Niewydolność serca gospodarki RFN, czyli niemiecki przemysł motoryzacyjny w opałach

Od ponad roku przez niemiecką branżę motoryzacyjną przetacza się fala zwolnień – pracę straciło ponad 50 tys. osób i na tym się nie skończy. Nastroje, jakie zapanowały wśród tych, którzy jeszcze mają zajęcie, dobrze oddał reportaż opublikowany przez Deutsche Welle w październiku 2024 r. Dziennikarka Nadine Michollek wybrała się do matecznika Volkswagena – Wolfsburga. – Prawie nikt nie chce tu rozmawiać, ani nawet dać zrobić sobie zdjęcie – mówiła.

Po tym, jak koncern ogłosił program efektywności, obliczony na zmniejszenie w dwa lata wydatków o 10 mld euro oraz zamiar wyprowadzania produkcji aut spalinowych za Atlantyk, w mieście zapanowało wielkie przygnębienie. Podsycały je kolejne dane obrazujące kłopoty VW i niemieckiej branży motoryzacyjnej. Korporacja wywodząca się z Wolfsburga sprzedała w minionym roku pod marką Volkswagen 4,8 mln sztuk aut, o ok. 1,4 proc. mniej niż w 2023 r. Najmocniej do spadku przyczynił się rynek chiński, gdzie odnotowano sprzedaż mniejszą aż o 8,3 proc. Sytuację ratuje Ameryka Południowa, gdzie sprzedaż niemieckich aut szybko rośnie. Ale i tak firma rok temu ogłosiła plan likwidacji aż trzech z dziesięciu fabryk w Niemczech i zwolnienia co najmniej 70 tys. pracowników.

Wieść, iż po raz pierwszy w historii koncern zamknie niemieckie zakłady, wzburzyła opinię publiczną, zmuszając polityków do działania. Odchodzący rząd Olafa Scholza wspierał negocjacje między szefostwem koncernu a radami zakładowymi i federacją związków zawodowych. Wreszcie 20 grudnia 2024 r. zawarto porozumienie nazwane „cudem Bożego Narodzenia”. Na jego mocy redukcja dotknie 35 tys. etatów i nastąpi zmniejszenie mocy produkcyjnych na terenie RFN o 734 tys. pojazdów rocznie, ale żadna z fabryk w kraju nie zostanie zlikwidowana. Odwrotnie niż linie montażowe, bo one są już przenoszone do Meksyku. Tam zostanie przeniesiona produkcja nowych odmian modelu Golf z silnikiem spalinowym.

Reszta niemieckiej branży motoryzacyjnej podąża śladem największego z koncernów. Mercedes-Benz Group AG wprawdzie chwali się nieznacznym spadkiem sprzedaży w porównaniu z rokiem 2024, ale za ten wynik zapłacił olbrzymimi upustami cenowymi – zwłaszcza w Chinach. Z tego powodu jego zysk wynoszący w 2024 r. 13,6 mld euro był o ponad 30 proc. niższy niż rok wcześniej. Zatem firma postanowiła również ciąć koszty, zaczynając od etatów. Ale obowiązujący układ zbiorowy daje pracownikom gwarancje zatrudnienia aż do 2034 r. Zatem od wiosny Mercedes oferuje odprawy dochodzące, według doniesień agencji DPA, nawet do 0,5 mln euro w zamian za dobrowolne odejście.

Z kolei Audi ogłosiło na razie redukcję zatrudnienia o ok. 7,5 tys. osób. A kluczowy dostawca części samochodowych Bosch GmbH snuje plany likwidacji nawet 10 tys. miejsc pracy w Niemczech. Acz chwilowo tnie etaty za granicą, czego ofiarą padła m.in. fabryka układów hamulcowych w Mirkowie pod Wrocławiem.

Mistrzowie wizji

Jeszcze dekadę temu motoryzacja w RFN wydawała się mieć bezpieczną przyszłość. Był nią ulepszany silnik Diesla i napędzane nim samochody, z niemieckimi skrzyniami biegów, sprzęgłami etc. Bliskie doskonałości cacka, dopracowywane przez ponad sto lat przez niemieckich inżynierów. Mimo deklaracji dotyczących ratowania planety przed globalnym ociepleniem, rząd Angeli Merkel nie zamierzał zmieniać sytuacji – wspierał jedynie zaostrzanie kolejnych unijnych norm emisji spalin Euro. A branża motoryzacyjna zapewniała kanclerz, iż podoła temu wyzwaniu.

