Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych alarmuje, że na jedynym czynnym przejściu drogowym z Białorusią – w Koroszczynie koło Brześcia – sytuacja w ostatnich dniach robi się coraz bardziej dramatyczna. Kolejka tirów czekających na wjazd do Polski wynosi już prawie cztery tysiące pojazdów i wciąż rośnie. Na odprawę czeka się aż 10 dni – o osiem dni dłużej niż na początku września.

Długie sznury ciężarówek ciągną się do granicy, ale według ZMPD brakuje już także miejsca na parkingach w Brześciu. – To po pierwsze rodzi problemy humanitarne, bo wśród czekających są też kierowcy z różnymi dolegliwościami. Dla przewoźników takie przestoje oznaczają też duże koszty finansowe, bo każdy dzień zatrzymania ciężarówki oznacza stratę w wysokości 350 euro – mówi Jan Buczek, szef ZMPD. Ta ogromna kolejka to skutek zamknięcia przez Polskę granicy z Białorusią w dniach 12–25 września, co związane było z napiętą sytuacją przed szykowanymi manewrami wojsk rosyjsko-białoruskich Zapad. Według przewoźników władze polskie decyzję o zamknięciu przejść ogłosiły zbyt późno, bo zaledwie dwa dni przed wprowadzeniem jej w życie. To zbyt krótko, by gruntownie przeorganizować skomplikowane łańcuchy dostaw.

Liczba celników jest wystarczająca?

ZMPD twierdzi, że można np. zwiększyć liczbę pracujących przedstawicieli Krajowej Administracji Skarbowej. Według przewoźników powinno się rozważyć przywrócenie działania innych przejść z Białorusią. Przed wybuchem pełnoskalowej wojny w Ukrainie funkcjonowało ich kilka. Szef Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji Mariusz Kamiński zdecydował jednak w 2022 r., że w związku z wprowadzeniem sankcji na Rosję i Białoruś pozostanie tylko jedno działające przejście – w Koroszczynie. Według ZMPD polski rząd powinien też doprowadzić do uruchomienia tymczasowych punktów pomocy humanitarnej i medycznej dla kierowców.

Rzecznik lubelskiego oddziału KAS Michał Deruś mówi, że obsada służb celnych na przejściu jest wystarczająca, bo w Koroszczynie pomagają pracownicy z oddziału mazowieckiego i podlaskiego. Przyznaje jednak, że odprawa ciężarówki może trwać dłużej niż dawniej ze względu na konieczność dokładnego sprawdzenia, czy nie są przewożone towary objęte sankcjami. – Na dobę przejeżdża blisko 500 ciężarówek. Fizyczne ograniczenia na przejściu uniemożliwiają odprawę większej liczby pojazdów – mówi Michał Deruś. Przewoźnicy uważają jednak, że odprawa mogłaby się odbywać szybciej, gdyby na przejściu działało więcej skanerów do prześwietlenia ciężarówek. Tymczasem zepsuło się tam urządzenie stacjonarne i w efekcie służby dysponują tylko jednym skanerem mobilnym. KAS zapowiada, że drugie urządzenie powinno zacząć działać w drugiej połowie października.

MSWiA nie odniosło się wprost do naszego pytania, czy w celu rozładowania kolejki nie powinno się przynajmniej tymczasowo uruchomić ponownie innych przejść z Białorusią. Rzeczniczka resortu Karolina Gałecka stwierdziła tylko, że o kwestiach dotyczących kontroli celno-skarbowych powinno się wypowiadać nadzorujące KAS Ministerstwo Finansów. Dodała, że w rządzie trwają analizy, czy w związku z zamknięciem granicy przyznawane będą rekompensaty, których już wcześniej domagali się przewoźnicy.

Jan Buczek podkreśla, że w kwestii polityki odnośnie granic brakuje w rządzie koordynacji działań różnych resortów. Zajmuje się tym kilka ministerstw – infrastruktury, finansów, a także spraw wewnętrznych. Częściowo kwestię przepływu towarów nadzoruje też resort rolnictwa.

Nowy Jedwabny Szlak nie ominie Polski

Niemal dwutygodniowe zamknięcie granicy z Białorusią utrudniło też ruch kolejowy – m.in. na trasach z Chin. 23 września na wjazd do UE na przejściu w Terespolu czekało 70 pociągów. Na targach Trako w Gdańsku polscy przewoźnicy skarżyli się wiceministrowi infrastruktury Piotrowi Malepszakowi, że to spory problem. Po odblokowaniu trzech przejść kolejowych 25 września kolejki na torach udało się rozładować. Głównie dlatego, że od czasu wybuchu wojny na terenie Ukrainy ruch towarów z Azji do Europy na tzw. Nowym Jedwabnym Szlaku wyraźnie zmalał. Jednocześnie w ostatnich dniach w internecie prawicowi publicyści, a w ślad za nimi także niektórzy politycy głoszą teorie, jakoby przez zamknięcie granicy z Białorusią Chiny zdecydowały o zmianie trasy Jedwabnego Szlaku. Ma on teraz omijać Polskę. W Rosji – w porcie w Petersburgu – towary miałyby być przeładowywane z pociągów na statki, skąd płynęłyby do Hamburga.

Jakub Jakóbowski, wicedyrektor Ośrodka Studiów Wschodnich tłumaczy jednak, że mitem jest twierdzenie, że Jedwabny Szlak to jedna ustalona trasa. „Od początku to była sieć korytarzy, które Chiny rozwijają, a globalny biznes ich używa zależnie od sytuacji politycznej, czasu przejazdów, kosztów, bezpieczeństwa”. – zaznacza. Dodaje, że rzeczywiście w czasie blokady granicy polsko-białoruskiej zaczęto testować połączenia kolejowo-morskie przez Petersburg, ale to będzie zawsze opcja bardziej skomplikowana i w efekcie dłuższa i droższa niż trasą przez Terespol. Do tego taki wariant jest trudny ze względu na sankcje Zachodu na morski handel z Rosją, które odstraszają też często chiński biznes. W efekcie transport koleją z Chin powinien wracać do łask. Ale i tak jego znaczenie wciąż jest niewielkie w porównaniu z transportem morskim. ©℗