Cztery lata od wybuchu afery z tuszowaniem poziomu emisji z silników Diesla Europa jest w tyle za USA w wyciąganiu konsekwencji.
Na celowniku niemieckich władz znalazł się m.in. Martin Winterkorn, były szef Volkswagena, który w 2015 r. złożył dymisję kilka dni po tym, jak w USA wybuchła afera z silnikami na olej napędowy. Cieszącemu się mianem najbogatszego emeryta w Niemczech (jako prezes zarabiał tak dobrze, że teraz otrzymuje 3100 euro… dziennie) prokuratorzy znad Renu postawili w połowie kwietnia szereg zarzutów, chociaż przez wzgląd na ogrom dokumentacji (kilkadziesiąt tysięcy stron) proces przed sądem w Brunszwiku nie rozpocznie się wcześniej niż w 2020 r.
Na byłego prezesa czeka również akt oskarżenia w Stanach Zjednoczonych. Komisja Papierów Wartościowych i Giełd (SEC) zarzuca mu oszustwo, a mianowicie zatwierdzenie emisji korporacyjnych obligacji niedługo przed wybuchem afery, kiedy kierownictwo koncernu wiedziało już o zbierających się nad firmą czarnych chmurach. Wśród kilku oskarżonych przez amerykańskie władze menedżerów Volkswagena za kratki trafił jedynie Oliver Schmidt, który odpowiadał za biuro zajmujące się zgodnością produktów koncernu z amerykańskimi normami. Został postawiony przed sądem wyłącznie dlatego, że Amerykanom udało się go zatrzymać przed powrotem do Niemiec z urlopu w Miami. Reszta oskarżonych przebywa w RFN i niemieckie władze raczej ich nie wydadzą.
Reklama
Nad Renem posypały się za to kary finansowe dla poszczególnych marek koncernu. Na początku maja Porsche (które także zataiło rzeczywisty poziom emisji) zostało obłożone grzywną w wysokości 535 mln euro. Do tego dochodzi wymierzony już wcześniej 1 mld euro kary administracyjnej dla Volkswagena oraz 800 mln euro dla Audi. Po drugiej stronie Atlantyku firmę spotkały znacznie większe koszty: łącznie 29 mld euro w ramach wyroków lub ugód w kilku różnych sprawach.
Najbardziej niepokojący na Starym Kontynencie był jednak fakt, że koncern cieszył się cichym wsparciem ze strony instytucji unijnych. Komisja Europejska od początku afery sygnalizowała, że nie dysponuje narzędziami, aby zajmować się takimi sprawami, oraz że znajdują się one w gestii państw członkowskich. W lutym Komisja wyraziła ubolewanie, że niemieccy prokuratorzy nie wymieniają się z Brukselą żadnymi informacjami dotyczącymi prowadzonych przez siebie śledztw (KE jeszcze w 2016 r. założyła przed europejskim sądem Berlinowi sprawę o łamanie unijnego prawa). Nie zmienia to jednak faktu, że na poziomie europejskim wokół afery panowała dziwna cisza.
Przekonał się o tym serwis EUObserver, który od wybuchu afery śledził poczynania europejskich władz. Strona poinformowała wczoraj, że Wspólne Centrum Badawcze (WCB) – naukowe ramię Komisji Europejskiej – przez wiele miesięcy wstrzymywało się z podaniem do publicznej wiadomości wyników przeprowadzonych przez siebie badań emisji silników Diesla, powołując się na umowy z producentami samochodów, w ramach których wypożyczają oni auta do testów… w zamian stając się „współwłaścicielami” wyników. W związku z tym, jeśli odmówią publikacji, WBC ma związane ręce. Tak się stało w przypadku aut marki Porsche (chociaż – jak wskazuje portal – odpowiednie zapisy w umowie chronią Brukselę przed pozwem, jeśli dostęp do dokumentów wymagany jest na mocy obowiązujących przepisów).
EUObserver nie dał za wygraną i apelował od tej decyzji do Komisji Europejskiej, co zajęło ponad rok, mimo sześciomiesięcznego terminu rozpatrywania takich spraw. Ostatecznie KE podjęła decyzję o upublicznieniu dokumentów i nakazała WCB przekazać je serwisowi, ale dopiero po uprzednim powiadomieniu Porsche i daniu firmie możliwości odwołania się od tej decyzji do europejskiego sądu.
Wcześniej publikacji stosownych dokumentów odmówił Europejski Bank Inwestycyjny (EBI), który kilka lat wcześniej przyznał Volkswagenowi kredyt w wysokości 400 mln euro na rozwój nowoczesnych jednostek napędowych. Pożyczką spłaconą przez koncern zainteresował się Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF), który orzekł, że koncern wprowadził EBI w błąd, wnioskując o pieniądze. Raport z dochodzenia wciąż jest niedostępny publicznie, ponieważ zarówno EBI, jak i OLAF odmawiają ich udostępnienia. EUObserver napisał skargę do europejskiego rzecznika praw obywatelskich. Biuro Emily O’Reilly wydało opinię, zgodnie z którą raport ma być upubliczniony, ale najpierw EBI może się do niej ustosunkować (ma to zrobić do 29 czerwca).
W marcu specjalna komisja powołana w europarlamencie do zbadania Dieselgate orzekła, że Komisja Europejska nie odniosła się do zaleceń i pytań posłów, postawionych w wyczerpującym raporcie. Na dalszy ciąg przed sądem czekają również nowe europejskie standardy emisji z silników. W grudniu 2018 r. Trybunał Sprawiedliwości UE uznał, że Komisja Europejska nie mogła ich rozwadniać, wprowadzając dłuższe okresy przejściowe. KE odwołała się od tego wyroku; sprawa wciąż jest w toku. Zdaniem producentów bez okresów przejściowych nie będą w stanie przystosować swoich technologii do nowych norm.