I udawało się – ale dzięki oszustwu. W ponad 10 mln nowych aut z silnikiem Diesla – sprzedanych pod markami przede wszystkim VW, Skody i SEAT-a – zainstalowano oprogramowanie, rozpoznające, że samochód przechodzi przegląd w stacji kontroli pojazdów. Wtedy program przestawiał silnik na niskoemisyjny tryb pracy, by spełniał wymagania Euro 6. Jednak podczas normalnej jazdy okazywało się to niemożliwe. Na trop gigantycznego oszustwa wpadła we wrześniu 2015 r. amerykańska Agencja Ochrony Środowiska, a niedługo potem władzę w USA przejął Donald Trump, którego jednym z ulubionych zajęć jest gnębienie motoryzacji z RFN. Amerykanie nagłośnili Dieselgate i przywalili z całej siły najważniejszemu z niemieckich koncernów samochodowych – oszustwo kosztowało VW Group prawie 20 mld dol. Koncern musiał na mocy ugody zapłacić karę rządowi USA oraz sfinansować specjalny fundusz wypłacający odszkodowania Amerykanom, którzy zakupili trefne auta.

Pomimo kompromitacji firma nie odnotowała spadku przychodów i bez większego trudu odzyskała zaufanie konsumentów. A jednak zdarzyła się rzecz przełomowa. Utracono wiarę w tradycyjny rozwój – przyznano, że silnik Diesla ma ograniczenia technologiczne, których nie uda się pokonać. Wzrok koncernów padł więc na silniki elektryczne. Poza zdolnością do spełniania wszelkich unijnych norm, posiadały one jeszcze jedną zaletę. W branży aut nimi napędzanych, poza Teslą Elona Muska, inni producenci znajdowali się na początku drogi do elektromobilności.

Oczywiście konsumenci mogli nadal woleć silnik spalinowy, ale od czego są unijne normy i dyrektywy. Od czerwca 2019 r. Angela Merkel przez ponad rok zwoływała kolejne „szczyty motoryzacyjne”. W ich trakcie przedstawiciele rządu, partii, koncernów motoryzacyjnych, Zrzeszenia Przemysłu Motoryzacyjnego (Verband der Automobilindustrie, VDA) oraz związków zawodowych prowadzili rozmowy. Celem było wypracowanie nowej wizji przyszłości dla branży motoryzacyjnej w RFN.

Acz kluczowe decyzje zapadły już na pierwszym szczycie 24 czerwca 2019 r. „Minister transportu Andreas Scheuer (CSU) oświadczył przed otwarciem, że aby utrzymać dobrobyt i osiągnąć cele klimatyczne, Niemcy muszą «stać się światowym mistrzem w kilku dyscyplinach». Dotyczy to elektromobilności, napędów wodorowych i paliw alternatywnych” – donosił tygodnik „Wirtschaftswoche”.

Autostrada ku zmierzchowi

Decyzja, że po roku 2035 na terenie UE wszystkie nowo rejestrowane samochody muszą się odznaczać zerową emisją CO2, znalazła się w pakiecie propozycji dyrektyw unijnych – Fit for 55. KE ogłosiła go 14 lipca 2021 r. Państwa członkowskie ostatecznie zatwierdziły dyrektywę w marcu 2023 r. Oznacza to, że ponad 250 mln aut jeżdżących po unijnych drogach powoli zastąpią pojazdy napędzane silnikami elektrycznymi (chyba że zostanie wynaleziony inny zeroemisyjny napęd). Szefowie niemieckich koncernów motoryzacyjnych jeszcze w 2019 r. zapewniali kanclerz, że dadzą radę podołać wyzwaniom elektromobilności. Ta w zamian obiecała szybką rozbudowę infrastruktury (milion punktów ładowania do 2030 r.), aby użytkownikom aut elektrycznych nie żyło się gorzej niż posiadaczom samochodów spalinowych.

Trzy lata później unijne rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) nałożyło na kraje UE obowiązek pójścia dokładnie tą samą drogą. Muszą więc na swoich terytoriach stworzyć gęste sieci ładowarek. W kolejnym kroku, już po odejściu Merkel, niemieckie koncerny motoryzacyjne połączyły siły i w maju 2023 r. pod egidą VDA stworzyły wspólny plan zainwestowania do 2027 r. aż 250 mld euro w tworzenie nowych technologii związanych z elektromobilnością. W oficjalnym komunikacie Verband der Automobilindustrie zapisano, iż będą to „inwestycje w badania i rozwój koncentrujące się na transformacji, w szczególności elektromobilnej – w tym technologii akumulatorów, autonomicznej jeździe i cyfryzacji”. Zatem w tym momencie giganci niemieckiej motoryzacji wydają kwotę prawie dwa razy większą niż roczne dochody budżetu Polski, by stworzyć doskonalsze auta elektryczne, napędzane jeszcze doskonalszymi ogniwami.

