Jednoślady – szczególnie elektryczne – stały się sporym problemem dla mieszkańców miast. Rozpędzające się do 40–50 km/h hulajnogi dezorganizują ruch na chodnikach, są zagrożeniem dla pieszych. Policyjne statystyki odnotowują też coraz więcej kraks, w których poszkodowanymi są kierujący tymi jednośladami. W 2024 r. było 624 takie zdarzenia – 619 osób odniosło rany, 5 zginęło.

Nowe przepisy – kaski obowiązkowe dla młodych użytkowników hulajnóg i rowerów

Minister infrastruktury Dariusz Klimczak ogłosił więc, że dzieci i młodzież do 16. roku życia korzystające z hulajnóg elektrycznych oraz rowerów (także napędzanych jedynie siłą mięśni) będą musiały obowiązkowo jeździć w kaskach. Szef resortu liczy, że przepis zacznie obowiązywać jeszcze w tym roku. Choć wiele osób przyklasnęło pomysłowi, to pojawiły się również liczne wątpliwości. Bo ogromna część e-hulajnóg to pojazdy wynajmowane przez firmy oferujące usługi współdzielenia, młodzi chętnie korzystają także z miejskich systemów rowerowych. Resort infrastruktury zapowiada, że w takich przypadkach to na wynajmujących będzie ciążył obowiązek posiadania kasku.

Jakub Giza z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności uważa, że zwłaszcza ci, którzy okazjonalnie wypożyczają sprzęt, nie będą myśleć o tym, by kupić ochraniacz głowy i go ze sobą nosić. – Ze sceptycyzmem odnoszę się do tych zmian. Powinno się stawiać na edukację – przekonuje.

Poza tym, skoro obowiązek noszenia kasków będzie wpisany do kodeksu drogowego, to będzie obowiązywał jedynie na pasie drogowym (jezdnia i prowadzące wzdłuż niej chodniki). Aktywistka miejska Jolanta Saratowicz zwraca uwagę, że kasku nie trzeba będzie używać np. na boiskach, placach zabaw, w parkach, na szlakach turystycznych i na budowanych poza pasem drogowym trasach rowerowych. A dodatkowo mandat za złamanie przepisu można wystawić jedynie dorosłemu. Zaś na jednośladach nastolatkowie jeżdżą zwykle sami. Policja będzie mogła zatem tylko upomnieć delikwenta.

Z kolei spora część organizacji cyklistów oburzyła się, że rower wrzucono do jednego worka z hulajnogami elektrycznymi. Działacze inicjatywy Miasta dla Rowerów mówią, że o ile w ostatnich latach liczba wypadków z udziałem e-hulajnóg znacząco rośnie, o tyle w przypadku rowerzystów spada. Cykliści twierdzą, że nakaz jazdy w ochraniaczu głowy zniechęci sporą część dzieci i młodzieży od korzystania z roweru. Powołują się na przykład Australii, w której w latach 90. wprowadzono obowiązek jazdy w kasku. To sprawiło, że liczba jeżdżących na bicyklach spadła aż o 55 proc. Z kolei działacze Zielonego Mazowsza podkreślają, że państwa o największym ruchu rowerowym w miastach – Holandia czy Niemcy – nie wprowadziły obowiązku jazdy w kasku. Stawiają za to na budowę bezpiecznej infrastruktury rowerowej.

Kontrowersje wokół obowiązku noszenia kasków i wpływ na korzystanie z rowerów

Kuba Czajkowski, ekspert stowarzyszenia Miasto jest Nasze, ocenia, że kaski dla młodych użytkowników jednośladów to temat zastępczy. Uważa, że w przypadku bezpieczeństwa drogowego rząd pilnie musi zająć się największym problemem: nadmierną prędkością samochodów.

Policja przyznaje, że przekroczenie dozwolonej prędkości to najczęstsza przyczyna śmiertelnych wypadków na drogach. Wprawdzie od początku XXI w. odnotowano u nas dużą poprawę bezpieczeństwa – ginęło rocznie na drogach niemal 6 tys. osób, a ginie niecałe 2 tys. – to nie mamy powodu do samozadowolenia, bo w statystykach wciąż wyróżniamy się negatywnie na tle innych państw Wspólnoty. W 2024 r. na drogach poniosło śmierć 1896 osób, a to oznacza, że Polska, razem z Węgrami, jest na siódmym miejscu od końca we Wspólnocie pod względem liczby osób zabitych w wypadkach drogowych na 1 mln mieszkańców. W dodatku nie udało nam się osiągnąć wyznaczonego przez Brukselę celu stałego obniżania liczby osób, które giną lub zostają ranne. W 2024 r. było o trzech zabitych więcej niż w roku poprzednim i aż o 657 więcej rannych (wzrost o prawie 3 proc.). Łącznie, rany – czasem prowadzące do trwałego kalectwa – odniosło prawie 25 tys. osób.

