Przetarg obejmuje zakup 20 pociągów, ale w opcji zamówienie będzie można rozszerzyć nawet do 55 pojazdów. Postępowanie ma formułę dialogu konkurencyjnego. Do kwietnia przyszłego roku przewoźnik będzie zbierał wnioski od zainteresowanych firm i konsorcjów. Później kilka miesięcy potrwa dialog z poszczególnymi producentami, w którym omawiane będę przede wszystkim kwestie techniczne. Składanie ostatecznych ofert przewidziane jest do maja 2027 r. a rozstrzygnięcie przetargu ok. dwa miesiące później.

Pierwsze superszybkie pociągi w 2032 r.

Prezes PKP Intercity Janusz Malinowski zapowiada, że dwa pierwsze pojazdy mają być dostarczone w 2032 roku, co ma być zgrane z ukończeniem pierwszego odcinka linii dużych prędkości z Warszawy przez lotnisko w Baranowie do Łodzi. Zakończenie dostaw całej dwudziestki ma się skończyć na przełomie 2024 i 2035 r, czyli tuż przed planowanym zakończeniem budowy całej linii igrek z Warszawy do Wrocławia i Poznania. Według planów PKP Intercity szybkie pociągi mają kursować na trasie z Warszawy do Wrocławia co godzinę. Tak samo będzie na linii do Poznania z tym, że składy nie skończą trasą w stolicy Wielkopolski, tylko na przemian wyruszą dalej do Szczecina i Berlina. Według planów najszybsze składy z Warszawy, które po drodze zatrzymają się tylko w Łodzi, dojadą do Wrocławia i Poznania w czasie ok. 1 godz. 40 minut.

Polskie firmy zainteresowane dostawą pociągów

Rząd oraz spółka PKP Intercity zakładają, że przy produkcji pociągów duży udział będą miały w firmy polskie. We wrześniu zarówno Pesa jak i Newag deklarowały, że wystartują w przetargu wspólnie z zagranicznymi partnerami, bo sami nie są w stanie wyprodukować w ciągu kilku lat pociągów osiągających prędkość 320 km/h. Z wymaganą prędkością i możliwościami polskimi producentów wciąż wiążą się kontrowersje. Poprzedni rząd przypomina, że chciał zamówić wolniejsze składy osiągające prędkość 250 km/h. Zakładał, że wówczas będą mogły je wyprodukować polscy producenci. – Nasi producenci nie mają takich pociągów – odpowiada wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. Pesa na razie jest blisko dostarczenia składu, który ma rozpędzać się 200 km/h. W przyszłym roku ma on zacząć jeździć w barwach czeskiej spółki Regiojet. Osiągnięcie kolejnego progu technologicznego, dzięki któremu dałoby osiągać prędkość 250 km/h, nie jest łatwe.

Dlaczego PKP Intercity ma być skazane na porażkę?

Szef spółki PKP Intercity Janusz Malinowski twierdzi, że koronnym argumentem za kupowaniem składów osiągających prędkość 320 km/h jest to, że zagraniczni przewoźnicy już mają takie pociągi a po liberalizacji przewozów kolejowych od 2030 r. ciężko będzie im zakazać wjazdu na nasze tory. Planowana linia igrek od wielu lat jest zaś szykowana do prędkości 350 km/h. – Zarzuty, że nie kupujemy pociągów do prędkości 250 km/h, bardzo mnie bolą. Dlaczego PKP Intercity ma być skazane na porażkę poprzez posiadanie wolniejszych składów ? – pytał prezes Malinowski na dzisiejszej konferencji prasowej. Wjazd na polskie tory zagranicznych przewoźników szybkimi pociągami nadal będzie możliwy, ale po zakupie takich składów przez PKP Intercity nasz przewoźnik będzie miał tu pozycję dominującą. Jednocześnie sam chce nimi wjeżdżać jak najdalej w głąb sąsiednich krajów. W przypadku wykorzystania prawa opcji PKP Intercity chce docierać tymi składami do Pragi, Lipska a także do krajów Beneluxu oraz do Francji.