Jeśli ma się olbrzymi rynek wykreowany pod nowy produkt, wsparcie rządu i prawa obowiązującego w UE po swojej stronie oraz kapitał na rozwój – to czy coś może pójść źle? Okazuje się, że wszystko. Nikt w Berlinie w najczarniejszych snach nie przypuszczał, że w pięć lat chińskie koncerny motoryzacyjne staną się bardziej konkurencyjne od niemieckich, zaś w USA do władzy wróci Donald Trump. W 2020 r. o takich firmach jak BYD i SAIC Motor w Europie wiedzieli jedynie najwięksi fani motoryzacji. Owszem, Geely wykupiło Volvo jeszcze w 2010 r., lecz pozostawiło Szwedom pełną autonomię. Wystarczało, iż pozyskało dostęp do najbardziej zaawansowanych europejskich technologii i patentów. Inne z wymienionych korporacji wolały się uczyć od niemieckich producentów aut, którzy przenosili ich wytwarzanie do Państwa Środka. Udało im się to znakomicie.

Uczeń przerósł mistrza

Według raportu opublikowanego przez Center for Strategic and International Studies (CSIS) od 2009 r. do końca 2023 r. chiński przemysł pojazdów elektrycznych otrzymał od rządu subsydia w wysokości ok. 231 mld dol.Dzięki nim dokonał gigantycznego skoku technologicznego. Państwo Środka w tym czasie zadbało też o to, by utrzymać w swoim ręku kontrolę nad surowcami kluczowymi do produkcji aut elektrycznych. I dziś ok. 90 proc. metali ziem rzadkich świat kupuje w przetwarzających je chińskich rafineriach. Podobny monopol Chiny zachowują też w przypadku grafitu, będącego niezbędnym składnikiem baterii litowo-jonowych. Zresztą ok. 70 proc. tych ogniw produkują firmy z Państwa Środka. W Europie można więc wytwarzać samochody elektryczne, ale za konieczne komponenty trzeba słono płacić u dostawców w Państwie Środka.

Na dodatek na chińskim rynku samochodowym trwa mordercza wojna cenowa i już widać, kto ją wygrał w kategorii NEV (New Energy Vehicle), aut elektrycznych i hybryd typu plug-in. Otóż Chińczycy w 2024 r. kupili ponad 11 mln takich pojazdów. To oznacza wzrost sprzedaży o ok. 40 proc. rok do roku. Zwycięski koncern BYD sprzedał 4,27 mln aut NEV i może się pochwalić wzrostem sprzedaży o 41 proc. Jest to cztery razy więcej niż sprzedaż wszystkich niemieckich marek w tej kategorii. Gdy zwykli Chińczycy rzucili się kupować auta elektryczne, sprzedaż tych wytwarzanych przez Mercedesa spadła w Chinach o 7 proc., Audi – o 11 proc., BMW – o ponad 13 proc. A rekordzista Porsche odnotował w Państwie Środka spadek aż o 28 proc.

Zatem na tamtejszym rynku BYD i mniejsze z chińskich korporacji zmiotły niemieckich konkurentów. Dokonały tego w segmencie motoryzacji, który miał zagwarantować świetlaną przyszłość najważniejszej z gałęzi niemieckiego przemysłu. Po czym Chińczycy, pomimo nałożonych na auta elektryczne przez UE ceł, już są w Europie. W zeszłym roku BYD sprzedał na Starym Kontynencie 57 tys. aut NEV. W tym roku sześć miesięcy wystarczyło mu, by sprzedać 70 tys. Według wrześniowego raportu przygotowanego przez Allianz Trade Chińczycy nacierają w Europie na całym froncie, zarówno jeśli chodzi o auta NEV, jak i klasyczne spalinowe. Korporacje z Państwa Środka w zaledwie rok podwoiły tu sprzedaż i kontrolują już 6 proc. rynku.

Niemcy to wiedzą i są strasznie zagubieni. Tym bardziej że po cłach nałożonych przez Trumpa eksport niemieckich samochodów do USA spadł w pierwszym półroczu o 14 proc. Wprawdzie motoryzacyjni giganci z RFN wciąż jeszcze stoją, zaś umowa z państwami Mercosur niedługo otworzy przed nimi rynki w Ameryce Południowej, ale panika narasta. Wygląda na to, że jeśli Volkswagen i reszta chcą skutecznie stawić czoło chińskiej ekspansji, to będą musiały przenieść produkcję poza ojczyznę. Bo tak jest taniej. Innej wizji przetrwania nie udaje się im znaleźć. Zaś tego Niemcy mogą nie przetrwać. Takie Niemcy, jakie do tej pory znaliśmy. ©Ⓟ