morzem Śródziemnym. Większość akcji spółki kupili francuscy inwestorzy. Budowa trwała dziesięć lat i pochłonęła dwa razy więcej funduszy, niż planowano. Inwestycji od początku była przeciwna Wielka Brytania, która obawiała się, że dzięki niej Francuzi umocnią swoje wpływy w Egipcie. Kanał został otwarty w 1869 r. Nowe połączenie zwielokrotniło wymianę między Azją i Europą, a także otworzyło dla europejskich towarów rynek wschodniej Afryki.

W 1875 r. pasza Egiptu odsprzedał swoje udziały w spółce zarządzającej kanałem: większość wykupił brytyjski rząd dzięki kredytom udzielonym przez bank Rothschildów. Londyn uznał wówczas, że trasa między Suezem a Port Saidem stała się kluczowym połączeniem między Zjednoczonym Królestwem a Indiami. Francuzi nie zgodzili się jednak na oddanie Brytyjczykom większościowych udziałów w spółce i to Francuz pozostał na czele rady dyrektorów. Dopiero w 1888 r., sześć lat po zajęciu Egiptu przez Brytyjczyków, królowa Wiktora mogła ostatecznie przejąć kontrolę nad kluczowym połączeniem: konwencja z Konstantynopola uznała rejon wokół kanału za strefę neutralną pod protektoratem brytyjskim.

Strategiczne znaczenie kanału potwierdziła wojna japońsko-rosyjska w 1905 r. Zgodnie z sojuszniczym porozumieniem zawartym z Tokio Londyn odmówił przeprawy przez Suez carskiej Flocie Bałtyckiej płynącej na odsiecz siłom na Dalekim Wschodzie. W konsekwencji Rosjanie przez wiele miesięcy opływali Afrykę, co dało Japończykom wystarczający czas na umocnienie obrony i właściwie rozstrzygnęło o wyniku konfliktu.

W 1948 r. Indie ogłosiły niepodległość, droga pomiędzy Morzem Czerwonym a Morzem Śródziemnym zyskała jednak nowe znaczenie z powodu ropy. W 1955 r. właśnie tędy przewożono 2/3 paliwa zaopatrującego Europę, głównie z regionu Zatoki Perskiej.

Rok później o Kanał Sueski niemal wybuchła wojna. Gdy prezydent Egiptu Gamal Abdel Naser podjął bliską współpracę ze Związkiem Radzieckim i uznał komunistyczne Chiny, USA i Wielka Brytania odmówiły kredytu na finansowanie budowy Tamy Asuańskiej, Naser odpowiedział nacjonalizacją spółki zarządzającej kanałem – już wówczas źródła potężnych dochodów. Izrael, Wielka Brytania i Francja zareagowały wypowiedzeniem kairskiemu przywódcy wojny. Francuscy i brytyjscy spadochroniarze oraz izraelskie oddziały lądowe w ciągu kilkunastu godzin opanowali teren. Pod naciskiem USA i ZSRR, które nie chciały ryzykować wybuchem światowego konfliktu z powodu „kolonialnych porachunków”, Paryż i Londyn musiały jednak wycofać się w niesławie.

Od tej pory kanał pozostawał w rękach władz egipskich.