W ostatnich latach pewien sukces odniósł PiS, któremu udało się ograniczyć liczbę zabitych na drogach o jedną trzecią. W dużej mierze doprowadziło do tego znaczne podwyższenie wysokości mandatów, w tym tych za przekroczenie prędkości. W czasie półtorarocznych rządów obecnej koalicji nie widać jednak chęci, żeby ostrzej zabrać się za drogowych piratów. Eksperci przyznają, że podwyższenie kar było dość łatwym zadaniem, a teraz trzeba postawić na systemowe rozwiązania.

Dobry przykład dają Helsinki. Licząca 700 tys. mieszkańców (1,5 mln w metropolii) stolica Finlandii pochwaliła się właśnie, że przez ostatnie 12 miesięcy nikt nie zginął tam w wypadku drogowym. W Helsinkach zdecydowano się m.in. na obniżenie na wielu ulicach limitu prędkości o 10 km/h, do 30 km/h. Przy takim ograniczeniu ryzyko śmiertelnego wypadku z udziałem pieszego zmniejsza się aż o połowę. W stolicy Finlandii mają jednak świadomość, że konieczna jest odpowiednia kontrola kierowców – dlatego liczba fotoradarów wzrosła o 70.

Polscy eksperci przyznają, że z powodu kadrowych niedoborów w policji przestrzeganie limitów prędkości przez kierowców da się wymóc jedynie dzięki stawianym gęsto fotoradarom. U nas wciąż jest ich niedużo – ok. 500. Dla porównania we Włoszech stoi ich ponad 7 tys., w Wielkiej Brytanii – ponad 5 tys., a w Niemczech – ok. 4,5 tys. Łukasz Zboralski z portalu Brd24.pl przyznaje, że politycy zrobili błąd ponad dekadę temu, kiedy odebrali fotoradary samorządom. Niesłusznie przyklejono wówczas im łatkę, że dla gmin to „maszynki do zarabiania pieniędzy”, które stawiane są w krzakach i fotografują niewinnych kierowców.

Niedobór fotoradarów i chaotyczne oznakowanie drogowe w Polsce

Podlegająca rządowi Inspekcja Transportu Drogowego bardzo powoli zwiększa liczbę tych urządzeń. W dodatku kiepsko jest u nas z egzekucją kar z fotoradarów: blisko połowa kierowców unika opłacenia mandatu, bo np. nie odpowiada na wezwania. Wciąż nic nie wychodzi z zapowiedzi kolejnych rządów w sprawie zmiany tej sytuacji: w marcu wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec zapowiadał, że jeśli kierowca nie przyzna się do wykroczenia albo nie wskaże sprawcy, to trafi na czarną listę i straci dowód rejestracyjny. Jednak wciąż nie wiadomo, kiedy te zmiany wejdą w życie. Za to w zeszłym roku rząd zapowiedział także inne zmiany, np. odbieranie prawa jazdy po przekroczeniu prędkości o ponad 50 km/h także poza terenem zabudowanym. Ten przepis wejdzie w życie najwcześniej w przyszłym roku.

Politycy wciąż wybierają działania akcyjne – pod wpływem doniesień mediów o głośnych wypadkach. Brakuje systemowych rozwiązań. Według Łukasza Zboralskiego wzorem wielu krajów zachodnich brakuje u nas rządowej jednostki koordynującej działania w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego, która by mogła zlecać działania poszczególnym ministerstwom. Prowadziłaby też niezbędne badania i analizy. Takie ciało z powodzeniem funkcjonuje np. w Szwecji. U nas w Ministerstwie Infrastruktury działa jedynie jednostka, która może tylko doradzać, a sama o niczym nie decyduje.

Taka silna jednostka mogłaby też np. zapanować nad chaosem dotyczącym oznakowania szos i ulic. NIK poinformowała niedawno, że fatalnie jest z tym zwłaszcza w przypadku dróg gminnych. Izba podała m.in., że „braki kadrowe w jednostkach zarządzających ruchem drogowym, źle ustawione, nieczytelne lub uszkodzone znaki wprowadzające w błąd oraz setki reklam utrudniających dostrzeżenie znaków, wskazują na nieskuteczność całego systemu zarządzania ruchem drogowym w Polsce”. Według NIK żaden ze skontrolowanych zarządców ruchu nie realizował zadań w zakresie oznakowania dróg publicznych w pełni prawidłowo. To zaś przekłada się na mniejsze bezpieczeństwo kierowców i pieszych. ©Ⓟ